Deutsche Bahn Aktiengesellschaft

Deutsche Bahn Aktiengesellschaft

Berlin

Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2024 bis zum 31.12.2024

Bilanz zum 31. Dezember 2024

(mit Vergleichszahlen des Vorjahres)

Aktiva

Gewinn- und Verlustrechnung vom 1. Januar bis 31. Dezember 2024

(mit Vergleichszahlen des Vorjahres)

Anhang für das Geschäftsjahr 2024

Die Gesellschaft unterliegt dem deutschen Handelsrecht. Sie ist wie folgt im Handelsregister eingetragen:

Der Jahresabschluss der Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DB AG) ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (HGB) für große Kapitalgesellschaften im Sinne des § 267 Abs. 3 HGB und des Aktiengesetzes (AktG) in der jeweils aktuell gültigen Fassung sowie der Verordnung über die Gliederung des Jahresabschlusses von Verkehrsunternehmen aufgestellt. Um die Klarheit der Darstellung zu verbessern, sind - soweit zulässig - gesetzlich vorgesehene Posten der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) zusammengefasst und im Anhang aufgegliedert.

Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren gemäß § 275 Abs. 2 HGB aufgestellt.

Der Anhang enthält die erforderlichen Einzelangaben und Erläuterungen.

Das Geschäftsjahr der Gesellschaft entspricht dem Kalenderjahr.

Die DB Gastronomie GmbH, Berlin, hat als übertragender Rechtsträger mit der DB AG als übernehmende Rechtsträgerin am 08.Juli 2024 einen Verschmelzungsvertrag abgeschlossen. Die Verschmelzung wurde mit Eintragung in das Handelsregister der DB AG (Amtsgerichts Charlottenburg, HRB 50 00B) vom 26. Juli 2024 handelsrechtlich rückwirkend auf den 1. Januar 2024 wirksam. Die DB AG wurde durch die Eintragung der Verschmelzung Gesamtrechtsnachfolgerin der DB Gastronomie GmbH. Im Rahmen der Gesamtrechtsnachfolge sind alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und vertraglichen Vereinbarungen übergegangen. Der Übergang erfolgte zu Buchwerten. Es ergab sich kein ergebniswirksamer Effekt aus der Verschmelzung. Aufgrund der Verschmelzung zum 1. Januar 2024 ist die Vergleichbarkeit i.S.d. § 265 Abs. 2 HGB zum Vorjahr nur bedingt eingeschränkt und bei wesentlichen Änderungen im Zusammenhang mit der Verschmelzung werden diese im Anhang erläutert.

(1) Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sind gegenüber dem Vorjahr im Wesentlichen unverändert.

Entgeltlich erworbene immaterielle Anlagegegenstände, mit Ausnahme geringwertiger Software, sind mit ihren Anschaffungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen angesetzt.

Erworbene, im Einzelfall geringwertige Software im Einzelwert bis 2.000 € wird im Anschaffungsjahr vollständig als Aufwand verrechnet.

Aufgrund wesentlicher Projekte im Zusammenhang mit den Digitalisierungsaktivitäten wird im DB-Konzern einheitlich das Wahlrecht gemäß § 248 Abs. 2 HGB zur Aktivierung selbst geschaffener immaterieller Vermögensgegenstände ausgeübt. Die Bewertung erfolgt zu Herstellungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen.

In Höhe des aktivierten Betrages ist gemäß § 268 Abs. 8 S. 1 HGB eine potenzielle Ausschüttungssperre entstanden, die durch das Bestehen frei verfügbarer Rücklagen in ausreichender Höhe jedoch nicht zur Wirkung kommt.

Nach dem 31. Dezember 2015 selbst geschaffene immaterielle Vermögensgegenstände des Anlagevermögens, deren jeweilige Nutzungsdauer nicht verlässlich geschätzt werden kann, werden planmäßig über zehn Jahre abgeschrieben.

Das Sachanlagevermögen ist mit Anschaffungs- oder Herstellungskosten und, soweit abnutzbar, unter Berücksichtigung planmäßiger Abschreibungen bewertet.

Außerplanmäßige Abschreibungen auf niedrigere beizulegende Werte werden gegebenenfalls vorgenommen.

Die Herstellungskosten umfassen neben den Einzelkosten auch Material- und Fertigungsgemeinkosten sowie planmäßige Abschreibungen, soweit diese durch die Fertigung veranlasst sind. Gemeinkosten und Abschreibungen sind auf Basis der bei normaler Beschäftigung und unter wirtschaftlichen Bedingungen anfallenden Kosten ermittelt.

Bei selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenständen werden die Kosten für die Entwicklungsphase aktiviert. Unter Entwicklung ist hierbei die Anwendung von Forschungsergebnissen oder von anderem Wissen für die Neuentwicklung von Gütern oder Verfahren oder deren Weiterentwicklung mittels wesentlicher Änderungen zu verstehen; im Fall selbst geschaffener Software werden die vor der Inbetriebnahme anfallenden Kosten für das Fachfeinkonzept, Customizing, Programmierung, Testen und Abnahme aktiviert.

Zinsen auf Fremdkapitalkosten werden nicht in die Herstellungskosten einbezogen. Weiterhin wurde das Wahlrecht, angemessene Teile der Kosten der allgemeinen Verwaltung sowie angemessene Aufwendungen für soziale Einrichtungen des Betriebs, für freiwillige soziale Leistungen und für die betriebliche Altersversorgung in die Herstellungskosten einzubeziehen, nicht ausgeübt.

Anschaffungspreisminderungen, die dem Vermögensgegenstand einzeln zugeordnet werden können, werden von den Anschaffungskosten abgesetzt.

Geleistete Anzahlungen sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist.

Die planmäßigen Abschreibungen erfolgen unter Zugrundelegung der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauern linear "pro rata temporis". Die Nutzungsdauern der wesentlichen Gruppen sind folgender Tabelle zu entnehmen:

Geringwertige Anlagegegenstände im Einzelwert bis 2.000 € werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben und im Anlagengitter als Abgang ausgewiesen.

Finanzanlagen sind mit Anschaffungskosten, Ausleihungen zum Nominalwert, gegebenenfalls - bei voraussichtlich dauerhafter Wertminderung - unter Vornahme außerplanmäßiger Abschreibungen auf den niedrigeren beizulegenden Wert, ausgewiesen. Bei Wegfall der Gründe für Abschreibungen werden entsprechende Zuschreibungen vorgenommen.

Die Vorräte sind zu Anschaffungs- oder Herstellungskosten bewertet, bei Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen wird überwiegend die Durchschnittsmethode angewandt (zu den Bestandteilen der Herstellungskosten siehe Erläuterungen zum Anlagevermögen).

Risiken in den Beständen, die sich aus eingeschränkter Verwendbarkeit, langer Lagerdauer, Preisänderungen am Beschaffungsmarkt oder sonstigen Wertminderungen ergeben, sind durch Abwertungen berücksichtigt.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist. Erkennbaren insolvenz- oder bonitätsbedingten Risiken wird durch Einzel- und Pauschalwertberichtigungen Rechnung getragen. Im DB Konzern werden seit dem 1. Januar 2018 die bisherigen Verfahren zur Ermittlung der Pauschalwertberichtigung (1% Regel) und der pauschalierten Einzelwertberichtigung, basierend auf in Abhängigkeit vom Alter der Forderungen differenzierten Prozentsätzen, nicht mehr angewendet. Sie wurden durch ein neues Verfahren ersetzt, demgemäß die Nettoforderungsbestände um auf Erfahrungswerten der Vergangenheit basierende Prozentsätze wertberichtigt werden. Diese Prozentsätze beliefen sich zum 31. Dezember 2024 für die zum Geschäftsfeld Beteiligungen/Sonstige gehörende DB AG im Bereich der Lieferungen und Leistungen auf 7,13 % für überfällige Forderungen und 0,44 % für nicht überfällige Forderungen. Für den Bereich der sonstigen Vermögensgegenstände belief sich dieser Prozentsatz auf 0,17 %.

Aufwendungen für Wertberichtigungen aufgrund von reklamationsbedingten Risiken (Preisstellung, Leistungserbringung u.ä.) werden im Regelfall als Erlösschmälerungen von den Umsatzerlösen berücksichtigt.

Kassenbestände und Bankguthaben sowie Wertpapiere des Umlaufvermögens sind zu Anschaffungskosten bewertet, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist.

Die Forderungen aus CSA (Credit Support Agreement) werden unter den sonstigen Vermögensgegenständen ausgewiesen.

Vermögensgegenstände, die dem Zugriff aller Gläubiger entzogen sind und ausschließlich der Erfüllung von Schulden aus Altersversorgungsverpflichtungen oder vergleichbaren langfristig fälligen Verpflichtungen dienen, sind gem. § 246 Abs. 2 S. 2 HGB mit diesen Schulden zu verrechnen.

Das Saldierungsgebot gilt auch für korrespondierende Aufwendungen und Erträge aus der Auf- bzw. Abzinsung der Schulden und aus der Bewertung dieser Vermögensgegenstände. Die zur Saldierung herangezogenen Vermögensgegenstände werden gemäß § 253 Abs. 1 S. 4 HGB vollständig zum beizulegenden Zeitwert auf der Basis von Marktwerten am Bilanzstichtag bewertet. Für die mit den Vermögensgegenständen verbundenen Verpflichtungen ist der § 253 Abs. 1 S. 3 HGB einschlägig.

Bei der DB AG wird das Deckungsvermögen, das der Erfüllung von Schulden aus Altersversorgungsverpflichtungen (sog. Contractual-Trust-Arrangements ,CTA') dient, mit der entsprechenden Pensionsverpflichtung verrechnet. Saldiert werden auch die korrespondierenden Aufwendungen und Erträge aus der Auf- bzw. Abzinsung der Pensionsverpflichtungen (einschließlich der Erfolgswirkungen aus der Änderung des Rechnungszinsfußes) und aus der Bewertung sowie den laufenden Erträgen des Deckungsvermögens. Der sich ergebende Saldo wird im Zinsergebnis ausgewiesen.

Die Erträge aus der Bewertung des Deckungsvermögens zum Zeitwert sind gemäß § 268 Abs. 8 S. 3 HGB grundsätzlich ausschüttungsgesperrt. Der potenziell auschüttungsgesperrte Betrag wird durch die korrespondierende Aufstockung der Pensionsverpflichtungen von der garantierten Mindestverpflichtung auf den Zeitwert des Deckungsvermögens vollständig kompensiert, so dass aus der Bewertung des Deckungsvermögens kein auschüttungssgesperrter Ertrag entstanden ist.

Die DB AG hat langfristig fällige Verpflichtungen aus Wertguthaben für Langzeitkonten. Diese werden gem. § 246 Abs. 2 S. 2 HGB mit den über eine Treuhandstruktur verwalteten Kapitalanlagen verrechnet. Die Bewertung zum Bilanzstichtag erfolgt auf Basis einer Mitteilung des Treuhänders.

Das Eigenkapital wird mit dem Nennwert ausgewiesen.

In Vorjahren wurden steuerlich zulässige Abschreibungen genutzt. Neben den planmäßigen Abschreibungen wurden Sonderabschreibungen nach § 4 Fördergebietsgesetz vorgenommen. Zusätzlich wurde von der Möglichkeit der Investitionsrücklage nach § 6b EStG Gebrauch gemacht. Der Unterschiedsbetrag zwischen den steuerlich zulässigen Abschreibungen und den nach § 253 HGB i.V.m. § 279 HGB (a.F.) zulässigen handelsrechtlichen Abschreibungen ist gemäß § 247 Abs. 3 HGB (a.F.) als Sonderposten mit Rücklageanteil passiviert. Vom Beibehaltungswahlrecht nach Art. 67 Abs. 3 EGHGB wurde Gebrauch gemacht. Die im Vorjahr abgeschlossene Auflösung des Sonderpostens erfolgt nach Maßgabe des Steuerrechts.

Die Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen werden nach der Anwartschaftsbarwertmethode unter Berücksichtigung künftiger Entwicklungen sowie der Anwendung des Zinssatzes bewertet, der auf der Basis des von der Deutschen Bundesbank per Dezember 2024 veröffentlichten Rechnungszinses für Restlaufzeiten von 15 Jahren (Vereinfachungsregel) hergeleitet wurde.

Für Altersversorgungsverpflichtungen in sog. Contractual-Trust-Arrangements ,CTA' werden Pensionsrückstellungen in Höhe des Mindestverpflichtungsumfangs bzw. zu dem den Mindestverpflichtungsumfang übersteigenden Zeitwert des Deckungsvermögens angesetzt. Erfolgswirkungen aus der Änderung des Rechnungszinsfußes von Pensionsrückstellungen, für die kein Deckungsvermögen besteht, werden im Zinsergebnis erfasst. Bei der Bewertung der Pensionsverpflichtungen finden die Richttafeln 2018 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck Anwendung.

Die Pensionsrückstellungen werden in Anlehnung an die Vereinfachungsvorschrift gemäß § 253 Abs. 2 HGB mit dem von der Bundesbank veröffentlichten, durchschnittlichen Marktzinssatz der vergangenen zehn Geschäftsjahre für Restlaufzeiten von 15 Jahren abgezinst (1,90%). Im Vergleich zur Abzinsung mit dem Sieben-Jahres-Durchschnittszins ergibt sich zum 31. Dezember 2024 ein negativer Unterschiedsbetrag von -57 Mio. €, im Vorjahr ergab sich ein positiver Unterschiedsbetrag von 68 Mio. €. Dieser Betrag ist gemäß § 253 Abs. 6 S. 2 HGB potenziell ausschüttungsgesperrt. Wir verweisen auf die entsprechenden Erläuterungen bei den Rückstellungen.

Die wesentlichen zum 31. Dezember 2024 angewendeten versicherungsmathematischen Parameter sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Die Rückstellungen für Altersteilzeit-, Jubiläums- und Sterbegeldverpflichtungen sowie mittelbare Altersversorgung (Erstattungszahlungen an das Bundeseisenbahnvermögen aufgrund bestehender Beamt:innenversorgungszusagen) werden nach versicherungsmathematischen Berechnungsverfahren (Anwartschaftsbarwertmethode) sowie grundlegenden Annahmen der Berechnung gemäß den Richttafeln 2018 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck bewertet. Dabei werden für die durchschnittliche Restlaufzeit der jeweiligen Verpflichtung fristenkongruente durchschnittliche Marktzinssätze der vergangenen sieben Geschäftsjahre angewendet.

Die DB AG hat Rückdeckungsversicherungsverträge zur Finanzierung unmittelbarer Pensionszusagen abgeschlossen. Die Rückdeckungsversicherungsansprüche werden seit dem Berichtsjahr gemäß des IDW Rechnungslegungshinweises "Handelsrechtliche Bewertung von Rückstellungen für Altersversorgungsverpflichtungen aus rückgedeckten Direktzusagen" (IDW RH FAB 1.021) bewertet. Sofern eine (teilweise oder volle) Kongruenz zwischen den Zahlungsströmen aus der Pensionszusage und den Leistungen aus der Rückdeckungsversicherung vorliegt, erfolgt insofern auf der Aktiv- und der Passivseite der Bilanz eine korrespondierende Bewertung unter Anwendung des Deckungskapitalverfahrens mit Passivprimat.

Die Bewertung der Steuerrückstellungen erfolgt in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrages.

Die Rückstellungen tragen allen erkennbaren bilanzierungspflichtigen Risiken Rechnung. Soweit Aufwendungen wahrscheinliche, aber ihrem Eintrittszeitpunkt nach unbestimmte Verpflichtungen gegenüber Dritten darstellen, werden sie bei den sonstigen Rückstellungen bilanziert.

Die Bewertung der sonstigen Rückstellungen erfolgt in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrages. Künftige Preis- und Kostensteigerungen wurden bei der Ermittlung der Rückstellungen berücksichtigt.

Die sonstigen Rückstellungen werden auf Vollkostenbasis ermittelt. Risiken für nicht abgeschlossene Schadensfälle und Prozesse werden grundsätzlich erst ab einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50% erfasst.

Rückstellungen mit einer Restlaufzeit von über einem Jahr werden grundsätzlich mit dem fristenkongruenten durchschnittlichen Marktzinssatz der vergangenen sieben Geschäftsjahre der Deutschen Bundesbank abgezinst. Bei den Rückstellungen für ökologische Altlasten kommt ein risikoadjustierter Zinssatz von -0,84 % (Vorjahr: -0,98 %) zur Anwendung. Aufwendungen und Erträge aus Änderungen des Abzinsungssatzes und Zinseffekte geänderter Schätzungen der Restlaufzeit werden grundsätzlich im Zinsergebnis ausgewiesen.

Verbindlichkeiten sind mit ihrem Erfüllungsbetrag ausgewiesen.

Erhaltene Anzahlungen auf Bestellungen sowie geleistete Anzahlungen sind zum Nennbetrag bewertet.

Vor dem Bilanzstichtag getätigte Ausgaben bzw. Einnahmen, die Aufwand bzw. Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen, werden als aktive bzw. passive Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen.

Die DB AG hat gemäß den Vorschriften des § 274 HGB keine latenten Steuern bilanziert. Passive latente Steuern aufgrund eines nur steuerlich zulässigen Ansatzes bei immateriellen Vermögensgegenständen in Höhe von 177 Mio. € (Veränderung 2024 +27 Mio. €) wurden mit aktiven latenten Steuern auf die handels- und steuerrechtlich voneinander abweichenden Wertansätze bei Pensionsrückstellungen verrechnet. Zur Ermittlung der latenten Steuern ist ein Steuersatz in Höhe von 31,2 % herangezogen worden. Über den Saldierungsbereich hinausgehende aktive latente Steuern auf handels- und steuerlich abweichende Werteansätze und steuerliche Verlustvorträge werden in Ausübung des Wahlrechts des § 274 Abs. 1 Satz 2 HGB nicht aktiviert.

Nicht in Bewertungseinheiten zusammengefasste Fremdwährungsforderungen bzw. -verbindlichkeiten, -Bankguthaben und -verbindlichkeiten mit Restlaufzeiten von bis zu einem Jahr sowie Kassenbestände in Fremdwährung werden bei ihrem Zugang mit dem Devisenkassamittelkurs ihres jeweiligen Entstehungszeitpunktes und im Jahresabschluss mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Entsprechende Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten in Fremdwährung mit längeren Restlaufzeiten werden mit dem Devisenkassamittelkurs ihres jeweiligen Entstehungszeitpunktes umgerechnet, soweit nicht ein gesunkener oder gestiegener Umrechnungskurs zum Bilanzstichtag eine Abwertung der Vermögensgegenstände oder Aufwertung der Verbindlichkeiten erforderlich gemacht hat.

Vermögensgegenstände, Schulden, schwebende Geschäfte oder mit hoher Wahrscheinlichkeit erwartete Transaktionen (Grundgeschäfte) werden zum Ausgleich von gegenläufigen Wertänderungen oder Zahlungsströmen aus dem Eintritt vergleichbarer Risiken bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen mit derivativen Finanzinstrumenten zu Bewertungseinheiten zusammengefasst. Derivative Finanzinstrumente dürfen nur im Zusammenhang mit Grundgeschäften (Mikro- und Portfolio-Hedges) eingesetzt werden. Bewertungseinheiten werden in der Weise gebildet, dass entweder das aus einem einzelnen Grundgeschäft resultierende Risiko durch ein einzelnes Sicherungsinstrument unmittelbar abgesichert wird (Micro-Hedge), dass die Risiken mehrerer gleichartiger Grundgeschäfte durch ein oder mehrere Sicherungsinstrumente abgedeckt werden (Portfolio-Hedge) oder dass die risikokompensierende Wirkung ganzer Gruppen von Grundgeschäften zusammenfassend betrachtet wird (MacroHedge).

Die den Grundgeschäften zugeordneten Derivate werden bilanziell nicht erfasst. (sog. Einfrierungsmethode). Insoweit erfolgt die Nichtanwendung der §§ 249 Abs. 1, 252 Abs. 1 Nr. 3, 4 sowie 256a HGB.

Der Zeitwert von Finanzinstrumenten, die in einem aktiven Markt gehandelt werden, ergibt sich aus dem Börsenkurs zum Bilanzstichtag. Zur Ermittlung des Zeitwerts von Finanzinstrumenten, die nicht in einem aktiven Markt gehandelt werden, werden gängige Bewertungsmethoden wie Optionspreis- oder Barwertmodelle angewendet. Sofern bewertungsrelevante Parameter nicht direkt am Markt beobachtbar sind, werden Prognosen zu Hilfe genommen, denen vergleichbare, in einem aktiven Markt gehandelte Finanzinstrumente zugrunde liegen, die mit Auf- bzw. Abschlägen auf Basis historischer Daten versehen werden. Dabei wird der Mittelwert aus Geld- und Briefkurs verwendet. Die DB AG betreibt ihr Geschäft mit langlaufenden Finanzderivaten grundsätzlich auf besicherter Basis und nimmt für besicherte Transaktionen keine Kreditrisikoadjustierung des beizulegenden Zeitwerts vor. Für kurzfristige Derivate wird aufgrund von Wesentlichkeitsgründen auf eine Kreditrisikoadjustierung verzichtet. Sofern eine Kreditrisikoadjustierung erfolgt, werden die anzuwendenden Abschläge aus den am Markt beobachtbaren Credit-Default-Swap-(CDS-)Werten abgeleitet.

Die Tätigkeit der zugewiesenen Beamt:innen im DB Konzern beruht auf einer gesetzlichen Zuweisung im Rahmen des Eisenbahnneuordnungsgesetzes (ENeuOG), Art.2 § 12. Für die Arbeitsleistung der zugewiesenen Beamt:innen erstattet die DB AG dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV) die Kosten, die anfallen würden, wenn anstelle der zugewiesenen Beamt:innen eine Tarifkraft als Arbeitnehmer:in beschäftigt werden würde (Als-ob-Abrechnung). Deshalb werden die dem BEV erstatteten Personalkosten der zugewiesenen Beamt:innen aufgrund der wirtschaftlichen Betrachtungsweise unter den Personalaufwendungen ausgewiesen.

Anfallende Aufwendungen für Abfindungszahlungen werden im Personalaufwand ausgewiesen, da es sich regelmäßig um Entgelte für im Rahmen des Beschäftigungsverhältnisses geleistete Dienste handelt.

Abweichend von der in § 275 Abs. 2 HGB vorgeschriebenen Gliederung der Gewinn- und Verlustrechnung werden die sonstigen Steuern nicht unter dem hierfür vorgesehenen Posten Nr. 16 erfasst, da es sich hierbei um Kostensteuern handelt. Diese werden unter den sonstigen betrieblichen Aufwendungen ausgewiesen.

Erläuterungen zur Bilanz

(2) Anlagevermögen

Die Entwicklung des Anlagevermögens ist im Anlagengitter dargestellt.

In den selbst geschaffenen gewerblichen Schutzrechten und ähnlichen Rechten und Werten sind 10 Mio. € (im Vorjahr: 6 Mio. €) in Erstellung befindliche immaterielle Vermögensgegenstände enthalten.

Der gemäß § 285 Nr. 22 HGB auszuweisende Gesamtbetrag der Forschungs- und Entwicklungskosten beträgt 13 Mio. € (im Vorjahr 13 Mio. €), von denen 4 Mio. € (im Vorjahr 1 Mio. €) in den selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenständen des Anlagevermögens aktiviert wurden.

Im Geschäftsjahr wurden aufgrund voraussichtlich dauernder Wertminderung 835 Mio. € (im Vorjahr: 691 Mio. €) außerplanmäßige Abschreibungen auf Anteile an verbundenen Unternehmen und Beteiligungen vorgenommen.

Entwicklung des Anlagevermögens Deutsche Bahn Aktiengesellschaft, Berlin
(in Mio. €)

(3) Vorräte

(4) Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

Die Wertberichtigungen auf Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände belaufen sich auf 1.154 Mio. € (im Vorjahr: 1.140 Mio. €). Im Wesentlichen beziehen sich die Wertberichtigungen auf Finanzforderungen (kurzfristige Ausleihungen) gegenüber Arriva Investment Ltd.

Die Forderungen gegen verbundene Unternehmen betreffen Forderungen aus dem Cash-Pooling und kurzfristige Ausleihungen (2.931 Mio. €; im Vorjahr: 5.733 Mio. €), aus Finanzierung (Ergebnisabführungen, kurzfristige Darlehen und Zinsen; (insgesamt 1.374 Mio. €; im Vorjahr: 1.312 Mio. €), aus umsatzsteuerlicher Organschaft (175 Mio. €; im Vorjahr: 86 Mio. €) sowie Forderungen aus Lieferungen und Leistungen (159 Mio. €; im Vorjahr: 190 Mio. €).

Die sonstigen Vermögensgegenstände umfassen im Wesentlichen Forderungen an die Finanzverwaltung (197 Mio. € im Vorjahr 260 Mio. €), Forderungen aus CSA (Credit Support Agreement) (185 Mio. € im Vorjahr 228 Mio. €), debitorische Kreditoren (35 Mio. € im Vorjahr 37 Mio. €) sowie Zinsabgrenzungen (34 Mio. € im Vorjahr 33 Mio. €).

(5) Wertpapiere des Umlaufvermögens

Die Wertpapiere des Umlaufvermögens in Höhe von 500 Mio. € (Vorjahr 501 €) betreffen den Erwerb von Anteilen an drei Geldmarktfonds.

(6) Aktive Rechnungsabgrenzungsposten

Der aktive Rechnungsabgrenzungsposten enthält im Wesentlichen die abgegrenzten Aufwendungen aus Anmietverträgen sowie dem Beitragsvorschuss an die Unfallversicherung Bund und Bahn.

(7) Gezeichnetes Kapital

Das gezeichnete Kapital der DB AG beträgt unverändert 2.150 Mio. €. Das Grundkapital ist eingeteilt in 430.000.000 auf den Inhaber lautende nennwertlose Stückaktien mit einem rechnerischen Wert von 5,00 € je Aktie. Die Anteile werden vollständig von der Bundesrepublik Deutschland gehalten.

(8) Kapitalrücklage

Die Kapitalrücklage beläuft sich zum 31. Dezember 2024 auf 11.743 Mio. €. Im Geschäftsjahr erfolgte eine Einzahlung des Gesellschafters in die Kapitalrücklage nach § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB in Höhe von 5.500 Mio. €.

(9) Gewinnrücklagen

Die Gewinnrücklagen betragen zum 31. Dezember 2024 563.254,55 €. Der Betrag wurde bei der Verschmelzung der DB Gastronomie GmbH übernommen.

(10) Bilanzgewinn/ Bilanzverlust

Der Bilanzverlust zum 31. Dezember 2024 beträgt 6.493 Mio. €.

(11) Rückstellungen

Die ähnlichen Verpflichtungen enthalten Rückstellungen für Deferred Compensation in Höhe von 55 Mio. € (im Vorjahr: 54 Mio. €).

Das im Rahmen von Pensionsrückstellungen und pensionsähnlichen Verpflichtungen bestehende Deckungsvermögen (116 Mio. €) wird mit den korrespondierenden Verpflichtungen (172 Mio. €) verrechnet. Dabei betragen der beizulegende Zeitwert des Deckungsvermögens 116 Mio. € und die Anschaffungskosten des Deckungsvermögens 127 Mio. €.

Am 13. Dezember 2012 - mit Wirkung zum 31. Dezember 2012 - hat die DB AG mit der DB ML AG sowie mit weiteren Tochtergesellschaften den schuldbefreienden Schuldbeitritt der DB AG mit Erfüllungsübernahme im Innenverhältnis bezüglich bestimmter, an aktive und ehemalige Mitarbeitende der Tochtergesellschaften erteilter Pensionszusagen vereinbart. Im Gegenzug haben die Tochtergesellschaften eine Zahlung in Höhe des nach handelsrechtlichen Bewertungsgrundsätzen ermittelten Barwerts der Pensionsverpflichtungen abzüglich der Aktivwerte übertragener Rückdeckungsversicherungen geleistet. Die Vereinbarung des Schuldbeitritts gilt auch für die Zukunft. Dementsprechend erfassen die Tochtergesellschaften den Dienstzeitaufwand des laufenden Jahres (113 Mio. €, im Vorjahr: 130 Mio. €) und leisten für die Schuldübernahme eine Zahlung in gleicher Höhe an die DB AG. Der Schuldbeitritt umfasst auch die im Rahmen von konzerninternen Mitarbeitendenübergängen übertragenen Pensionsverpflichtungen. Die dabei von den abgebenden Gesellschaften erhaltenen bzw. den aufnehmenden Gesellschaften geleisteten Zahlungen für die Übernahme der vom Schuldbeitritt erfassten Pensionsverpflichtungen werden im Zuge der Schuldübernahme an die DB AG weitergeleitet bzw. durch die DB AG erstattet.

Die vom Schuldbeitritt erfassten Pensionsrückstellungen werden bei der DB AG in Höhe von 3.341 Mio. € (im Vorjahr: 3.343 Mio. €) gemäß IDW RS HFA 30 als Pensionsrückstellungen bilanziert.

Die Tochtergesellschaften und die DB AG haften für alle bisherigen und zukünftigen Ansprüche der Pensionsberechtigten der betreffenden Gesellschaft als Gesamtschuldner.

Die sonstigen Rückstellungen setzen sich wie folgt zusammen:

Die Verpflichtungen im Personalbereich betreffen vor allem Tantiemen, mittelbare Altersvorsorgeverpflichtungen, Urlaubsansprüche und Altersteilzeitansprüche.

Die Rückstellung für besondere Teilzeit im Alter wurde auf Grundlage des Demografie-Tarifvertrages für Mitarbeitende der DB AG und ihrer Tochterunternehmen gebildet.

Die Rückstellungen für ökologische Altlasten beziehen sich in erster Linie auf die Beseitigung von vor dem 1. Juli 1990 entstandenen ökologischen Altlasten auf dem Gebiet der ehemaligen Deutsche Reichsbahn. Hierfür wurde bereits in der Eröffnungsbilanz der Deutsche Reichsbahn ein entsprechender Betrag in Höhe von 2.900 Mio. € zurückgestellt und unverändert in die Eröffnungsbilanz der DB AG übernommen.

Im Jahr 2024 erfolgte eine Überprüfung der wesentlichen Parameter der damaligen Neueinschätzung und -kalkulation der Risiken in den Bereichen Altlasten/Deponien und im 3-Stufen-Kanalprogramm für Abwasseranlagen. Insgesamt ergab sich aus der oben beschriebenen Überprüfung der Parameter eine Rückstellungszuführung von 90 Mio. €, die zum 31. Dezember 2024 erfasst wurde. Nach derzeitigem Planungsstand der Gesellschaft sollen die Sanierungsmaßnahmen bis zum Ende des Jahres 2047 abgeschlossen sein.

Rückstellung für Stilllegungsverpflichtungen GKN (kurz: GKN) beträgt 482 Mio.€ (im Vorjahr 503 Mio. €) und betrifft den Nutzungsanteil der DB AG am Kernkraftwerk in Neckarwestheim ("GKN I und II"). Die GKN Rückstellung beinhaltet die zum Bilanzstichtag entsprechend § 9a AtG zu berücksichtigenden Verpflichtungen für die Entsorgung bestrahlter Brennelemente, schwachradioaktiver Betriebsabfälle sowie für die Stilllegung und Beseitigung der Kraftwerksanlagen.

Maßgebend für die Ermittlung des Erfüllungsbetrages die Kostenschätzung der EnKK für die Stilllegung und den Rückbau.

Die Kostensteigerungsrate auf den erwarteten Zeitpunkt der Rückstellungsinanspruchnahme wird mit 2,51 % p.a. (Vorjahr 2,96 % p.a.) prognostiziert.

Im Geschäftsjahr erfolgte eine Inanspruchnahme der Rückstellung mit 54 Mio. € (Vorjahr 30 Mio. €). Die Zuführungen beliefen sich auf 40 Mio. €. Der für die Diskontierung der Rückstellung aus Marktzinssätzen abgeleitete Durchschnittszinssatz liegt bei 3,26 % p. a., sodass sich eine Aufzinsung von 1 Mio.€ (Vorjahr Abzinsung 4 Mio. €) ergab.

Die übrigen Risiken fassen alle weiteren ungewissen Verbindlichkeiten zusammen. Darin enthalten sind im Wesentlichen Rückstellungen für

Die Rückstellungen für ungewisse Verbindlichkeiten aus nicht abgerechneten Lieferungen und Leistungen in Höhe von insgesamt 41 Mio. € setzen sich einerseits aus der Erfassung von Sondersachverhalten aus den Fachbereichen in Höhe von 25,4 Mio. € und andrerseits aus der Anwendung des festgelegten pauschalen Berechnungsschema (gültiger Berechnungssatz (34,16%)^* durchschnittlicher Drittaufwand der letzten 12 Monate) in Höhe von 15,6 Mio. € zusammen.

Bei der DB AG ist zentral eine Rückstellung für Archivierungskosten für übergreifende IT-Systeme und Archive sowie für Kosten künftiger Betriebsprüfungen gebildet. Die Rückstellung für Archivierungskosten der DB AG zum 31.12.2024 in Höhe von 9 Mio. € umfasst die Kosten für lokal verantwortete IT-Systeme und Archive. Die Ermittlung berücksichtigt die strafrechtliche Verjährungsfrist für besonders schwere Steuerhinterziehung von 15 Jahren (§ 376 Abs. 1 S. 1 Halbsatz 1 AO) und deren Auswirkung auf die Dauer der Aufbewahrung von steuerrelevanten Unterlagen, welche insoweit grundsätzlich 15 Jahre beträgt.

Das im Rahmen der Wertguthaben für Langzeitkonten bestehende Treuhandvermögen (50 Mio. € beizulegender Zeitwert; 50 Mio. € Anschaffungskosten) wird mit der korrespondierenden Rückstellung (50 Mio. €) verrechnet.

(12) Verbindlichkeiten

Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen betreffen Darlehen gegenüber der DB Finance GmbH (31.171 Mio. €; im Vorjahr: 31.926 Mio. €), Verbindlichkeiten aus dem Cash-Pooling (4.756 Mio. €; im Vorjahr: 5.386 Mio. €), aus Finanzierung (Ergebnisabführungen, weitere Darlehen und Zinsen; insgesamt 4.472 Mio. €; im Vorjahr: 4.576 Mio. €), aus umsatzsteuerlicher Organschaft (298 Mio. €; im Vorjahr: 306 Mio. €) sowie Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen (32 Mio. €; im Vorjahr: 31 Mio. €).

Eine zusammenfassende Auflistung der Finanzschulden und weitere Erläuterungen hierzu sind unter Punkt (16) zu finden.

(13) Passive Rechnungsabgrenzungsposten

Der passive Rechnungsabgrenzungsposten enthält überwiegend abgegrenzte Agien sowie Erlösabgrenzungen aus Erbpachtverträgen, Baukostenzuschüssen und Ausgleichszahlungen im Zusammenhang mit der Verlängerung von Mietverträgen.

(14) Haftungsverhältnisse

Die DB AG hat unbeschränkte Bürgschaften für verbundene Unternehmen ausgegeben. Hierbei handelt es sich um Patronats- und Organschaftserklärungen sowie um Vertragserfüllungsbürgschaften. Da zum Stichtag keine verlässliche Ermittlung der Verpflichtung aus diesen Bürgschaften möglich ist, werden die betroffenen Bürgschaften zum Stichtag mit einem Erinnerungswert ausgewiesen.

Die unter den Haftungsverhältnissen ausgewiesenen, zugunsten verbundener und assoziierter Unternehmen eingegangenen Verpflichtungen aus Bürgschafts- und Gewährleistungsverträgen gegenüber Dritten waren nicht zu passivieren, da die zugrunde liegenden Verbindlichkeiten durch die verbundenen und assoziierten Unternehmen voraussichtlich erfüllt werden können und daher mit einer Inanspruchnahme nicht zu rechnen ist.

Die DB AG haftet im Rahmen ihres Schuldbeitritts für durch die DB Fernverkehr AG, der S-Bahn Hamburg GmbH, die DB Regio AG und die DB InfraGO AG begebenen abstrakten Schuldanerkenntnisse in Höhe von insgesamt 627 Mio. € (im Vorjahr 536 Mio. €). Das Risiko aus der Haftung ist durch im Gegenzug erhaltene betragsgleiche Bankbürgschaften abgesichert.

(15) Sonstige finanzielle Verpflichtungen

Die ausstehenden Einlagen betreffen die EUROFIMA.

Die Verpflichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Drittschuldverhältnissen werden mit den Nominalwerten ausgewiesen. Die nachfolgende Tabelle zeigt zu diesen Verpflichtungen eine Auflistung von Nominal- und Barwerten (Stand 31. Dezember 2024), untergliedert nach Fristigkeiten:

Unter andere Drittschuldverhältnisse fallen darüber hinaus Verpflichtungen aus der Übernahme von in 2025 erwarteten Verlusten im Rahmen von Ergebnisabführungsverträgen in Höhe von bis zu 644 Mio. € (Vorjahr 689 Mio. €).

(16) Finanzinstrumente

Die DB Finance hat per 31. Dezember 2024 Kredite über insgesamt 31.291 Mio. € an die DB AG ausgereicht. Die Refinanzierung der Kredite erfolgt über Anleiheemissionen unter der Garantie der DB AG.

Im Berichtsjahr wurden zwei nicht börsennotierte Anleihen und sieben börsennotierte Anleihen der DB Finance über 1.914 Mio. € und die dazugehörigen Darlehen planmäßig getilgt. Von diesen Darlehen entfielen acht auf die DB AG mit einem Volumen von 1.873 Mio. €

Des Weiteren hat die DB Finance drei börsennotierte Anleihen im Gesamtwert von 1.117 Mio. € emittiert. Die aufgenommenen Mittel wurden als Darlehen an die DB AG weitergereicht, wobei die Zahlungsströme der Fremdwährungskredite in Euro getauscht wurden.

Der DB AG standen per 31. Dezember 2024 garantierte Kreditfazilitäten als Back-up Linien für das 3 Mrd. € Commercial Paper Programm der DB AG in einem Gesamtvolumen von 2.050 Mio. € (im Vorjahr 2.100 Mio. €) zur Verfügung. Keine der Back-up Linien wurde per 31. Dezember 2024 in Anspruch genommen. Im Berichtsjahr wurden zwei weitere variabel verzinsliche Bankkredite über insgesamt 1.000 Mio. € als Brückenfinanzierung für eventuelle Veräußerungserlöse aufgenommen. Der Gesamtbetrag dieser Bankkredite beträgt zum Jahresende 3.000 Mio. € (im Vorjahr: 2.000 €).

B. Derivative Finanzinstrumente

Derivative Finanzinstrumente werden zur Absicherung von Zins-, Währungs- und Energiepreisrisiken eingesetzt. Alle Einzelgeschäfte korrespondieren mit bilanzwirksamen bzw. antizipierten Grundgeschäften (z.B. Anleihen, Commercial Paper und geplanter Energiebedarf). Spekulationsgeschäfte sind nicht erlaubt. Einsatz, Abwicklung und Kontrolle von derivativen Finanzgeschäften sind durch interne Richtlinien geregelt. Im Rahmen des Risikomanagements findet eine fortlaufende Markt- und Risikobewertung statt. Sofern die Voraussetzungen vorliegen, werden stets Bewertungseinheiten gebildet.

Der Absicherungsbedarf innerhalb des Deutsche Bahn Konzerns wird grundsätzlich über die DB AG abgewickelt und von dieser extern eingedeckt. Daher wird unterschieden zwischen Transaktionen der DB AG mit externen Kontrahenten (Banken) und der Weiterreichung solcher externen Geschäfte innerhalb des Konzernverbundes (Spiegelgeschäfte).

Zur Absicherung von Zinsänderungsrisiken werden Zinsswaps und Zinsbegrenzungsgeschäfte abgeschlossen. Zur Absicherung von Zinsänderungsrisiken werden Zinsswaps und Zinsbegrenzungsgeschäfte abgeschlossen. Im Berichtsjahr wurden keine neuen Zinsswaps abgeschlossen.

Fremdwährungsrisiken resultieren aus Finanzierungsmaßnahmen und operativen Tätigkeiten. Zur Begrenzung des Risikos aus Kursschwankungen für zukünftige Zahlungen in Fremdwährungen wurden Devisenswaps/-forwards abgeschlossen. Das Volumen der Devisenswaps sank im Wesentlichen aufgrund geringerer Termingeldanlagen der Tochtergesellschaften um 137 Mio. € auf 194 Mio. €. Das Volumen der Devisenforwards reduzierte sich durch Effekte im Zusammenhang mit dem Verkauf von Tochtergesellschaften um 414 Mio. € auf 1.277 Mio. €. Da die Refinanzierung des Deutsche Bahn Konzerns auch in Währungen außerhalb des Euro-Raums erfolgte, wurden diese Verbindlichkeiten mit Hilfe von Zins-Währungs-Swaps unmittelbar in Euro-Verbindlichkeiten umgewandelt, um Wechselkursrisiken zu eliminieren. Weiterhin werden im Konzernverbund interne Fremdwährungsdarlehen vergeben, die die DB AG extern absichert. In 2024 verringerte sich das Volumen der Zins- und Währungs-Swaps auf 7.927 Mio. €. Im Geschäftsjahr wurden keine neuen Zins-Swaps abgeschlossen, so dass das Gesamtvolumen unverändert bei 1.400 Mio. € lag.

Energiepreisrisiken entstehen hauptsächlich beim Einkauf von Dieselkraftstoff und aus Strombezugsverträgen mit Preisbindung an den eingesetzten Rohstoff (Kohle), welche die DB AG für die Konzerngesellschaften extern abschließt und intern durchhandelt. Das Volumen der Dieselderivate sank aufgrund des Verkaufs von Tochterunternehmen und lag bei 0,1 Mio. t. Der Bestand der Kohlesicherungen verringerte sich ebenfalls und lag zum Jahresende bei 1,1 Mio. t.

Der Marktwert eines Finanzderivats entspricht dem Preis für die Auflösung bzw. Wiederbeschaffung des Geschäfts. Für die Bewertung der Derivate wurden gängige Bewertungsmethoden wie Optionspreis- oder Barwertmodelle unter Zugrundelegung marktgerechter Zinsstrukturkurven verwendet. Die dabei anzusetzenden Marktdaten wurden aus Marktinformationssystemen übernommen. Dabei wurden gegenläufige Wertentwicklungen aus den entsprechenden Grundgeschäften nicht berücksichtigt.

Als Kreditrisiko werden mögliche Vermögensverluste durch die Nichterfüllung seitens der Vertragspartner bezeichnet ("Ausfallrisiko"). Es stellt die Wiederbeschaffungskosten (Marktwerte) der Geschäfte dar, bei denen Ansprüche unsererseits gegenüber den Vertragspartnern bestehen. Durch strenge Anforderungen an die Bonität der Gegenpartei sowohl bei Abschluss als auch während der gesamten Laufzeit der Geschäfte und durch Einrichtung von Risikolimiten wird das Ausfallrisiko aktiv gesteuert. Um das Adressenausfallrisiko aus Derivaten zu minimieren, hat die DB AG mit ihren Kernbanken Besicherungsanhänge (Credit Support Agreements - CSA) abgeschlossen. In den CSA wurde die wechselseitige Stellung von Barsicherheiten für Zins und Zins-Währungs-Swaps sowie Energiederivate vereinbart.

Die nachfolgende Angabe zum Kreditrisiko gibt die einfache Summe aller Einzelrisiken wieder und bezieht sich auf externe Kontrahenten.

Nominal- und Marktwert der Zins- und Zins-Währungs-Swaps:

Am 31. Dezember 2024 bestand das Portfolio im Wesentlichen aus Zins-Währungs-Swaps hauptsächlich mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr. Die Grundgeschäfte sind in den Bilanzpositionen Ausleihungen an verbundene Unternehmen und Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen enthalten. Die maximale Laufzeit liegt unter 48 Jahren. Die Wertentwicklung der Zins- und Zins-Währungs-Swaps basiert überwiegend aus dem Auslaufen von Geschäften sowie auf der Entwicklung der Zinsen in den einzelnen Währungen (insbesondere Schweizer Franken und Euro) sowie der Abwertung des Euro gegenüber dem britischen Pfund, teilweise kompensiert von der Aufwertung des Euros gegenüber dem Schweizer Franken, der norwegischen Krone und dem australischen Dollar. Eine Drohverlustrückstellung war nicht zu bilden, da den unrealisierten Verlusten im Rahmen der gebildeten Bewertungseinheiten entsprechende unrealisierte Gewinne aus den Grundgeschäften gegenüberstehen. Diese Sicherungsgeschäfte wurden als Micro-Hedges gestaltet, die Laufzeit von Grund- und Sicherungsgeschäft stimmt überein. Die gesicherten Wechselkursrisiken werden vollständig kompensiert.

Nominal- und Marktwert der Devisenswaps/-forwards:

Die per 31. Dezember 2024 im Bestand befindlichen Währungssicherungskontrakte bestanden größtenteils aus Devisentermingeschäften mit einer Restlaufzeit unter einem Jahr. Die Grundgeschäfte sind in den Bilanzpositionen Forderungen gegen verbundene Unternehmen und Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen enthalten. Die maximale Laufzeit der externen Geschäfte beträgt 3 Jahre. Die Geschäfte mit externen Kontrahenten wurden teilweise an Tochtergesellschaften durchgeleitet. Diese Sicherungsgeschäfte wurden als Micro-Hedges gestaltet, die Laufzeit von Grund- und Sicherungsgeschäft stimmt überein. Die gesicherten Wechselkursrisiken werden vollständig kompensiert. Die freistehenden Devisengeschäfte dienen ebenfalls der Sicherung von Fremdwährungsrisiken, da jedoch keine Micro-Hedges vorliegen, erfolgt für diese jedoch keine Bildung von Bewertungseinheiten. Die im Berichtsjahr dafür erfasste Drohverlustrückstellung beträgt -8 Mio. €.

Nominal- und Marktwert der Energiederivate:

Das Portfolio der Energiepreissicherungen bestand am 31. Dezember 2024 sowohl aus Geschäften mit einer Laufzeit von bis zu einem Jahr als auch aus Geschäften mit längeren Laufzeiten. Die maximale Laufzeit beträgt 3 Jahre. Die Transaktionen wurden an die DB Energie GmbH durchgeleitet, bzw. direkt an Tochtergesellschaften im Segment DB Cargo (Auslandsgesellschaften) weitergereicht. Die Wertentwicklung der externen Energiederivate spiegelt die Entwicklung an den zugrundeliegenden Rohstoffmärkten wider. Diese Sicherungsgeschäfte wurden als Micro-Hedges gestaltet, Grund- und Sicherungsgeschäft stimmen jeweils überein. Die gesicherten Risiken werden vollständig kompensiert.

Bei Zins- und Zins-/Währungssicherungen wird die Wirksamkeit der Sicherungsbeziehung prospektiv mit der Critical Terms Match Method überprüft. Diese wird angewendet, da jeweils alle wesentlichen Bewertungsparameter von Grund- und Sicherungsgeschäften übereinstimmen. Die retrospektive Effektivitätsmessung erfolgt zu jedem Bilanzstichtag durch die Anwendung der Hypothetische-Derivate-Methode. Bei dieser Methode wird die Wertentwicklung des tatsächlich abgeschlossenen Sicherungsgeschäfts mit der Wertentwicklung eines fiktiven Sicherungsgeschäfts, bei dem alle bewertungsrelevanten Parameter mit dem Grundgeschäft übereinstimmen, verglichen.

Bei Energiepreisderivaten wird die Wirksamkeit der Sicherungsbeziehung prospektiv mit der linearen Regression überprüft. Die retrospektive Effektivitätsmessung erfolgt zu jedem Bilanzstichtag durch eine lineare Regression der realisierten Cash-Flows aus Grund- und Sicherungsgeschäft.

Bewertungseinheiten

Das abgesicherte Risiko entspricht der Wertänderung des externen Sicherungsinstruments, welches bei der Ermittlung der Effektivität herangezogen wurde.

Kreditrisiko der Zins-, Währungs- und Energiederivate mit Externen:

Die Kreditrisiken sind im Vergleich zum Vorjahr geringfügig gestiegen und begründen sich im Wesentlichen durch die Wertentwicklung der Zins-Währungs-Swaps. Das größte Einzelrisiko - Ausfallrisiko auf einzelne Vertragspartner bezogen - beträgt 157 Mio. € und besteht gegenüber einem Vertragspartner mit einem S&P-Rating von A. Für Geschäfte mit Laufzeiten von mehr als einem Jahr weisen alle Vertragspartner, mit denen ein Kreditrisiko besteht, mindestens ein Rating von Baa1/BBB+ auf.

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

(17) Umsatzerlöse

Die Umsatzerlöse werden im Wesentlichen im Inland erzielt.

(18) Sonstige betriebliche Erträge

Die Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen betreffen im Wesentlichen Rückstellungen für ausstehende Eingangsrechnungen, Pensionsrückstellungen, Rückstellungen für Erfolgsbeteiligungen und Jahresabschlussvergütungen sowie Long-Term-Incentives.

Die periodenfremden Erträge umfassen im Wesentlichen die Auflösung von Rückstellungen und die Erträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögensgegenständen.

(19) Materialaufwand

Die für selbst erstellte Anlagen bezogenen Lieferungen und Leistungen sind im Materialaufwand erfasst.

Die Aktivierung im Anlagevermögen erfolgt über andere aktivierte Eigenleistungen.

(20) Personalaufwand

^* auch Zahlungen für Unterstützung z.B. ehemaliger Betriebsangehörige und Hinterbliebene

(21) Abschreibungen

Die Abschreibungen auf Vermögensgegenständen des Umlaufvermögens im Vorjahr betreffen im Wesentlichen die Forderungen aus kurzfristigen Ausleihungen gegenüber der Arriva Investment Ltd.

(22) Sonstige betriebliche Aufwendungen

(23) Beteiligungsergebnis

Die Abschreibungen auf Finanzanlagen wegen dauerhafter Wertminderung im Geschäftsjahr betreffen die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH.

(24) Zinsergebnis

(25) Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Die Steuern vom Einkommen und vom Ertrag setzen sich aus Belastungen in Höhe von 0 Mio. € (im Vorjahr 0 Mio. €) und Zahlungen ausländischer Quellensteuer auf Erträge aus Beteiligungen und Zinsen in Höhe von 2 Mio. € (im Vorjahr 2 Mio. €) zusammen.

Im Dezember 2021 hat die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) Modellregelungen für eine neue globale Mindestbesteuerung (Pillar Two) herausgegeben, und verschiedene Regierungen auf der ganzen Welt haben diesbezügliche Rechtsvorschriften erlassen oder befinden sich im Rechtsetzungsprozess. Die DB AG fällt in den Anwendungsbereich dieser OECD-Pillar Two-Modellregelungen. Die Pillar Two-Gesetzgebung (Mindeststeuergesetz) wurde in Deutschland, dem Land, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat, beschlossen und trat am 28.12.2023 in Kraft.

Für die DB AG ergibt sich danach für 2024 eine erstmalige Verpflichtung für Ergänzungssteuern von 0,064 Mio. € (im Vorjahr: 0 €).

Erläuterungen zur Kapitalflussrechnung

Der Aufstellung der als Anlage 1 beigefügten Kapitalflussrechnung erfolgt in Anlehnung an den vom Deutschen Standardisierungsrat des Deutschen Rechnungslegungs Standards Committee e.V. (DRSC) entwickelten Deutschen Rechnungslegungs Standard Nr. 21 (DRS 21) Kapitalflussrechnung.

Abweichend vom in 2023 geänderten Standard werden die Cash-Pool-Verbindlichkeiten nicht im Finanzmittelfonds einbezogen und abgesetzt, sondern die Veränderung der Cash-Pool-Verbindlichkeiten werden im Cashflow aus Finanzierungstätigkeit ausgewiesen.

In der Kapitalflussrechnung sind die Zahlungsströme nach den Bereichen laufende Geschäftstätigkeit, Investitionstätigkeit und Finanzierungstätigkeit gegliedert. Innerhalb des Mittelflusses aus laufender Geschäftstätigkeit wird auch der Cashflow vor Steuern ausgewiesen.

(26) Finanzmittelfonds

Der Finanzmittelbestand umfasst den in der Bilanz ausgewiesenen Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten (Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks) abzüglich jederzeit fälliger Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten.

Verbindlichkeiten aus dem Cashpooling werden grundsätzlich nicht in den Finanzmittelfonds einbezogen, da eine Abgrenzung zwischen Finanzierungstätigkeit und der Disposition der liquiden Mittel (DRS 21.34) nicht eindeutig erfolgen kann.

Die Forderungen aus CSA in Höhe von 185 Mio. € (im Vorjahr 228 Mio. €) werden unter den sonstigen Vermögensgegenständen ausgewiesen.

Sonstige Angaben

(27) Anteilsbesitz

Die vollständige Aufstellung über den Anteilsbesitz ist dem Anhang als Anlage 2 beigefügt.

(28) Beschäftigte

Die Zahl der Mitarbeitenden wird innerhalb des DB Konzerns zur besseren Vergleichbarkeit in Vollzeit-Personen ausgewiesen. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeitende werden demnach entsprechend ihrem Anteil an der tariflichen Jahresarbeitszeit in Vollzeitkräfte umgerechnet.

Beamt:innen sind in der Regel mit der Eintragung der DB AG dieser kraft Art. 2 § 12 Eisenbahnneuordnungsgesetz zugewiesen worden. Sie arbeiten für die DB AG, ihr Dienstherr ist das Bundeseisenbahnvermögen (BEV).

(29) Mitglieder und Gesamtbezüge des Vorstands und des Aufsichtsrats

Die Gesamtbezüge des Vorstands bestehen aus einer fixen Grundvergütung in Höhe von insgesamt 7.071 T€ und sonstigen Nebenleistungen in Höhe von 109 T€.

Als Aufsichtsrat waren im Geschäftsjahr 2024 bestellt:

Werner Gatzer

Vorsitzender des Aufsichtsrats Deutsche Bahn AG

Staatssekretär a.D.

Teltow

Martin Burkert^*

Stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrats

Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)

Nürnberg

Ralf Damde^*

Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats

DB Regio AG

Ensdorf/Saar

Stefan Gelbhaar

Mitglied des Deutschen Bundestages

Berlin

Anja Hajduk

Staatssekretärin

Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz

Berlin

a) Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft mbH (DEG)

Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Susanne Henckel

Staatssekretärin

Bundesministerium für Digitales und Verkehr

Berlin

Jörg Hensel^*

Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats DB Cargo AG (bis 31.10.2024)

Vorsitzender des Geschäftsfeldbetriebsrats DB Cargo (bis 31.10.2024)

Vorsitzender des Europäischen Betriebsrats der DB AG

Hamm

Nadja Houy^* (seit 01.11.2024)

Stellv. Vorsitzende des Betriebsrats Konzernleitung

Deutsche Bahn AG

Steinbach

a) Sparda-Bank Baden-Württemberg eG

Cosima Ingenschay^*

Stellv. Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)

Berlin

Alexander Kaczmarek^*

Konzernbevollmächtigter für die Länder Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern

Berlin

Prof. Dr. Susanne Knorre

Unternehmensberatung Hannover

a) Salzgitter AG

Norddeutsche Landesbank

Rain Carbon Germany GmbH

Dorothee Martin

Mitglied des Deutschen Bundestages

Hamburg

Daniela Mattheus

Rechtsanwältin und Managementberaterin Berlin

a) Commerzbank AG

Jenoptik AG

CEWE Stiftung & Co. KGaA

Die Autobahn GmbH des Bundes

Heike Moll^*

Vorsitzende des Konzernbetriebsrats Deutsche Bahn AG (seit 10.09.2024)

München

a) DEVK Allgemeine Versicherungs-AG

Michael Puschel

Bundesministerium für Digitales und Verkehr Leiter der Abteilung Bundesfernstraßen

Nieder-Olm

a) Die Autobahn GmbH des Bundes

Dr. Immo Querner

Geschäftsführender Gesellschafter

KoppaKontor GmbH

Celle

Bernd Reuther (bis 28.11.2024)

Mitglied des Deutschen Bundestages

Wesel

a) Toll Collect GmbH

b) DeltaPort GmbH & Co. KG

Manfred Scholze^*

Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats

DB Fernverkehr AG

Ebersbach-Neugersdorf

Klaus-Peter Schölzke^*

Vorsitzender des Betriebsrats

DB Regio AG

Dresden

Jens Schwarz^* (bis 31.10.2024)

Vorsitzender des Konzernbetriebsrats

Deutsche Bahn AG (bis 10.09.2024)

Chemnitz

Veit Sobek^*

Experte Projekt- und Programmmanagement

DB Netz AG

Halberstadt

Dr. Irina Soeffky (seit 05.12.2024)

Bundesministerium für Digitales und Verkehr

Nationale, Europäische und Internationale Digitalpolitik

Berlin

a) Forschungszentrum Jülich GmbH

^* Aufsichtsratsmitglied der Arbeitnehmer
^a) Mitgliedschaft in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten
^b) Mitgliedschaft in vergleichbaren in- und ausländischen Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

Mitglieder des Präsidialausschusses

Mitglieder des Prüfungs- und Compliance-Ausschusses

Mitglieder des Personalausschusses

Mitglieder des Vermittlungsausschusses

Nach § 27 Abs.3 MitbestG

Mitglieder des Infrastrukturausschusses

Dem Vorstand gehörten im Geschäftsjahr 2024 an:

Dr. Richard Lutz

Vorsitzender des Vorstands

Berlin

Dr. Daniela Gerd tom Markotten

Ressort Digitalisierung und Technik

Dallgow-Döberitz

Dr. Levin Holle

Ressort Finanzen und Logistik

Berlin

Berthold Huber

Ressort Infrastruktur

Weilheim

Dr. Sigrid Nikutta

Ressort Güterverkehr

Berlin

Evelyn Palla

Ressort Regionalverkehr

Wien

Dr. Michael Peterson

Ressort Personenfernverkehr

Heidelberg

Martin Seiler

Ressort Personal und Recht

Berlin

^a) Mitgliedschaft in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten
^b) Mitgliedschaft in vergleichbaren in- und ausländischen Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

(30) Honorare des Abschlussprüfers

Auf die Angaben zu den Honoraren des Abschlussprüfers der Gesellschaft wurde verzichtet, da diese Angaben im Konzernabschluss der DB AG enthalten sind.

(31) Vorgänge von besonderer Bedeutung nach dem Bilanzstichtag

Wesentliche Vorgänge von besonderer Bedeutung nach dem Bilanzstichtag gemäß § 285 Nr.33 HGB lagen nicht vor.

(32) Ergebnisverwendungsvorschlag

Der Bilanzverlust in Höhe von 2.231.534.051,96 € wird als Verlustvortrag nach 2024 vorgetragen.

Mangels eines Bilanzgewinns wird ein Beschluss durch die Hauptversammlung über eine Gewinnverwendung und damit auch die Unterbreitung eines entsprechenden Beschlussvorschlages durch den Vorstand entfallen.

Kapitalflussrechnung vom 1. Januar bis 31. Dezember 2024

^* einschließlich immaterieller Vermögensgegenstände und Finanzanlagen
^** davon 113 Mio. € (Vorjahr 130 Mio. €) aus Schuldbeitritt DB AG
¹⁾ beinhaltet Zahlungsmittel zuzüglich Zahlungsmitteläquivalente von insgesamt 1.203 Mio. € abzüglich Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten von 540 Mio. €
²⁾ beinhaltet Zahlungsmittel zuzüglich Zahlungsmitteläquivalente von insgesamt 4.021 Mio. € abzüglich Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten von 642 Mio. €

Zusammengefasster Lagebericht

ÜBERBLICK

Wichtige Ereignisse

SANIERUNGSPROGRAMM S3

Die operative und wirtschaftliche Entwicklung des Deutsche Bahn Konzerns (DB-Konzerns) entspricht in den letzten Jahren nicht den Erwartungen. Der Fokus liegt daher in den nächsten drei Jahren bis 2027 auf einer strukturellen Sanierung des DB-Konzerns: Wir ergänzen die Strategie Starke Schiene um das Sanierungsprogramm S3, mit dem wir die Infrastruktur, den Betrieb und die Wirtschaftlichkeit bis 2027 sanieren wollen.

BETRIEBSAUFNAHME DB INFRAGO

DB InfraGO bündelt seit Anfang 2024 die Aktivitäten des DB-Konzerns in den Bereichen Fahrweg und Personenbahnhöfe. Mit dem Start von DB InfraGO hat auch ein umfassendes Sanierungs- und Modernisierungsprogramm für das Schienennetz und die Bahnhöfe begonnen. Dabei steht das Bestandsnetz im Fokus. Dadurch soll die vorhandene Infrastruktur leistungsfähiger und robuster sowie mehr Kapazität im Schienennetz geschaffen werden.

AUSWEITUNG DER BUNDESMITTEL FÜR DIE SCHIENE 2024

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 verabschiedet. Für die wesentlichen Schienentitel (für Schieneninfrastruktur und Förderung Schienenverkehr) stehen in Summe Mittel i. H. v. über 17 Mrd. € und damit rund 7 Mrd. € mehr zur Verfügung als im Bundeshaushalt 2023 und als in der alten Finanzplanung des Bundes vorgesehen.

Die Bundesregierung hat im Bundeshaushalt 2024 4,375 Mrd.€ zusätzlich zu den Mitteln aus dem Klimaschutzprogramm 2030 zur Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn AG (DB AG) mit dem Zweck der Ertüchtigung des Schienennetzes vorgesehen, die 2024 in zwei Tranchen ausgezahlt wurden.

Die Mittel werden ausschließlich in der Infrastruktur eingesetzt und wurden zur Aufstockung des Eigenkapitals an die DB InfraGO AG taggleich weitergereicht.

TARIFABSCHLUSS GDL

Der DB-Konzern und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) haben nach fünf Monaten Verhandlungen und 18 Streiktagen allein in 2024 am 26. März 2024 einen Tarifabschluss erzielt.

ERSTE GENERALSANIERUNG

Mit der Wiederinbetriebnahme der Riedbahn Mitte Dezember 2024 wurde die erste Generalsanierung im hochbelasteten Schienennetz abgeschlossen.

ABSCHLUSS ICE-4-BESCHAFFUNG

Mit der Auslieferung des 137. Zuges ist die ICE-4-Flotte komplett. Seit 2016 hat der Hersteller Siemens Mobility Züge in drei unterschiedlichen Varianten ausgeliefert - insgesamt über 1.500 Wagen mit rund 105.000 Sitzplätzen. Neben den 37 7-Teilern sind 50 12-teilige Züge sowie 50 13-teilige XXL-ICE-Züge im Einsatz. Letztere bieten fast 1.000 Sitzplätze.

VERKAUF DB ARRIVA

Die DB AG hat den Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital, einen unabhängigen globalen Infrastrukturinvestor, am 31. Mai 2024 abgeschlossen. Die Transaktion war mit der Unterzeichnung des Kaufvertrags im Oktober 2023 auf den Weg gebracht worden und hat zwischenzeitlich die üblichen Vollzugsbedingungen erfüllt sowie die finale Genehmigung der entsprechenden Aufsichtsbehörden erhalten.

VEREINBARUNG VERKAUF DB SCHENKER

Der Aufsichtsrat der DB AG hat der im September 2024 geschlossenen Vereinbarung zum Verkauf von DB Schenker an die dänische Transport- und Logistikgruppe DSV für einen Unternehmenswert von 14,3 Mrd. € im Oktober 2024 zugestimmt. Inkl. möglicher Zinserträge bis zum Vollzug ergibt sich ein Gesamtverkaufswert von bis zu 14,8 Mrd. €. Der Abschluss des Verkaufs wird nach Erhalt aller regulatorischen Genehmigungen in 2025 erwartet.

BEIHILFEVERFAHREN DB CARGO

Die Europäische Kommission hat das seit 2022 anhängige Beihilfeverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland betreffend die DB Cargo AG mit Entscheidung vom 29. November 2024 beendet. Bei dieser Entscheidung hat die Europäische Kommission den seit Ende 2023 laufenden Transformations- und Umstrukturierungsplan (Transformation von DB Cargo) der DB Cargo AG als Basis festgelegt. Dieser sieht umfangreiche Maßnahmen vor, mit dem Ziel, die langfristige Rentabilität der DB Cargo AG bis Ende 2026 herzustellen.

DB-KONZERN

Organisationsstruktur

Die DB AG ist die Muttergesellschaft des DB-Konzerns. Sie ist seit ihrer Gründung 1994 eine Aktiengesellschaft nach deutschem Recht und verfügt dementsprechend über eine duale Führungs- und Kontrollstruktur mit Vorstand und Aufsichtsrat. Alleiniger Eigentümer ist die Bundesrepublik Deutschland. Veränderungen in der Besetzung von Aufsichtsrat und Vorstand werden im Bericht des Aufsichtsrats dargestellt.

Der DB-Konzern umfasst Personenverkehrsaktivitäten in Deutschland, Schienengüterverkehrsaktivitäten, die operativen Serviceeinheiten sowie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU).

Der DB-Konzern ist ein führender Anbieter im Bereich Personen- und Güterverkehr. In unseren relevanten Märkten nehmen wir mit unseren nationalen und internationalen Dienstleistungen führende Marktpositionen ein. Mit rund 33.000 km Länge betreiben wir das längste Schienennetz Europas. Wir sind auch einer der größten Energieversorger Deutschlands.

Bei den internationalen Großbeteiligungen des DB-Konzerns gab es 2024 wesentliche Veränderungen:

Der DB-Konzern, mit Sitz der Konzernleitung in Berlin, beschäftigt rund 226.000 Mitarbeitende (ohne DB Schenker). Die DB AG führt alle Geschäftsfelder in der Funktion einer operativen Managementholding und unterstützt die Geschäftsfelder durch diverse zentrale Gruppenfunktionen (u. a. Recht, Konzernentwicklung, Bilanzen, Steuern, Versicherungen sowie Finanzen und Treasury) sowie administrative Serviceeinheiten. Zudem erbringen operative Serviceeinheiten als rechtlich selbstständige Beteiligungen der DB AG primär Leistungen für konzerninterne Kunden. Dazu gehören u. a. die DB Systel GmbH, die DB Sicherheit GmbH, die DB Services GmbH und die DB Kommunikationstechnik GmbH.

Der DB-Konzern fokussiert sich mit seiner Strategie Starke Schiene auf die Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Hierfür setzen wir auf einen integrierten Betrieb von Verkehr und Eisenbahninfrastruktur, die ökonomisch und ökologisch intelligente Verknüpfung aller Verkehrsträger sowie die Zusammenarbeit in deutschen und europäischen Netzwerken. Als Voraussetzung für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene hat die Steigerung der Betriebsqualität und perspektivisch der Kapazität oberste Priorität.

Ein Schritt zur Erreichung dieser Ziele war die Bündelung der Infrastrukturbereiche in der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO. Die DB InfraGO AG ist Teil des DB-Konzerns.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) des DB-Konzerns sind rechtlich selbstständige Gesellschaften mit separaten Bilanzen und Gewinn- und Verlustrechnungen und erfüllen damit alle Entflechtungsvorgaben des europäischen und des nationalen Rechts. Zudem besteht eine sog. funktionale Entflechtung, die unabhängige Entscheidungen der DB InfraGO AG zu Infrastrukturzugang und -entgelten gewährleistet. Verlässlichkeit und Stabilität sind Basis einer hohen Qualität der Infrastruktur. Wesentlicher Eckpfeiler für ein profitables Geschäft ist die nachhaltige Finanzierung der Infrastruktur. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) leistet dabei einen wesentlichen Beitrag, um den Erhalt des Bestandsnetzes zu sichern. Die LuFV soll zur Leistungsvereinbarung InfraGO (LV InfraGO) weiterentwickelt werden.

Organigramm DB-Konzern (Stand 1. Januar 2025)

Es besteht eine Vereinbarung über den Verkauf von DB Schenker.

¹⁾ Bereich Beteiligungen/Sonstige.

Marktpositionen

Personenverkehr

Nr. 2 im Personenverkehr in Europa¹⁾ / auf Umsatzbasis

1. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF)

2. DB-Konzern

3. Transdev

4. Ferrovie dello Stato Italiane (FS)

5. First Group

Nr.1 im Schienenpersonennahverkehr in Deutschland / auf Basis Zugkilometer

1. DB-Konzern

2. Transdev

3. Netinera

4. Abellio

5. BeNEX

Güterverkehr und Logistik

Nr. 1 im Schienengüterverkehr in Europa / auf Basis tkm

1. DB Cargo

2. Rail Logistics Europe²⁾

3. Rail Cargo Group

4. PKP Cargo

5. Mercitalia Rail

¹⁾ Nur Schienen- und Straßenverkehrsunternehmen; zum Teil inkl. Umsätzen außerhalb von Europa.
²⁾ Ehemals Fret SNCF.

Angaben für Wettbewerber basieren auf Geschäftsberichten und Angaben des Bundesverbands Schienen-Nahverkehr (BSN). Marktpositionen beziehen sich auf das Kalenderjahr 2023.

Geschäftsmodell

Das Geschäftsmodell des DB-Konzerns wird sich infolge des Verkaufs von DB Schenker verändern. Zukünftig konzentrieren wir uns der Strategie folgend auf unser Kerngeschäft: unsere Personenverkehrsaktivitäten in Deutschland, unsere Schienengüterverkehrsaktivitäten sowie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Logistikaktivitäten des DB-Konzerns, die bei DB Schenker gebündelt sind, werden daher nicht mehr im Geschäftsmodell beschrieben. Wesentliche Auswirkungen, die der Vollzug des geplanten Verkaufs von DB Schenker auf den DB-Konzern haben wird, sind in den folgenden Kapiteln dargestellt: Grüne Transformation, Mitarbeitende und Geschäftsverlauf.

Der DB-Konzern hat das Ziel, attraktive, kundenorientierte und umweltfreundliche Mobilitäts- und Gütertransportlösungen aus einer Hand anzubieten. Dafür wollen wir gezielt die Potenziale digitaler Technologien nutzen, um unsere operativen und administrativen Prozesse zu verbessern, unsere Angebote für die Kunden stetig weiterzuentwickeln sowie neue Services zu integrieren und Vereinfachungen zu erreichen. Wir wollen sukzessive unser Geschäftsportfolio im Bereich Mobilität und Güterverkehr weiterentwickeln, um Kundenbedürfnisse besser befriedigen zu können und neuen Markterfordernissen gerecht zu werden.

Als Betreiber von Netzwerken und Anbieter von Leistungen im Personenverkehr, im Güterverkehr sowie in der Schieneninfrastruktur wird unser wirtschaftlicher Erfolg auch von dem allgemeinen konjunkturellen Umfeld und den Entwicklungen auf den relevanten Märkten beeinflusst:

Das Marktumfeld von DB Cargo wird in besonderem Maße durch die industrielle Produktion beeinflusst. Darüber hinaus steigt die Bedeutung grenzüberschreitender Verkehre innerhalb Europas.

Die Entwicklung der aufgeführten Konjunktur- und Frühindikatoren beeinflusst die Steuerung unserer Marktaktivitäten sowie unseren Ressourceneinsatz. Ziel ist es, Chancen und Risiken dadurch frühzeitig zu erkennen, sodass kurzfristige Steuerungsaktivitäten und langfristige Positionierungen darauf ausgerichtet werden können. Daneben streben wir eine systematische Optimierung unserer operativen Werttreiber an.

Das Betreiben von Verkehrsnetzwerken zeichnet sich i. d. R. durch hohe Kapitalbindung, lange Investitionszyklen und hohe Fixkosten aus. Insoweit sind die optimale Auslastung der Netzwerke, das systematische Entwickeln und Integrieren sowie das ressourceneffiziente und kostenoptimale Betreiben dieser Netzwerke von Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung des DB-Konzerns. Die Sicherstellung und Verbesserung der Servicequalität steht dabei im Zentrum unserer Aktivitäten. Durch den Ausbau unserer Angebote, insbesondere auch digitaler Dienstleistungen und Kundenbindungsprogramme, sowie die Integration neuer Mobilitätsformen und intelligente Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln wollen wir zusätzliche Kunden gewinnen, um hierüber steigende Volumina und Skaleneffekte realisieren zu können.

Die marktbezogene Auslastung unserer Netzwerke und die Marktanteile messen wir i. d. R. anhand von operativen Leistungsdaten. Zur Ermittlung einer relativen Erlösergiebigkeit werden diese auch ins Verhältnis zu den erwirtschafteten Umsätzen gesetzt (spezifische Erlössätze).

Mit unseren nationalen und internationalen Tochtergesellschaften sind wir als DB-Konzern im Güterverkehr tätig. Unser Leistungsportfolio ermöglicht es uns, unseren Kunden Leistungen kombiniert aus einer Hand anzubieten.

Geschäftsmodell DB-Konzern

INPUTS

GESCHÄFTSAKTIVITÄTEN

Kundensegmente

Nutzenversprechen

Kundenzugang /-bindung

Schlüsselaktivitäten

OUTPUTS¹

OUTCOMES²

¹⁾ Schlüsselprodukte und -dienstleistungen.
²⁾ Interne und externe Folgen und Ergebnisse der Geschäftsaktivitäten und Outputs entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Bei DB Regio hat der Auftragsbestand in Form von langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträgen mit den Aufgabenträgern der Bundesländer in Deutschland eine hohe Bedeutung für die Geschäftsentwicklung.

Die Entwicklung des DB-Konzerns wird maßgeblich von fünf Erfolgsfaktoren getragen, die zentrale Bestandteile unseres Geschäftsmodells sind.

Nachhaltigkeitsmanagement

Das Thema Nachhaltigkeit mit seinen Ausprägungen in den Dimensionen Umwelt, Soziales und Governance hat einen hohen Stellenwert im DB-Konzern. Daher spiegelt sich bspw. die Bedeutung von Klimaschutz, aber auch von sozialen Themen wie Mitarbeitendenzufriedenheit oder der Anteil von Frauen in Führung, in der Verankerung in der Strategie Starke Schiene wider. Zudem ist Nachhaltigkeit auch in der variablen Vergütung von Vorstandsmitgliedern, leitenden Angestellten sowie von weiteren Mitarbeitendengruppen verankert.

Wesentliches Ziel ist es, die grüne Transformation und die soziale Verantwortung des DB-Konzerns wahrzunehmen und in diesem Rahmen sukzessive alle Produkte, Dienstleistungen und Betriebsabläufe nachhaltiger zu gestalten.

Darüber hinaus stehen wir im Dialog mit relevanten externen Stakeholdern und bewerten und steuern Regulierungsthemen. Das Ziel ist es, aus den gewonnenen Erkenntnissen Handlungsempfehlungen bzw. -vorgaben für den DB-Konzern inkl. der Geschäftsfelder und Serviceeinheiten abzuleiten. Diese tragen die Umsetzungsverantwortung für die Ziele, Strategien und Maßnahmen.

2024 wurde mit dem Nachhaltigkeitsboard ein konzernweites Gremium geschaffen, in dem die relevanten Akteure aus der Konzernleitung und den Geschäftsfeldern im Bereich Nachhaltigkeit vertreten sind. Das Nachhaltigkeitsboard soll zukünftig maßgeblich an der Weiterentwicklung und Umsetzung der Nachhaltigkeitsstrategie beteiligt sein.

Die inhaltliche Verantwortung für weitere Nachhaltigkeitsthemen obliegt den jeweiligen Vorstandsressorts bzw. den Geschäftsfeldern.

Übergreifend nutzen wir verschiedene Umfeldbeobachtungstools, mit denen wir Entwicklungen im Nachhaltigkeitsbereich, insbesondere laufende Umweltgesetzgebungsverfahren, kontinuierlich analysieren. Unser Nachhaltigkeitsradar ist ein Kernprozess der Strategiedefinition, denn es legt seinen Fokus auf Chancen und Risiken und soll eine regelmäßige Überprüfung unserer Strategie und das Ableiten frühzeitiger Gegensteuerungsmaßnahmen ermöglichen. In das Nachhaltigkeitsradar fließen dafür relevante Signale aus der Regulatorik (d. h. Gesetze und Vorhaben), von Stakeholdern, aus der Wissenschaft und aus internen Entwicklungen des DB-Konzerns ein. Zudem finden Standards und Normungen sowie relevante ESG-Ratings und -Benchmarks Eingang in das Nachhaltigkeitsradar. Der Blick auf Trends bildet den Abschluss der Betrachtung. Die Nutzung der Umfeldbeobachtungstools, die Teilnahme an ESG-Ratings und -Rankings sowie unsere Mitarbeit in nationalen und internationalen (Nachhaltigkeits-) Netzwerken sollen dazu beitragen, dass Trends und Treiber sowie Chancen und Risiken im Bereich Nachhaltigkeit und Umwelt, inkl. Klimaschutz und Klimaresilienzmanagement, für den DB-Konzern beobachtet sowie strategisch und fachlich bewertet werden. So soll der konzernweite Zugang zu Fachwissen für Nachhaltigkeits- und Umwelt- einschließlich Klimaschutzthemen sichergestellt werden.

Nachhaltigkeitsthemen haben eine hohe Priorität im Rahmen der Strategie Starke Schiene. Der Aufsichtsrat wird quartalsweise im sog. AR-Lagebericht und der Vorstand monatlich u. a. in Performance Review Meetings, an denen Mitglieder des Vorstands und der Geschäftsfeldleitungen teilnehmen, über den aktuellen Status der Nachhaltigkeitsleistungen (z. B. bezogen auf Treibhausgasreduktion, Lärmschutz, Ressourcenschutz und Frauen in Führung) unterrichtet. Der CEO/CSO wird zu nachhaltigkeitsrelevanten Themen durch regelmäßige Briefings und monatliche Jours fixes mit der Leitung des Bereichs Nachhaltigkeit und Umwelt informiert.

Hinsichtlich Compliance-Risiken wird der Vorstand unterjährig regelmäßig durch den Chief Compliance Officer (CCO) über den Ausbau des Compliance-Programms sowie wesentliche Compliance-Fälle informiert. Zudem erhält der Vorstand einen kompakten Jahresbericht Compliance. Differenziert werden die Risikolagen der Geschäftsfelder, Serviceeinheiten und Konzernleitungsfunktionen beschrieben sowie vorhandene risikoreduzierende Faktoren und Gegensteuerungsmaßnahmen aufgezeigt. Der CCO berichtet zudem mindestens einmal pro Quartal in dem vom Aufsichtsrat gebildeten Prüfungs- und Compliance-Ausschuss zu Compliance-Themen, einschließlich konzernerheblicher sowie kritischer Themen.

NACHHALTIGKEIT IN DER VERGÜTUNG

Die Ausgestaltung der variablen Vergütung von Vorstandsmitgliedern, leitenden Angestellten sowie von weiteren Mitarbeitendengruppen im DB-Konzern ist ganz wesentlich an Nachhaltigkeitszielen mit dem Ziel einer nachhaltigen Verkehrswende und daraus resultierend einer spürbaren CO₂ e-Reduktion des DB-Konzerns und im Verkehrssektor in Deutschland im Einklang mit den verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung ausgerichtet:

LTI-Zusammensetzung (2024 -2026)

60% ESG-Ziele

40% Finanzielle Ziele

STI-Zusammensetzung (2024)

60% ESG-Ziele

15% Finanzielle Ziele

25% Persönliche Leistung

Details zur Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat sind im Vergütungsbericht dargelegt.

SOZIALE VERANTWORTUNG

Mit allein in Deutschland rund 236.000 Mitarbeitenden (DB-Konzern inkl. DB Schenker), Millionen von Kund:innen und zahlreichen Geschäftspartnern nimmt der DB-Konzern einen zentralen Platz in der Gesellschaft ein. Neben ökologischen und ökonomischen Aspekten ist auch das Engagement für soziale Themen integraler Bestandteil unseres ganzheitlichen Nachhaltigkeitsansatzes. Unser soziales Engagement wird von vier Haltungen geprägt, die uns und unseren Stakeholdern Orientierung bieten. Sie entsprechen unseren Grundüberzeugungen und unserem sozialen Wertekompass als DB-Konzern.

Hinter unseren vier Haltungen stehen verschiedene Schwerpunkte mit zahlreichen Aktivitäten und Initiativen. Sie machen unser soziales Wirken konkret und greifbar. Neben dem DB-Konzern übernehmen auch weitere unternehmensnahe Akteure durch ihr eigenständiges Engagement soziale Verantwortung. Dazu zählen insbesondere die gemeinnützige Deutsche Bahn Stiftung und das Netzwerk der DBplus Partner, darunter v. a. die Stiftungsfamilie BSW&EWH.

ESG-RATINGS

Das Feedback von ESG-(Environmental, Social, Governance-) Rating-Agenturen ist für uns ein wichtiger Maßstab und Indikator für die Anliegen unserer Stakeholder. Weiterführende Informationen sind auf unserer Investor-Relations-Internetseite verfügbar.

Alphabetische Reihenfolge.

¹⁾ CDP hat die Ergebnisse des Klimaratings 2024 im Februar 2025 bekannt gegeben.

Veränderungen in 2024:

GRUNDLAGEN

Nachhaltigkeitsberichterstattung

Der Integrierte Bericht 2024 bezieht sich auf das Berichts- bzw. Kalenderjahr 2024. Um einen Vergleich der Angaben zu ermöglichen, werden für den Großteil der Kennzahlen auch Werte aus den Geschäftsjahren 2023 und 2022 dargestellt. Der Integrierte Bericht wird jährlich veröffentlicht. Der Integrierte Bericht 2024 soll am 27. März 2025 (Integrierter Bericht 2023: 21. März 2024) veröffentlicht werden. Der Integrierte Bericht adressiert die wesentlichen Stakeholdergruppen des DB-Konzerns. Durch die Berichterstattung werden alle wesentlichen ökonomischen, sozialen und ökologischen Aspekte abgedeckt. Alle vollkonsolidierten Gesellschaften des DB-Konzerns sind in die Berichterstattung einbezogen. Gibt es Abweichungen von diesem Berichtskreis oder -zeitraum, ist dies angegeben.

Die Erhebungsmethoden und Berechnungsgrundlagen für die Daten im Integrierten Bericht orientieren sich an geltenden Standards:

AUSWAHL NACHHALTIGKEITSTHEMEN

Vorgehen

Zur Bestimmung unserer wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen haben wir 2024 erstmalig eine Wesentlichkeitsanalyse in Orientierung an den Vorgaben der EU Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) in Verbindung mit den European Sustainability Reporting Standards (ESRS) durchgeführt. Der DB-Konzern wird voraussichtlich ab dem Geschäftsjahr 2025 nach den ESRS berichten.

Hierfür haben wir im ersten Schritt eine Liste von potenziell wesentlichen Themen erstellt, die sich aus den in ESRS 1 (AR 16) enthaltenen Nachhaltigkeitsaspekten sowie unternehmensspezifischen Themen zusammensetzt. Im zweiten Schritt haben wir für diese Themen, basierend auf dem Integrierten Bericht 2023 sowie weiteren thematischen Quellen (z. B. DB-Verhaltenskodex für Geschäftspartner oder Mitarbeitendenbefragung 2022), tatsächliche und potenziell positive und negative Auswirkungen, die der DB-Konzern auf ESG-Themen hat, sowie die sich daraus ableitenden Chancen und Risiken, die sog. IROs (Impacts, Risks and Opportunities), definiert und zugeordnet. Bevor diese IROs in die Bewertungsphase gingen, wurden sie von internen Fachexpert:innen hinsichtlich Richtigkeit, Relevanz und Vollständigkeit validiert. Im dritten Schritt haben die internen Fachexpert:innen unter Berücksichtigung von Stakeholderinteressen Wesentlichkeitsbewertungen für die IROs vorgenommen. Die detaillierte Bewertungsmethodik orientierte sich an den Anforderungen der ESRS sowie am bestehenden Chancen- und Risikomanagement des DB-Konzerns. Für Auswirkungen haben wir die Schwere und die Eintrittswahrscheinlichkeit und für finanzielle Risiken und Chancen den finanziellen Effekt sowie die Eintrittswahrscheinlichkeit bewertet. Abschließend erfolgte die Verrechnung der unterschiedlichen Komponenten zu einem IRO-Score.

Ergebnis

Anhand eines festgelegten Schwellenwerts haben wir die wesentlichen IROs identifiziert, aus denen sich das wesentliche Themenset des DB-Konzerns ableitet, das in einem Validierungsworkshop finalisiert wurde (u. a. Betrachtung von Grenzfällen). In Summe wurden 23 wesentliche Themen bestimmt. 2024 sind im Vergleich zum Vorjahr die Themen »Wasserverschmutzung«, »Lärmschutz« sowie verschiedene Unterthemen des Themenbereichs »Biodiversität« zum wesentlichen Themenset hinzugekommen. Das Thema »Umgang mit Politik und Regulierung« wurde nicht mehr als wesentlich identifiziert.

Ableitung GRI-Themen

Um die wesentlichen Themen nach GRI zu bestimmen, haben wir in einem letzten Schritt die 23 wesentlichen Themen aus der Wesentlichkeitsanalyse in Orientierung an den Vorgaben der CSRD auf Basis der bisherigen GRI-Berichterstattung und -Themen geclustert, diesen zugeordnet oder ergänzt.

Unsere DB-Nachhaltigkeitsthemen setzen sich zusammen aus:

DB-Nachhaltigkeitsthemen

WESENTLICHE THEMEN NACH GRI

THEMEN AUS TRANSPARENZANSPRUCH

ZUSÄTZLICHE THEMEN

TCFD-EMPFEHLUNGEN

Unsere Berichterstattung umfasst die Offenlegungsempfehlungen der 2023 aufgelösten Task Force on Climate-related Financial Disclosures (TCFD). Damit unterstreichen wir unsere transparente Berichterstattung hinsichtlich unserer Bestrebungen für den Klimaschutz und unseres Klimaresilienzmanagements. Darüber hinaus ermöglichen wir ein besseres Verständnis darüber, inwieweit unser Geschäft vom Klimawandel betroffen ist und welche Implikationen wir daraus ableiten. Eine entsprechende Übersicht ist im TCFD-Index dargestellt.

SUSTAINABLE DEVELOPMENT GOALS

Wir fühlen uns den Zielen der Agenda 2030 und den Sustainable Development Goals (SDGs) der Vereinten Nationen verpflichtet. Wir haben neun Fokus-SDGs identifiziert, die große Übereinstimmung mit unseren strategischen Schwerpunkten, Geschäftsaktivitäten und wesentlichen Themen aufweisen. Sie umfassen auch die von der International Union of Railways (UIC) für Bahnunternehmen identifizierten wesentlichen SDGs:

NICHTFINANZIELLE ERKLÄRUNG

Der DB-Konzern hat sich für eine freiwillige Abgabe einer Nichtfinanziellen Erklärung (NFE) entschieden. Im Rahmen unseres integrierten Berichtsansatzes berichten wir umfassend über alle wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen.

Aus der Aktualisierung der Wesentlichkeitsanalyse auf Basis der erstmaligen Wesentlichkeitsanalyse in Orientierung an den Vorgaben der CSRD in Verbindung mit den ESRS in 2024 ergaben sich umfangreiche Änderungen bezüglich der wesentlichen Handlungsfelder i.S.d. CSR-Richtlinie-Umsetzungsgesetzes (CSR-RUG): Im Ergebnis wurden die Themen Klimaschutz, Kapazitäts- und Angebotsausbau sowie Produktqualität, Kundennutzen und -information als wesentlich eingestuft. Die Inhalte der NFE finden sich in den relevanten Kapiteln des Zusammengefassten Lageberichts und wurden unter Anwendung der GRI-Standards erstellt. Darüber hinaus machen wir ergänzende Angaben zu weiteren Belangen.

Risikomanagement

Im Zusammenhang mit den Vorgaben des CSR-RUG konnten wir keine wesentlichen Risiken, die mit unserer Geschäftstätigkeit und unseren Geschäftsbeziehungen, Produkten und Dienstleistungen verknüpft sind, identifizieren, die wahrscheinlich schwerwiegende negative Auswirkungen auf die wichtigsten nichtfinanziellen Aspekte (Umwelt-, Sozial-, Arbeitnehmendenbelange sowie die Achtung von Menschenrechten und die Bekämpfung von Korruption und Bestechung) haben könnten. Mit den Auswirkungen setzen wir uns in diesem Integrierten Bericht intensiv auseinander. Wir berücksichtigen in unserem Risikomanagement auch Auswirkungen nachhaltigkeitsbezogener Aspekte und Sachverhalte.

EU-Taxonomie

Im Dezember 2019 stellte die Europäische Kommission den European Green Deal vor, der das Ziel verfolgt, bis 2050 Klimaneutralität in Europa zu erreichen. Eine zentrale Komponente dieser Initiative ist die Taxonomie-Verordnung (EU) 2020/852, die nachhaltige Wirtschaftsaktivitäten anhand von sechs Umweltzielen klassifiziert: Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel, nachhaltige Nutzung und Schutz von Wasserressourcen, Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft, Vermeidung von Umweltverschmutzung sowie Schutz und Wiederherstellung der Biodiversität.

Der DB-Konzern berichtet 2024 erstmals seine taxonomiefähigen und taxonomiekonformen Anteile der Umsatzerlöse, Investitionsausgaben (Capex) und Betriebsaufwendungen (Opex).

Umfeldentwicklungen

NATIONALES UMFELD

DB-Konzern

UMSETZUNG GEMEINWOHLORIENTIERTE INFRASTRUKTUR

Die DB InfraGO AG ist seit Ende 2023 die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft des DB-Konzerns:

Die Schieneninfrastruktur wird damit seit 2024 aus einer Hand geführt, geplant und weiterentwickelt. Qualität, Kapazität und Stabilität des Eisenbahnbetriebs sollen nachhaltig verbessert werden. Das zugrunde liegende Reformpaket umfasst fünf Säulen:

ENTWICKLUNG DER BUNDESHAUSHALTSMITTEL FÜR DIE SCHIENE

Bundeshaushalt 2024

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 verabschiedet. Für die wesentlichen Schienentitel (für Schieneninfrastruktur und Förderung Schienenverkehr) stehen in Summe Mittel i. H. v. über 17 Mrd. € und damit rund 7 Mrd. € mehr zur Verfügung als im Bundeshaushalt 2023 und als in der alten Finanzplanung des Bundes vorgesehen.

Im Bereich der Schienenverkehrsförderung gab es gegenüber dem Regierungsentwurf Abschmelzungen, um die durch die Haushaltskonsolidierung notwendige Plafonds-Absenkung im Etat des BMDV zu finanzieren. Die Kürzungen betreffen v. a. die Trassen- und Anlagenpreisförderung für den Schienengüterverkehr, die für 2024 nun 229 Mio. € (statt 350 Mio. €) bzw. 20 Mio. € (statt 85 Mio. €) beträgt. Der Haushaltstitel zur Einzelwagenverkehrsförderung verbleibt unverändert bei knapp 300 Mio.€ und damit auf einem deutlich höheren Niveau als 2023. Zusammen mit der Anlagenpreisförderung i. H. v. 20 Mio. € stand für die Förderung des Einzelwagenverkehrs 2024 damit insgesamt eine Summe von knapp 320 Mio. € zur Verfügung.

Bundeshaushalt 2025

Am 17. Juli 2024 hat die Bundesregierung den Entwurf für den Bundeshaushalt 2025 und den Finanzplan bis 2028 beschlossen. Hierzu hat sie am 16. August 2024 weitere Anpassungen beschlossen und den Entwurf anschließend an Bundestag und Bundesrat für die parlamentarischen Beratungen zugeleitet. Im Regierungsentwurf ist folgende Mittelausstattung für die Schiene vorgesehen:

Mit dem vorgesehenen Mittelvolumen könnten wesentliche Infrastrukturvorhaben finanziert werden, darunter die Bestandsnetzsanierung 2025 inkl. der geplanten Generalsanierungen. Der identifizierte Zusatzbedarf für die Schiene bis 2028 ist damit aber noch nicht vollständig gedeckt.

Durch die vorgezogenen Neuwahlen wurde der Bundeshaushalt 2025 bisher nicht verabschiedet. Damit gilt seit 1. Januar 2025 eine vorläufige Haushaltsführung. Deren Rahmenbedingungen hat das Bundesministerium der Finanzen (BMF) in einem Rundschreiben Mitte Dezember 2024 bekannt gegeben. Demnach bilden die Ansätze und Haushaltsstrukturen des Regierungsentwurfs für den Bundeshaushalt 2025 zuzüglich der vom Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages im Rahmen der begonnenen Beratungen zum Haushaltsentwurf 2025 bereits gefassten Beschlüsse für einzelne Einzelpläne die Grundlage und die Obergrenze der vorläufigen Haushaltsführung 2025. Für die Schiene bilden die oben dargestellten Ansätze die jeweiligen Obergrenzen. Ausgaben für Investitionen können grundsätzlich bis zur Obergrenze geleistet werden, soweit es sich um fortgesetzte Maßnahmen handelt bzw. vertragliche Verpflichtungen bestehen. Für Förderthemen sind Mittel bis zur Höhe von 45% der Obergrenze verfügbar. Dieser Verfügungsrahmen darf bis zur oben genannten Obergrenze überschritten werden, wenn dies zur Erfüllung einer vor dem 1. Januar 2025 rechtlich begründeten Verpflichtung notwendig ist. Dies ist bei der Trassenpreisförderung im Güterverkehr sowie bei der Anlagenpreisförderung der Fall, da hier bereits Förderbescheide i. H. v. 200 Mio. € bzw. 35 Mio. € aus 2024 vorliegen. Im Übrigen bedarf eine Überschreitung des Verfügungsrahmens der Einwilligung (vorherige Zustimmung) des BMF.

Zur Nutzung von Mitteln für die Aufstockung des Eigenkapitals unter vorläufiger Haushaltsführung haben Bund und der DB-Konzern im Dezember 2024 eine Vereinbarung abgeschlossen, die eine Auszahlung von rund 8,5 Mrd.€ in 2025 vorsieht. In Verbindung mit den weiteren Haushaltsansätzen sind damit die notwendigen Bedarfe für den Erhalt und die Modernisierung des Bestandsnetzes 2025 zum größten Teil abgesichert. Auch für Bedarfsplanvorhaben und die Digitalisierung sind wesentliche Bedarfe gedeckt. Finanzierungsunsicherheiten im Rahmen der vorläufigen Haushaltsführung 2025 bestehen v.a. bei den Förderthemen für den Schienenverkehr. Insbesondere ist die Dotierung der Trassenpreisförderung im Fern- und Güterverkehr nicht ausreichend zur Kompensation der Zusatzbelastungen der Zugangsberechtigten aus dem Trassenpreissystem 2025.

UMSETZUNG BESCHLEUNIGUNGSKOMMISSION SCHIENE

Am 13. Dezember 2022 hat die Beschleunigungskommission Schiene unter der Leitung des BMDV ihren Abschlussbericht vorgestellt. Die Kommission gibt umfassende Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse im Schienenverkehr sowie zur Weiterentwicklung von Finanzierungsprozessen. Vorgeschlagen wird dabei die Schaffung eines Hochleistungsnetzes durch die Generalsanierung hochausgelasteter Strecken. Die Kommission hat mit dem Schwerpunkt Überleitstellen einen Listenvorschlag von 89 kurzfristig realisierbaren Maßnahmen entwickelt. Schnellere Genehmigungsverfahren sollen insbesondere durch Gesetzgebung nach Vorbild des Energiesektors erreicht werden. Zur Reduktion der Komplexität der Finanzierung der Schieneninfrastruktur wird eine neue Finanzierungsarchitektur empfohlen, die Finanzierungsquellen zusammenfasst und Anteile an Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut nutzt. Am 24. April 2024 hat das BMDV den zweiten Fortschrittsbericht zur Umsetzung der Empfehlungen der Beschleunigungskommission vorgelegt. Danach befinden sich 38 Empfehlungen in Umsetzung oder sind bereits vollständig umgesetzt. Die Umsetzung von 32 weiteren Empfehlungen wird vorbereitet. Zahlreiche Empfehlungen bedürfen Änderungen an Gesetzen. Einige Empfehlungen der Beschleunigungskommission wurden bereits in Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt. Dazu zählen die Implementierung des überragenden öffentlichen Interesses für zahlreiche Infrastrukturvorhaben (u. a. alle Vorhaben des Bedarfsplans Schiene und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) im Ende 2023 in Kraft getretenen Genehmigungsbeschleunigungsgesetz. Ebenso wurde die Lkw-Maut ausgeweitet und geregelt, dass deren Einnahmen nun anteilig auch für die Bundesschienenwege verwendet werden.

Mit den Beschlüssen zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) und dem Vierten Bürokratieentlastungsgesetz (BEG IV) wurden weitere gesetzgeberische Empfehlungen der Beschleunigungskommission umgesetzt. Das BEG IV enthält für die Schiene Maßnahmen zur Planungsbeschleunigung, die auch den Erlass von Verwaltungsvorschriften vorsehen. Eine erste Vorschrift wurde im Februar 2025 durch die Bundesregierung beschlossen. Sie bedarf nun der Zustimmung des Bundesrats. Das von der Beschleunigungskommission zur gebündelten Umsetzung ihrer Vorschläge empfohlene Moderne-Schiene-Gesetz wurde von der aktuellen Bundesregierung nicht mehr umgesetzt.

NOVELLE DES BUNDES-KLIMASCHUTZGESETZES

Zum 17. Juli 2024 ist die Novelle des Bundes-Klimaschutzgesetzes in Kraft getreten. Die nationalen Klimaschutzziele bleiben unverändert: Bis 2030 soll eine Minderung im Vergleich zu 1990 um 65%, bis 2040 um 88% und bis 2045 die Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden.

Alle Sektoren werden übergreifend und in einer mehrjährigen, vorwärts gerichteten Gesamtrechnung betrachtet. Sofern die Projektionsdaten in zwei aufeinanderfolgenden Jahren eine Zielverfehlung bei den Jahresemissionsgesamtmengen ausweisen, muss der Bund Maßnahmen zur Zielerreichung erarbeiten.

Personenverkehr

DEUTSCHLAND-TICKET

Das bundesweit im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gültige Deutschland-Ticket wurde zum 1. Mai 2023 zum Preis von 49 € pro Monat eingeführt. Die Zwischenbilanz nach rund eineinhalb Jahren zeigt eine hohe Akzeptanz bei den Kund:innen und eine intensive Nutzung mit rund 13 Millionen monatlichen Nutzer:innen. Durch das Ticket sind die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV sowie die Strecke, die zurückgelegt wird, gestiegen. Im vierten Quartal 2024 wurden rund 13% der Fahrten mit einem Deutschland-Ticket aus anderen Verkehrsmitteln verlagert, davon rund 8% aus dem motorisierten Individualverkehr. Bundestag und Bundesrat haben am 20. Dezember 2024 eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes beschlossen. Die Gesetzesänderung war notwendig, um die Übertragbarkeit der Regionalisierungsmittel zum Ausgleich der Einnahmeverluste aus dem Deutschland-Ticket für die Jahre 2023 bis 2025 zu ermöglichen. Mit Verabschiedung des Gesetzes ist die Finanzierung des Deutschland-Tickets 2025 gesichert. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ab 2026 für das Deutschland-Ticket steht aus. Am 23. September 2024 haben die Verkehrsminster:innen der Länder außerdem eine Preiserhöhung beim Deutschland-Ticket ab 1. Januar 2025 beschlossen. Der Preis steigt um 9 € auf 58 € monatlich. Die Preiserhöhung erfolgte, da die je 1,5 Mrd.€ jährlich von Bund und Ländern nicht mehr ausreichen, um die Einnahmeausfälle durch das Deutschland-Ticket ab 2025 auszugleichen.

Infrastruktur

Neben den oben beschriebenen Entwicklungen wie den Entwicklungen zum Bundeshaushalt und zur gemeinwohlorientierten Infrastruktur sind mehrere Gesetzgebungsverfahren für den Infrastrukturbereich relevant, die nachfolgend erläutert werden.

NOVELLE DES BUNDESSCHIENENWEGEAUSBAUGESETZES

Zum 9. Juli 2024 ist das Vierte Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) in Kraft getreten. Das BSWAG ist die rechtliche Grundlage für Investitionen in die Bundesschienenwege. Mit der Novellierung werden bestehende Investitionshemmnisse beseitigt und die Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur gestärkt. Konkret werden neue Finanzierungsoptionen durch die Öffnung der öffentlichen Finanzierung für nicht investive Tatbestände geschaffen. So kann künftig z. B. auch Instandhaltungsaufwand durch den Bund gefördert werden, ebenso einmaliger Aufwand (z. B. Rückbau, IT-Leistungen) und Folgekosten von durch den Bund veranlassten Maßnahmen. Es wurden eine Kostenteilung zu Schienenersatzverkehren im Rahmen der Generalsanierungen, die Fördermöglichkeit der Ausrüstung von Fahrzeugen mit digitalen (ETCS-)Bordgeräten, die Förderfähigkeit von Empfangsgebäuden (Ausschluss kommerzielle Flächen) und Klarstellungen zur Mittelverwendung im Kontext von Generalsanierungen vereinbart.

DEUTSCHLAND-PAKT ZUR PLANUNGSBESCHLEUNIGUNG

Am 6. November 2023 hatten sich die Regierungschef:innen der Länder mit dem Bundeskanzler auf einen Pakt zur Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung verständigt. Der Pakt enthält dabei zahlreiche Maßnahmen, die teilweise mit den Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene deckungsgleich sind. Zur Umsetzung des Pakts soll dementsprechend weitere Beschleunigungsgesetzgebung erfolgen. Erste gesetzgeberische Maßnahmen des Pakts mit Relevanz für die Schiene wurden im Rahmen der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) umgesetzt. Für den DB-Konzern wird damit in Einzelfällen ein vorzeitiger Baubeginn einfacher sein. Im Juni 2024 wurde ein erster Monitoringbericht der Bundesregierung und der Länder zur Umsetzung des Deutschland-Pakts veröffentlicht. Neben dem Moderne-Schiene-Gesetz wurden darin auch für die Schiene relevante Vereinfachungen im Vergaberecht angekündigt. Ein Entwurf zu einem entsprechenden Vergabetransformationspaket, das Vereinfachungen u. a. bei der Losaufteilungspflicht vorsieht, wurden am 27. November 2024 vom Bundeskabinett beschlossen. Eine Verabschiedung dieses Gesetzes ist in der abgelaufenen Legislatur nicht mehr erfolgt.

STÄRKUNG KRITISCHER INFRASTRUKTUREN

Es gibt zwei EU-Richtlinien zur Stärkung der Resilienz, die bis zum 17. Oktober 2024 in nationales Recht hätten umgesetzt werden müssen: Die CER-Richtlinie zum physischen Schutz kritischer Infrastrukturen und die NIS2-Richtlinie zur Stärkung der Cybersicherheit. Aufgrund der Neuwahlen im Februar 2025 ist unklar, wann die Richtlinien in nationale Gesetze umgesetzt werden. Beide Gesetzesvorhaben - das KRITIS-Dachgesetz zur Umsetzung der CER-Richtlinie und das NIS2-Umsetzungsgesetz - bedeuten für die betroffenen DB-Konzernunternehmen steigende Anforderungen und Pflichten wie Registrierungs-, Risikobewertungs-, Nachweis- und Meldepflichten.

Güterverkehr

UMSETZUNG MASTERPLAN SCHIENENGÜTERVERKEHR

Die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr nach dem bisherigen Verfahren wird weiterverfolgt. Wichtige Anliegen des Schienengüterverkehrs sind die anteilige Förderung der Trassen- und Anlagenpreise, das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, die Förderrichtlinie für Gleisanschlüsse sowie die Kombinierter-Verkehr-(KV-)Förderrichtlinie.

Am 28. Juni 2024 hat das BMDV die rechtliche Grundlage für eine Verlängerung der anteiligen Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr geschaffen. Der neue Zeitraum läuft vom 28. Juni 2024 bis zum 30. November 2028. Im Bundeshaushalt wurden hierfür für 2024 rund 229 Mio. € bereitgestellt.

Am 12. November 2024 hat die Europäische Kommission die Fortführung des Bundesprogramms »Zukunft Schienengüterverkehr« genehmigt. Damit kann die geänderte Richtlinie zum Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr zur Förderung von Innovationen (Z-SGV) zum 1. Januar 2025 mit Laufzeit bis Ende 2029 in Kraft treten. Mit dem Z-SGV sollen Ideen für Modernisierungen im Schienengüterverkehr in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik schneller zur Anwendungsreife und in den Markt gebracht werden.

FÖRDERUNG EINZELWAGENVERKEHR

Die Europäische Kommission hat am 21. Mai 2024 die Betriebskostenförderrichtlinie im Einzelwagenverkehr (EWV) genehmigt. Genehmigt wurden Zuschüsse i. H. v. insgesamt 1,7 Mrd. € über einen Zeitraum von fünf Jahren bis 2029. Für 2024 standen aus dem Bundeshaushalt knapp 300 Mio.€ für die Branche zur Verfügung. Seit dem 1. Juli 2024 werden die Verkehre gefördert. Die Zuwendungsbescheide zu den Förderlinien 1 (Bedienungen im Inland) und 2 (Bündelungsverkehre sowie Direktverkehre bis zu 300 km) wurden im Herbst 2024 durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) versandt. Die ebenfalls der Stärkung des Einzelwagenverkehrs dienende Anlagenpreisförderung wurde 2024 mit 20 Mio. € dotiert, sodass für die Förderung des Einzelwagenverkehrs im Haushalt 2024 insgesamt knapp 320 Mio. € zur Verfügung standen.

SCHIENENLÄRMSCHUTZGESETZ

Das Gesetz ist zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2024 in Kraft getreten und löste das bisherige Schienenlärmschutzgesetz ab. Mit dem neuen Gesetz gilt auf den »leiseren Strecken« in Deutschland ein generelles Betriebsverbot für Güterwagen mit Grauguss-Bremsklotzsohlen. Diese Züge sind rund 10 Dezibel lauter als solche, die über leise Bremssysteme verfügen. Als »leisere Strecken« gelten alle Strecken, auf denen nachts durchschnittlich mehr als zwölf Güterzüge verkehren. Damit zählen alle Haupteisenbahnstrecken in Deutschland zu den leiseren Strecken.

EUROPÄISCHES UMFELD

DB-Konzern

DAS EUROPÄISCHE GREENING TRANSPORT PACKAGE

Bis 2050 sollen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 90% reduziert werden. Zu diesem Zweck hat die Europäische Kommission am 11. Juli 2023 ein umfassendes Maßnahmenpaket vorgelegt. Für den Schienenverkehr sind folgende Vorschläge mit unmittelbarer Relevanz enthalten:

Die Gesetzgebungsvorschläge der Europäischen Kommission werden aktuell weiter im Rat und im Europäischen Parlament behandelt. Ein Abschluss der Gesetzgebungsverfahren ist frühestens 2025 zu erwarten.

Personenverkehr

GESETZGEBUNGSVORSCHLAG SINGLE DIGITAL BOOKING AND TICKETING REGULATION

Der neue EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas hat am 4. November 2024 angekündigt, 2025 den Entwurf einer Single Digital Booking and Ticketing Regulation vorzulegen. Das Vorhaben war bereits Mitte 2024 prominent als einzige schienenpolitische Maßnahme in Ursula von der Leyens Leitlinien für ihre zweite Amtszeit enthalten. Die konkreten Inhalte der angekündigten Gesetzgebung sind bisher nicht bekannt. Als wesentlicher Punkt ist die Buchbarkeit sämtlicher grenzüberschreitender Zugverbindungen auf einer oder mehreren Plattformen zu erwarten, ohne die Bedingung des Vorliegens kommerzieller Vereinbarungen. Außerdem hat der neue Verkehrskommissar eine zweite Regulierung zum Thema Multimodalität in Aussicht gestellt sowie eine mögliche Revision der Fahrgastrechte.

BERÜCKSICHTIGUNG DES SEKTORSTANDARDS OPEN SALES AND DISTRIBUTION MODEL IN DEN TSI TA

Die Europäische Kommission überarbeitet derzeit zusammen mit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für Telematikanwendungen (TSI TA). Ziel ist es, diese im Rahmen der nächsten Sitzungen des zuständigen Mitgliedstaatenausschusses im Juni 2025 zu verabschieden. Darin werden u. a. auch wichtige Weichen für das Ticketing gestellt, wie z. B. die Festlegung der Tarifdatenstruktur und der Schnittstelle für die Buchung und Bezahlung von internationalen/ nationalen Tickets, wofür der Sektor mit der Schnittstelle Open Sales and Distribution Model (OSDM) bereits eine Lösung entwickelt hat.

Die Europäische Kommission hat bislang erklärt, eine ganzheitliche Aufnahme von OSDM in die TSI TA abzulehnen, und beabsichtigt, zeitnah die europäische Normierungsstelle CEN/CENELEC mit der Erarbeitung einer neuen Standardisierungsschnittstelle zu beauftragen.

Wird OSDM nicht oder nicht ausreichend in der TSI TA berücksichtigt, würde dies bedeuten, dass sich der Sektor bei vollendeter Implementierung von OSDM (bis 2025) perspektivisch (2028 bis 2029) mit einer neuen technischen Regulierung auseinandersetzen müsste.

VORSCHLÄGE FÜR MULTIMODALE PASSAGIERRECHTE SOWIE ZUR STÄRKUNG DER RECHTE DER KUND:INNEN

Die Europäische Kommission hat am 29. November 2023 das Passenger Mobility Package vorgelegt. Es enthält u. a. Vorschläge für eine neue Verordnung für multimodale Passagierrechte sowie einen Vorschlag zur Änderung der europäischen Passagierrechteregelungen zur Stärkung der Rechte der Kund:innen. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Fahrgastrechte in der EU sowohl für Verkehrsunternehmen als auch für die Reisenden klarer formuliert und ihre Umsetzung verbessert werden sollten. Zudem gebe es keine EU-Rechtsvorschriften, die die Rechte von Reisenden garantieren, die verschiedene Verkehrsmittel kombinieren. In ihrem Vorschlag sieht die Kommission nun insbesondere für durchgehende multimodale Beförderungsverträge eine neue Haftung etwa beim Anschlussverlust zwischen zwei Verkehrsmitteln vor. Die Verschärfung der Anforderungen für durchgängige Fahrten könnte dazu führen, dass derartige Angebote künftig eingeschränkt werden. Für den DB-Konzern könnte die neue multimodale Passagierrechteverordnung insbesondere Auswirkungen auf Kooperationen mit Fluggesellschaften haben. Die Verordnung zur Änderung der europäischen Passagierrechteregelungen erhöht die Dokumentationspflichten beim Abschluss von Beförderungsverträgen und führt ein Monitoringsystem für die Erfüllung passagierrechtlicher Anforderungen ein. Der Rat hat am 5. Dezember 2024 eine Allgemeine Ausrichtung zu den Vorschlägen beschlossen.

Infrastruktur

REVISION DER VERORDNUNG ÜBER DIE LEITLINIEN DER EU ZUM AUFBAU EINES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES

Die Europäische Kommission hat am 14. Dezember 2021 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Verordnung über die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Netz) vorgelegt. Ziel ist eine schnellere Vollendung des multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030 sowie des TEN-V-Gesamtnetzes bis 2050. Die neue Verordnung wurde am 28. Juni 2024 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und ist am 18. Juli 2024 in Kraft getreten. Die neuen Regelungen bestätigen das vorgeschlagene neue Netzwerkdesign mit den Zielhorizonten 2030 (Kernnetz), 2040 (neu eingeführtes erweitertes Kernnetz) und 2050 (Gesamtnetz).

Um eine rechtzeitige Fertigstellung zu gewährleisten, sind Durchführungsrechtsakte für die wichtigsten grenzüberschreitenden Abschnitte und andere spezifische nationale Abschnitte entlang der europäischen Verkehrskorridore vorgesehen. Vereinbart wurden u. a. Vorgaben für die Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System; ERTMS) und die Abschaltung von Class-B-Zugsicherungssystemen, Mindeststreckengeschwindigkeiten von 160 km/h für Personenzüge sowie eine bessere Integration von Häfen, Flughäfen und multimodalen Güterterminals in das TEN-V-Netz. Für den Schienengüterverkehr wurden betriebliche Anforderungen bspw. zu Grenzabfertigungszeiten aufgenommen.

Rechtliche Themen

VERFAHREN UM WEITERE FINANZIERUNGSBEITRÄGE FÜR STUTTGART 21

Der DB-Konzern hat zur Vermeidung verjährungsrechtlicher Risiken Klage gegen die Projektpartner auf weitere Finanzierungsbeteiligung auf Grundlage der sog. Sprechklausel beim Verwaltungsgericht Stuttgart eingereicht. Das Gericht hat die Klage am 7. Mai 2024 abgewiesen. Der DB-Konzern hält die Urteilsbegründung nicht für tragfähig und ist nach Prüfung der Entscheidungsgründe weiterhin der Auffassung, dass sich die Projektpartner von Stuttgart 21 an der Finanzierung der Mehrkosten beteiligen müssen, und hat daher am 25. Oktober 2024 die Zulassung der Berufung beantragt.

ZIVILVERFAHREN ZU INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTEN

Es sind weiterhin Streitigkeiten zu den Trassen- und Stationsentgelten bei den Zivilgerichten anhängig. Dabei geht es um die Frage, ob und nach welchen Maßstäben die Zivilgerichte die regulierten Entgelte überhaupt einer weiteren zivilgerichtlichen Bewertung unterziehen dürfen.

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) entschied 2017, dass eine Billigkeitskontrolle von Wegeentgelten durch Zivilgerichte gem. §315 BGB unvereinbar mit dem europäischen Eisenbahnrecht ist. Am 27. Oktober 2022 hat der EuGH in einem Vorabentscheidungsverfahren die Anwendbarkeit des Kartellrechts auf Eisenbahninfrastrukturentgelte durch die Zivilgerichte grundsätzlich bejaht, dies allerdings an die Bedingung geknüpft, dass zuvor die Regulierungsbehörde befasst wird, an deren Entscheidung sich die Zivilgerichte orientieren müssen (EuGH, C-721/20 - DB Station&Service).

Mit Urteil vom 7. März 2024 (EuGH, C-582/22 - Die Länderbahn) hat der EuGH die Möglichkeit dieser nachträglichen Überprüfung von Altentgelten bestätigt. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat unterdessen Verfahren zur Überprüfung der in Streit stehenden Altentgelte eröffnet. Ein erstes Verfahren hat die Behörde mit Beschluss vom 14. November 2024 beendet und dabei die verfahrensgegenständlichen Entgelte nach dem sog. Stationspreissystem 2005 weitestgehend bestätigt. Der Fortgang der weiteren Verfahren ist noch offen.

EUROPÄISCHE KOMMISSION BEENDET BEIHILFEVERFAHREN ZU DB CARGO

Die Europäische Kommission hat das seit 2022 anhängige Beihilfeverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland betreffend die DB Cargo AG mit Entscheidung vom 29. November 2024 beendet. Mit ihrem Beschluss hat sie Verlustübernahmen der Jahre 2022-2024 i. H. v. 1,9 Mrd. € durch den DB-Konzern als Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt. Die Europäische Kommission hatte den laufenden Transformations- und Umstrukturierungsplan für DB Cargo geprüft. Dieser sieht ein Maßnahmenpaket vor, um die Rentabilität bis Ende 2026 zu erreichen. Grundlage der Genehmigung bildeten darüber hinaus von Deutschland zugesagte Veräußerungen von Tätigkeiten und Vermögenswerten der DB Cargo AG. Der Ergebnisabführungsvertrag zwischen der DB AG und der DB Cargo AG wurde gekündigt und gilt seit dem 1. Januar 2025 nicht mehr. Die Umsetzung des Umstrukturierungsplans sowie die Einhaltung der Zusagen werden von der Europäischen Kommission bis Ende 2026 überwacht. Sollte der Umstrukturierungsplan nicht bis zum Ablauf der Frist erfolgreich umgesetzt werden oder sollten die von der Europäischen Kommission auferlegten Maßnahmen und Verpflichtungen einzeln oder insgesamt nicht umgesetzt worden sein, kann die Europäische Kommission weitere Auflagen, die Rückzahlung der Beihilfen und/oder eine Diskontinuität der DB Cargo AG anordnen. Daraus resultiert ein bestandsgefährdendes Risiko für die DB Cargo AG. Die weiteren untersuchten Maßnahmen stellen gem. der Kommissionsentscheidung keine staatlichen Beihilfen dar. Dies gilt auch für den Ergebnisabführungsvertrag als solchen und die Verlustübernahmen vor 2022.

KARTELLRECHTLICHE THEMEN

Insgesamt waren DB-Konzerngesellschaften 2024 an fünf Rechtsverfahren beteiligt, die vermeintliche Verstöße gegen das Kartellrecht zum Gegenstand hatten. Dies betrifft im Wesentlichen:

Daneben führt der DB-Konzern diverse Rechtsverfahren, die die Verfolgung von Schadenersatzansprüchen gegen Kartellbeteiligte zum Gegenstand haben.

STRATEGIE

Unser inneres Anliegen

Eine starke Schiene in Deutschland ist unser inneres Anliegen. Sie hilft unserem Land, existenzielle Herausforderungen zu meistern:

Mit dem Sanierungsprogramm S3 zurück auf Kurs

Die Krisen der vergangenen Jahre haben deutliche Spuren bei der Erreichung unserer Starke-Schiene-Ziele v. a. in den Bereichen Verkehrsverlagerung, Kunde und Wirtschaftlichkeit hinterlassen. Deshalb sind wir 2024 weit weg von dem, was wir uns mit der Strategie Starke Schiene 2019 vorgenommen haben. Ein wesentlicher Treiber dafür ist, dass die Infrastruktur »zu alt, zu störanfällig und zu voll« ist. Die daraus folgende schlechte Betriebsqualität gefährdet zunehmend die Umsetzung der verkehrs- und klimapolitischen Ziele und vermindert die wirtschaftliche Tragfähigkeit des DB-Konzerns. Wir haben die Strategie Starke Schiene daher um das Sanierungsprogramm S3 ergänzt, mit dem wir die Infrastruktur, den Betrieb und die Wirtschaftlichkeit bis 2027 sanieren wollen. Ziel ist,

Bis Ende 2027 wollen wir den DB-Konzern in drei Handlungsfeldern sanieren:

Mit dem Bund hat der DB-Konzern eine regelmäßige Berichterstattung zum Sanierungsfortschritt verabredet. Wir werden künftig regelmäßig ein Kennzahlen-Set an den Aufsichtsrat und das BMDV übermitteln, um den Fortschritt - oder die Bereiche, in denen es Gegensteuerungsbedarf gibt - zu dokumentieren.

Unsere mittel- und langfristigen Ziele

MITTELFRISTIGE SANIERUNGSZIELE

Mit den im Sanierungsprogramm S3 hinterlegten Maßnahmen wollen wir unsere Leistungsfähigkeit zurückgewinnen. Je Säule des Sanierungsprogramms haben wir ein Kennzahlenset definiert, über das wir transparent steuern und Fortschritte erkennbar machen wollen. Zusammenfassend gibt es für jede Säule mindestens eine Top-Kennzahl, die über den Erfolg des Sanierungsprogramms Auskunft gibt.

LANGFRISTIGE STRATEGISCHE ZIELE

Basis unserer langfristigen strategischen Ziele sind zentrale verkehrs- und klimapolitische Rahmenbedingungen:

Zusätzlich werden klimapolitische Ziele durch Umstellung des Bahnstroms auf 100% erneuerbare Energien, die Elektrifizierung von Bahnstrecken und die Anschaffung von alternativ bzw. hybrid angetriebenen Lokomotiven unterstützt.

Wir verfolgen die Zielerreichung der Strategie Starke Schiene anhand der für uns relevanten Steuerungskennzahlen. Diese haben wir 2023 nachgeschärft und betrachten seitdem im Kontext der Starken Schiene 14 DB-spezifische Zielgrößen. Dadurch wollen wir den Umsetzungsstand der Starken Schiene noch besser messen und steuern.

Mittelfristige Sanierungsziele bis 2027

Säule Infrastruktur

TOP-KPI: INFRASTRUKTURBEDINGTE VERSPÄTUNGEN

2024: 5.998 Lost Units/Tag

Ziel: <4.800 Lost Units/Tag

Generalsanierte Streckenkilometer (per 31.12.)

2024: 74 km (kumuliert)

Ziel: 1.481 km (kumuliert)

Anteil erneuerungsbedürftige Anlagen (Hochleistungsnetz) (per 31.12.)

2024:(Erhebung ab 2025)

Ziel: 35%

Anzahl Langsamfahrstellen Gesamtnetz

(davon Hochleistungsnetz/Flächennetz)

2024: 279 0/Tag

Ziel: 198 (45/153) 0/Tag

Ersatz alter Stellwerke

(per 31.12.)

2024: 0 (kumuliert)

Ziel: 200 (kumuliert)

Hochlauf kleine und mittlere Maßnahmen (per 31.12.)

2024: 105 (kumuliert)

Ziel: 226 (kumuliert)

Modernisierung Bahnhöfe

(per 31.12.)

2024: 113 (kumuliert)

Ziel: 400 (kumuliert)

Säule Betrieb

TOP-KPI: PÜNKTLICHKEIT DB FERNVERKEHR

2024: 62,5%

Ziel: 75 - 80%

Pünktlichkeit DB Regio (drittelgewichtet)

2024: 90,7%

Ziel: 92 - 94%

Pünktlichkeit DB Cargo

2024: 68,0%

Ziel: 70-75%

Baubetroffenheit

2024: 2,79 Mio. Züge/Jahr

Ziel: 1,96 Mio. Züge/Jahr

Beginnpünktlichkeit

2024: 84,7%

Ziel: 91,0%

Anteil ausgefallene Zugkilometer durch fahrzeugbedingte Störungen DB Fernverkehr

2024: 1,36%

Ziel: 1,14%

Anteil ausgefallene komfortrelevante Komponenten DB Fernverkehr

2024: 2,9%

Ziel: 2,3%

Verfügbarkeit ICE-Züge

2024: 326 0/Tag

Ziel: 336 0/Tag

Ausfallkilometer DB Regio (EVU-bedingt)

2024: 8,3 Mio. km

Ziel: 4,0 Mio. km

Säule Wirtschaftlichkeit

TOP-KPI: EBIT BEREINIGT

2024: -0,3 Mrd. €

Ziel: ~2 Mrd. €

Personalaufwandsquote bereinigt

2024: 51,6%

Ziel: 50%

Personalaufwand bereinigt

2024: 16,3 Mrd. €

Ziel: 18,6 Mrd. €

EBITDA bereinigt

2024: 2,9 Mrd. €

Ziel: 6,5 Mrd. €

Netto-Finanzschulden

(per 31.12.)

2024: 32,6 Mrd. €

Ziel: 29,8 Mrd. €

Tilgungsdeckung

2024: 6,0%

Ziel: 17%

Tilgungsdeckung DB InfraGO

2024: 8,3%

Ziel: 15%

Mitarbeitende in Deutschland

(per 31.12.)

2024: 214 Tsd. VZP

Ziel: 196 Tsd. VZP

Langfristige strategische Ziele

Verkehrsverlagerung

Kunde

Mitarbeitende

Klima

¹⁾ Enthält aus dem Bereich Beteiligungen/Sonstige die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH und von DB Cargo die DB Cargo AG sowie ausländische Tochtergesellschaften ohne deren stationäre Anlagen. Die schwer oder anderweitig nicht vermeidbaren Restemissionen von maximal 10% wollen wir entsprechend neutralisieren.

Wirtschaftlichkeit

¹⁾ Infolge der deutlich ausgebauten Eigenkapitalfinanzierung von Infrastrukturmaßnahmen durch den Bund und der daraus resultierenden unterschiedlichen Basis für die Ermittlung des Renditeanspruchs der Geschäftsfelder (ROCE versus Eigenkapitalrendite) entfällt der Ziel-ROCE für den DB-Konzern.

ABWEICHUNGEN ZUR PROGNOSE

¹⁾ Enthält aus dem Bereich Beteiligungen/Sonstige nur die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH und von DB Cargo nur die DB Cargo AG sowie ausländische Tochtergesellschaften ohne deren stationäre Anlagen.
²⁾ Die Daten für 2024 bilden eine Prognose mit Stand Februar 2025 ab. Seit 2023 erfolgt die gesonderte Darstellung des EE-Anteils ohne EEG-Förderung.
³⁾ DB-Konzern inkl. des nicht fortgeführten Geschäftsbereichs DB Schenker.

Die Entwicklung des DB-Konzerns ist in folgenden Bereichen von unserer im Integrierten Zwischenbericht 2024 abgegebenen Prognose für die Entwicklung im Geschäftsjahr 2024 abgewichen:

Kapazitätsausbau für eine starke Schiene

Der Kapazitätsausbau der Infrastruktur und Flotten stellt eine wesentliche Einflussgröße für unsere Produktqualität und auch für unsere Pünktlichkeit dar.

AUSBAU INFRASTRUKTUR

Zur Umsetzung der verkehrspolitischen Sektorziele der Bundesregierung muss die Netzkapazität langfristig erhöht werden. Das Wachstum wird nach vorliegenden Prognosen überproportional auf den heute schon hochausgelasteten Schienenwegen stattfinden. Parallel zum Ausbau der Infrastruktur besteht die Notwendigkeit, auch in der Ausbauphase eine hohe Zuverlässigkeit und Kapazität des Netzes sicherzustellen. Durch den Kapazitätsausbau des Schienennetzes wird die Grundlage für nachhaltige Verkehre und wirtschaftliche Entwicklung geschaffen.

Eine hohe Leistungsfähigkeit und Wachstum im Netz können nur gemeinsam mit dem Bund erreicht werden. Hierzu besteht ein Rahmen (z. B. durch die LuFV oder das BSWAG), in dem der DB-Konzern operiert und an dessen Zielvorgaben er gemessen wird. Es findet ein regelmäßiger Austausch mit den wesentlichen Interessengruppen über die Wirksamkeit der Maßnahmen statt, mögliche Umwelteinflüsse werden im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben fortlaufend bewertet (z. B. Umwelt-, Arten-, Natur- und Gewässerschutz) und Präventiv- und Gegenmaßnahmen zur Minimierung der Umwelteinflüsse laufend weiterentwickelt (z. B. Lärmschutz, Ausgleichsflächen). Die Ergebnisse werden kontinuierlich auf Zielerreichung überprüft.

Mit der LuFV III soll die Finanzierung des Bestandsnetzes grundsätzlich gewährleistet werden. Seit Inkrafttreten der LuFVIII sind massive Preissteigerungen zu verzeichnen, die es den EIU unmöglich gemacht haben, ihre vertraglichen Verpflichtungen aus der LuFV III vollumfänglich zu erfüllen. Vor diesem Hintergrund wurde die Bestandsnetzfinanzierung für 2024 durch den Abschluss des ersten Nachtrags zur LuFV III signifikant erhöht. Durch die Verabschiedung der BSWAG-Novelle wurde die Voraussetzung geschaffen, dass in einem weiteren Nachtrag zur bestehenden LuFV III auch eine Förderung von Instandhaltungsaufwänden sowie Projektaufwand (insbesondere für Bahnhöfe) für 2023 und 2024 vereinbart werden kann. Auch dieser Nachtrag wurde gezeichnet und im Haushaltsausschuss freigegeben. Zusätzlich soll in einem dritten Nachtrag in 2025 dem gestiegenen Mittelbedarf für den Erhalt und die Modernisierung des Bestandsnetzes Rechnung getragen werden.

Darüber hinaus gibt es für die Steigerung der Kapazität des Schienennetzes drei wesentliche Hebel:

AUSBAU FLOTTE UND WERKE

Wir investieren kontinuierlich in die Modernisierung und den Ausbau unserer Zugflotte sowie in die Instandhaltungswerke. Wir investieren weiter in wesentliche Zukunftsthemen wie den Ausbau der Instandhaltung von DB Fernverkehr, um Fahrzeugqualität und Pünktlichkeit zu verbessern. Neue Standorte, größere Hallen und erweiterte Werkstätten an Bestandsstandorten sowie neue Wartungseinrichtungen an dezentralen Stützpunkten sollen dafür sorgen, dass die Züge künftig schneller und besser instand gehalten werden können. Bei der Planung der neuen Standorte ist die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange wie auch der Menschen vor Ort für uns selbstverständlich.

2024 begannen die Bauarbeiten für das neue, durch u. a. Geothermie- und Photovoltaikanlagen besonders klimafreundliche ICE-Werk Dortmund-Hafen Nr. 48. Ergänzend zum Ausbau der Werke wollen wir unsere Prozesse optimieren und die Chancen der Digitalisierung und Automatisierung auch für die betriebsnahe Instandhaltung nutzen.

Auch im Regionalverkehr investieren wir zusammen mit den Aufgabenträgern weiter in Flotten und Werke. Diese Aktivitäten setzen wir in den nächsten Jahren mit zum Teil umfangreichen Modernisierungen an weiteren Fahrzeugen fort. So wollen wir den Fahrgästen neben der Verbesserung der technischen Zuverlässigkeit insbesondere verbesserte Fahrgastinformation und angenehmeren Komfort bieten. Zur Erhöhung der Zugkapazitäten im bestehenden Streckennetz werden Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet. Die Kommunikation zur Umsetzung der Maßnahmen erfolgt über die üblichen Wege, wie bspw. über Presseinformationen.

PRODUKTQUALITÄT UND DIGITALISIERUNG

Kennzahlenübersicht (Schiene in Deutschland)

Kundenzufriedenheit

Pünktlichkeit

¹⁾ Angepasst auf drittelgewichtet (S-Bahn Wechselstrom, S-Bahn Gleichstrom, DB Regio Schiene ohne S-Bahnen).

Kunden im Mittelpunkt unseres Handelns

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Eine hohe Produktqualität ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Umsetzung unserer Strategie Starke Schiene. Zu den größten Hebeln zur Steigerung der Produktqualität zählen eine hohe Qualität und Zuverlässigkeit der angebotenen Dienstleistungen. Dazu gehören eine hohe Pünktlichkeit, der Einsatz moderner Fahrzeuge, eine verlässliche und umfassende Kunden- und Transportinformation sowie angemessene Beförderungs- und Transportzeiten. Aus diesem Grund investieren wir weiter kontinuierlich in unsere Flotten und die Infrastruktur und optimieren die Zusammenarbeit mit unseren Zulieferern und Branchenpartnern. Dabei werden die Chancen der Digitalisierung genutzt.

Die Verbesserung der Pünktlichkeit hat einen besonders hohen Stellenwert, da sie der maßgebliche Einflussfaktor der Kundenzufriedenheit ist und somit einen positiven Beitrag zur Erfüllung unserer Kundenansprüche auch im Kontext eines steigenden und zuverlässigen Mobilitätsbedarfs leistet. Nur wenn unsere Verkehre nachhaltig mit einem hohen Pünktlichkeitsgrad erbracht werden, werden Reisende langfristig unsere Angebote nutzen und somit zu einer nachhaltigen Verkehrswende beitragen. Mit steigender Unpünktlichkeit sinkt für unsere Kund:innen die Planbarkeit und Durchführung von Geschäfts- und Privatreisen. Verringert sich die Kundenzufriedenheit aufgrund mangelnder Betriebsqualität, kann dies zu rückläufigen Fahrgastzahlen führen. Darüber hinaus ist die Pünktlichkeit der wesentliche Stabilitätsfaktor der Produktionssysteme. V. a. im Fern- und Güterverkehr führen Unpünktlichkeiten zu gestörten Fahrzeug- und Personalumläufen, die sich wiederum negativ auf die Instandhaltungsprozesse auswirken. Aus wirtschaftlicher Sicht minimiert ein hohes Pünktlichkeitsniveau zudem das Risiko von Pönalezahlungen im Nahverkehr sowie Entschädigungen über Fahrgastrechte im Fernverkehr.

Dem Stellenwert der Pünktlichkeit wird dadurch Rechnung getragen, dass sie einer der bestimmenden Faktoren bei der Ermittlung der Höhe der variablen Vergütung der Führungskräfte ist.

Die Verbesserung der Pünktlichkeit bedarf einer kontinuierlichen internen Steuerung. Diese erfolgt auf Basis von Lost Units (Anzahl Verspätungsfälle) und ergänzender Kennzahlen, die u. a. die Netzkapazität und Verfügbarkeiten berücksichtigen. Für die Messung der Pünktlichkeit erfassen wir kontinuierlich für jede Zug-/Busfahrt die Ist-Ankunftszeit im Vergleich zur Soll-Ankunftszeit. Ein Halt wird als pünktlich gewertet, wenn die planmäßige Ankunftszeit im Personenverkehr um weniger als sechs bzw. im Güterverkehr um weniger als 16 Minuten überschritten wird. Halte von Bussen werden nur dann in die Pünktlichkeitsmessung einbezogen, wenn Echtzeitdaten vorliegen. Endhalte von Bussen werden nicht in die Messung einbezogen. Die Ankunft der planmäßigen bzw. der bis zu der definierten Maximaldauer verspäteten Züge/Busse fassen wir im Pünktlichkeitsgrad zusammen. Die Pünktlichkeitswerte werden täglich erfasst und zusammen mit den Verspätungsfällen ab 90 Sekunden (Lost Units) sowie weiteren Steuerungskennzahlen intern veröffentlicht. Die Ist-Entwicklung wird dabei den Zielwerten gegenübergestellt, um negative und positive Abweichungen analysieren zu können.

Im Rahmen von Performance-Dialogen, Vorstands- und Aufsichtsratssitzungen sowie Lageberichten an den Vorstand und Aufsichtsrat wird die Entwicklung der Steuerungskennzahlen dargestellt, um Steuerungsimpulse zu setzen und fokussierte Entscheidungsbedarfe aufzuzeigen sowie Gegensteuerungsmaßnahmen abzuleiten. Zudem werden der Fortschritt der vereinbarten Maßnahmen und die Maßnahmenwirksamkeit anhand der weiteren Ist-Entwicklung kontinuierlich aufgezeigt.

Neben der internen Berichterstattung kommunizieren wir Themen zur Pünktlichkeit und Produktqualität u. a. auch zum Zweck von Transparenz und der Darstellung verkehrspolitischer Positionen im Rahmen unseres Stakeholderdialogs.

Der DB-Konzern hat mit der Festlegung von mittel- und langfristigen Pünktlichkeitszielen im Rahmen der Strategie Starke Schiene und des Sanierungsprogramms S3 eine Verpflichtung zur Weiterentwicklung der Produktqualität abgegeben. Die Top-Maßnahmen zur Sicherstellung der Zielerreichung und deren Finanzierung werden jährlich in der Mittelfrist- und Langfristplanung festgelegt und durch den Vorstand beschlossen.

Neben den unterschiedlichen Facetten der Produktqualität sind die kontinuierlichen Optimierungen des Preis-Leistungs-Verhältnisses und Produktinnovationen insbesondere in der Digitalisierung maßgeblicher Hebel zur Steigerung der Kundenzufriedenheit. Unseren Kund:innen bieten wir ein umfassendes Angebot für ihre Informationsbedürfnisse. Ziel ist es, unsere Produkte zu einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis anzubieten, um die Erwartungen unserer Kund:innen zu erfüllen. Dabei stehen Maßnahmen im Fokus, die die Qualität unserer Leistungen, die Effizienz unserer Prozesse und die Wirtschaftlichkeit steigern.

Um den Erfolg der Maßnahmen aus der Sicht unserer Kund:innen zu beurteilen, betrachten wir unmittelbare Indikatoren wie Umsatz, Reisendenzahlen und Zufriedenheit entlang des Reiseerlebnisses. Die Ergebnisse regelmäßiger Kundenbefragungen dienen der Erfolgsmessung und zeigen Verbesserungspotenziale auf.

KUNDENZUFRIEDENHEIT

Entwicklung im Berichtsjahr

Eines der Top-Ziele des DB-Konzerns ist es, eine dauerhaft hohe Kundenzufriedenheit zu erreichen. Dabei spielen im Personenverkehr neben der Entwicklung von betrieblichen Kennzahlen, wie z. B. Pünktlichkeit und Auslastung, der Ticketkauf, das Angebot, die Platzverfügbarkeit, der Komfort und die Informationsbereitstellung eine wichtige Rolle. Die regelmäßige Messung der Kundenzufriedenheit ist von großer Bedeutung. In regelmäßigen Performance-Dialogen werden die Ergebnisse des gesamten Reiseerlebnisses betrachtet, mit dem Ziel, eine Verbesserung der Kundenzufriedenheit sicherzustellen. Die Erhebungen erfolgen jeweils anonym und durch unabhängige Marktforschungsinstitute. Ziel ist eine direkte Befragung im Zusammenhang mit der Reise, um Zusammenhänge von Kaufentscheidungen und Wiedernutzung besser bewerten zu können. Die identifizierten Zufriedenheitstreiber werden dabei untereinander in ein Ranking gebracht. Die Erhebung der Kundenzufriedenheit von DB Cargo erfolgte jeweils im Frühjahr des entsprechenden Jahres.

Details zur Entwicklung der Kundenzufriedenheit in den einzelnen Geschäftsfeldern finden Sie im Kapitel Entwicklung der Geschäftsfelder.

PÜNKTLICHKEIT

Entwicklung im Berichtsjahr

Für die Messung der Pünktlichkeit erfassen wir kontinuierlich für jede durchgeführte Zug-/Busfahrt die Ist- im Vergleich zur Soll-Ankunftszeit. Die Ankunft der planmäßigen bzw. bis zu einer definierten Maximaldauer verspäteten Züge/Busse fassen wir im Pünktlichkeitsgrad zusammen.

¹⁾ Angepasst auf drittelgewichtete Darstellung (S-Bahn Wechselstrom, S-Bahn Gleichstrom, Regio Schiene ohne S-Bahn).

Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr in Deutschland hat sich trotz intensiver Steuerung der Betriebsqualität weiter verringert. Gründe für diese Entwicklung waren:

Wesentliche Verbesserungsmaßnahmen in 2024

Um die Betriebsqualität zu verbessern bzw. zu stabilisieren, haben wir 2024 eine Vielzahl an Maßnahmen initiiert und umgesetzt. Diese Maßnahmen greifen auch in die Betriebsprozesse ein und versuchen u. a. über Paradigmenwechsel zu einer nachhaltigen Qualitätssteigerung zu kommen. Das bedeutet auch, dass die Wirkung dieser Maßnahmen häufig erst mittel- bis langfristig eintreten dürfte. Hinzu kommt, dass die Wirkung bereits implementierter Maßnahmen durch negative Struktur- und Einzeleffekte teils überkompensiert wird.

AKTIONSPLAN PÜNKTLICHKEIT

Der zu Jahresbeginn 2024 initiierte Aktionsplan Pünktlichkeit wurde umgesetzt. Aus den zu Beginn definierten Kernmaßnahmen »Zunahme der Planmäßigkeit zum Beginn der Zugfahrt«, »Abbau von außerordentlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen«, »Erhöhung der technischen Verfügbarkeit der Fahrzeugflotte« sowie »Stabilisierung in den großen Verkehrsknoten« und »Erhöhung Zuverlässigkeit der Information zu Störungsdauern« wurde ein Themenportfolio definiert, um die Qualität der Infrastruktur und des Bahnbetriebs zu verbessern und somit die Pünktlichkeit zu steigern. 2024 haben wir mit dem Aktionsplan Pünktlichkeit viele Maßnahmen weiterentwickelt, um die Voraussetzungen für zukünftige Verbesserungen zu schaffen.

DIGITALER PRODUKTIONSVERBUND 2024

Der Digitale Produktionsverbund (DPV) soll den Rahmen für die zukünftige digitale Bahnproduktion setzen und damit wesentliche Beiträge zur Erhöhung der Pünktlichkeit und Kapazität, zur Optimierung der Fahrzeugverfügbarkeit sowie zur Senkung von Kosten leisten. Das Portfolio umfasste 2024 insgesamt 38 Maßnahmen und beinhaltet Verbund-, Geschäftsfeld- und DB InfraGO-Projekte. Im Bereich Pünktlichkeit konnte 2024 ein Effekt insbesondere bei DB Fernverkehr erzielt werden.

STABILISIERUNG DES BAHNBETRIEBS UND BESSERES BAUEN MIT SB²

Das 2023 gestartete Programm »SB² - Bauen im Takt« verfolgt den Anspruch, Fahren und Bauen besser miteinander in Einklang zu bringen und trotz anhaltend hoher Baubedarfe die Stabilisierung des Betriebs zu gewährleisten. Bauen im Takt bedeutet, für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen einen getakteten Produktionsstandard in Form von standardisierten Sperrzeiten einzuführen: der sog. Container-Ansatz. Container bezeichnet hierbei eine solche standardisierte Sperrzeit. Dieser Ansatz ist die Voraussetzung dafür, das erforderliche Bauvolumen mit stabilen und v. a. fristgerecht kommunizierten Fahrplanzuständen in Einklang zu bringen.

Die Konzeptionsphase ist für die Instandhaltung (IH) abgeschlossen. Seit dem 15. Juli 2024 finden die Instandhaltungsarbeiten im Vier-Wochen-Takt in den IH-Containern des Typs Strecken statt. Diese IH-Strecken befinden sich in den Netzsegmenten mit hoher und sehr hoher Auslastung sowie auf ausgewählten Strecken des übrigen Netzes, die für baubedingte Umleitungen überregionaler Verkehre im Personen- und Güterverkehr relevant sind. Mehr als 80% der Instandhaltungsarbeiten wurden vom 15. Juli bis Ende Dezember 2024 auf den Strecken mit IH-Containern taktkonform durchgeführt, d. h. in einer bereits vorhandenen Sperrzeit ohne zusätzliche verkehrliche Belastung. Auch bei kurzfristigen Fehlerbehebungen an den Anlagen ist die Nutzung der IH-Strecken-Container gelungen, sodass erste Stabilisierungswirkungen im Betrieb erreicht wurden. Für 2025 ist für Strecken mit guten Anlagenzuständen eine Erweiterung des Container-Takts von vier auf acht Wochen geplant, um Kapazitätseinschränkungen zu reduzieren und die Belegung der Container weiter zu steigern. Ebenfalls vorgesehen ist die zeitliche Einkürzung der IH-Container von acht auf sieben Stunden.

Im ersten Quartal 2025 soll auch der nächste Umsetzungsschritt von »Bauen im Takt« abgeschlossen werden: Mit dem Rollout der IH-Container vom Typ »Knoten« und »S-Bahn« komplettieren wir das Portfolio der IH-Container. Ebenfalls im ersten Quartal 2025 ist der Rollout eines eigenen Container-Typs für Präventionsarbeiten vorgesehen. Die Umsetzung der IH- und Präventions-Container zielt darauf ab, dass wir unsere Anlagen dauerhaft in einem guten und robusten Zustand erhalten können und gleichzeitig für die EVU eine hohe Planbarkeit im Hinblick auf bauliche Einschränkungen gewährleisten können.

Die Invest-Container für größere investive Bautätigkeiten und Sanierungen werden aufgrund der erforderlichen Vorlauffristen planmäßig 2027 erstmals zur Anwendung kommen. Der hierfür angelaufene Planungsprozess hat bereits gezeigt, dass rund 70% der geplanten Baumaßnahmen innerhalb der definierten Container umgesetzt werden können. Die Invest-Container werden im Netzfahrplan berücksichtigt, sodass die Anzahl der unterjährigen Fahrplanregelungen deutlich sinken wird. Die Abbildung der Invest-Container im Netzfahrplan 2027 ist bereits in Vorbereitung und wird entsprechend den vorgesehenen Fristen abgeschlossen und im Markt konsultiert werden.

Mit »Bauen im Takt« stabilisieren wir nicht nur den Betrieb: Getaktete und standardisierte Zeitfenster für Bauarbeiten im Gleis zielen darauf ab, Bauzeiten und aufzuwendende Ressourcen vorausschauender zu planen. Neben der besseren Langfriststabilität in der Fahrplanerstellung soll dieser Ansatz unseren Partnern in der Bauwirtschaft mehr Vorlauf und Planungssicherheit in der Ressourcenbereitstellung ermöglichen.

VERBUNDPROZESS BEREITSTELLUNG UND ZUGFAHRT DURCHFÜHREN

MASSNAHMEN ALS TEIL DES SANIERUNGSPROGRAMMS S3

Das Sanierungsprogramm S3 hat ein besonderes Augenmerk auf die betriebliche Stabilität. Die Kerntreiber bilden die Projektinhalte: Baugeschehen, Fahrzeugqualität und Resilienz im Nahverkehr sowie die betrieblichen Zusammenhänge auf Strecken und in Knoten. Die Pünktlichkeit gehört folglich mit zu den zentralen S3-Zielen. Die Projekte sind:

REISENDENINFORMATION

Grundlagen

Die Reisendeninformation ist ein wesentlicher Treiber für die Zufriedenheit unserer Kund:innen im Nah- und Fernverkehr.

Wir setzen moderne Technologien ein, um das Reiseerlebnis aus Kundensicht durch konsistente und verlässliche Informationen zu verbessern. Reisende erhalten umfassende Informationen zu ihrer Reise unterwegs, am Bahnhof, in den Zügen sowie durch das Servicepersonal vor Ort.

Die Verfügbarkeit von Reisendeninformationen ist für unsere Kund:innen im Nah- und Fernverkehr essenziell, um unsere Produkte optimal nutzen zu können. In wiederkehrenden Kundenbefragungen analysieren wir negative Reiseerlebnisse und erfassen die größten Ärgernisse im Zusammenhang mit der Reisendeninformation, um diese gezielt eliminieren zu können.

Wir begleiten Reisende mit nutzerzentrierten digitalen Produkten und Services an ihr Ziel. Dies wird durch eine Vielzahl von Anwendungen ermöglicht, die wir diskriminierungsfrei allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) anbieten.

Zentraler Bestandteil dieser Anwendungslandschaft ist die Reisendeninformationsplattform (RI-Plattform), die als Datenplattform für Mobilitätsdaten fungiert. Die RI-Plattform verarbeitet die Daten der EVU und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und stellt sie den Kundenkanälen als Single Source of Truth zur Verfügung.

Neben den Kundenkanälen fließen die Daten der RI-Plattform auch in weitere Anwendungen, darunter vielfältige API-(Application Programming Interface-)Services für Datenaustausche, Wagenreihungsinformationen, Kartenfunktionalitäten, Anwendungen für Mitarbeitende, die KI-gestützte Berechnung von Ankunfts-, Abfahrts- und Umstiegsprognosen sowie diverse Fahrgastinformationssysteme.

Weiterentwicklung der Fahrgastinformationssysteme

Der Fokus im Bereich der Reisendeninformation lag 2024 auf der Bereitstellung von Informationen in Störungssituationen, der Optimierung der bestehenden Verfahren zur Prognoseermittlung und der Erneuerung der Fahrgastinformationssysteme. Die Wirksamkeit dieser Aktivitäten wird regelmäßig durch Kundenbefragungen sowie durch Austausche mit dem DB-Kundenbeirat bewertet, um Anpassungen und ggf. nötige Gegenmaßnahmen zu identifizieren.

Im Rahmen der Erneuerung der Fahrgastinformationsanlagen wird ein neues, zentrales Steuerungs- und Publikationssystem (Reisendeninformation der Zukunft; IRIS+) ausgerollt. In Kombination mit der RI-Plattform werden über dieses System Informationen für Reisende am Bahnhof ausgespielt. Ende 2024 liefen mehr als 800 Bahnhöfe mit RI-Plattform und IRIS+.

Neben der Umstellung von Bahnhöfen auf IRIS+ stand 2024 auch die Einführung der nächsten Generation des Dynamischen Schriftanzeigers (DSA+) im Vordergrund. Bis Ende 2024 wurden rund 1.000 Geräte der neuen Generation mit einem mehrzeiligen, höher auflösenden LED-Matrixdisplay installiert. Bis spätestens Mitte 2028 soll der Austausch des gesamten Gerätebestands (rund 6.600 Anzeigegeräte) abgeschlossen sein. Die neuen Geräte sind durchgängig mit einem barrierefrei erreichbaren Taster und zusätzlichem Sprachausgabe-Anforderungslautsprecher ausgestattet. Außerdem werden sie mit einem zusätzlichen interaktiven Kundendisplay in energiesparender E-Paper-Technologie ausgerüstet, das aktuelle und demnächst anstehende Fahrplanänderungen übersichtlich zusammengefasst anzeigt und flexibel für aktuelle ortsbezogene Information nutzbar ist (Digitaler Bauaushang). So soll der baustellenbedingt zunehmende Aufwand für die Herstellung und Verteilung von Papieraushängen reduziert werden. Zugleich wird durch die Displays die Aktualität der Informationen erhöht. 2024 wurden rund 600 dieser neuen Kundendisplays installiert. Weitere Innovationen in der Kund:inneninformation waren 2024 z. B. die Einführung der digitalen Ankunftstafel auf Basis von Echtzeitdaten, die Einführung des digitalen Wagenreihungsplans mit Angaben der Klassen, Ordnungsnummern, Qualitätsmerkmale und Auslastungsinformationen sowie die laufende Weiterentwicklung u. a. mit Farben für die Darstellungen von Zugausfällen und Gleiswechseln in den Zuganzeigern.

Digitalisierung und Technik

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Unser Ziel ist es, den DB-Konzern durch unsere Aktivitäten im Bereich Digitalisierung und Technik moderner, umweltfreundlicher und attraktiver zu machen.

Folgende Themen stehen dabei im besonderen Fokus:

BETRIEB UND PRODUKTION

Digitalisierung der Produktion

DIGITALER PRODUKTIONSVERBUND

Der Digitale Produktionsverbund (DPV) treibt die Transformation des DB-Konzerns hin zu einer durchgängig digitalen Produktion voran. Ein zentrales Ziel ist die Erhöhung der Pünktlichkeit. Der DPV hat bereits einige Fortschritte erzielt: Der funktional-fachliche Rahmen für die künftige digitale Bahnproduktion wurde maßgeblich weiterentwickelt und die Vernetzung von Inhalten und Menschen im DPV erfolgreich gestärkt. Ein Beispiel dafür ist das sog. DB Lightgate, das die Auslastung von Zügen in Echtzeit erfasst und diese Daten dann an den Folgestationen anzeigt. So erhalten Fahrgäste und Betriebsteams aktuelle Informationen zur Waggonauslastung. Im Hamburger S-Bahn-Netz sind 2024 insgesamt 98 Installationen hinzugekommen.

NEUE IT-LÖSUNG ZUR REDUZIERUNG WITTERUNGSBEDINGTER STÖRFÄLLE

Angesichts der Zunahme von klimabedingten Wetterextremen und der daraus resultierenden Herausforderungen durch witterungsbedingte Störfälle im Bahnbetrieb haben wir verschiedene Wetteranwendungen zusammengeführt. Mit der neuen Software und der Datenzulieferung eines spezialisierten Meteorologiedienstleisters, stehen seit Oktober 2024 nun allen Geschäftsfeldern umfangreiche, bedarfsgerechte Wetterinformationen als ein zentrales Werkzeug zur Verfügung, um vor, während und nach einer schwierigen Wettersituation den bestmöglichen Informationsstand zu ermöglichen. Die Daten sollen zunehmend direkt in die IT-Systeme und Prozesse des DB-Konzerns integriert werden, um Steuerungs- und Entscheidungsprozesse bei schweren Wetterlagen zu verbessern.

DIGITALE ANWENDUNG ZUR FAHRZEUGBEWEGUNG »STG-STEUERUNG GLEISWECHSEL«

STG ist eine digitale Anwendung zur Abbildung betrieblicher Kommunikationsvorgänge und Fahrzeugbewegungen, die als App und Web-Anwendung eingesetzt wird. Damit können Mitarbeitende im Betrieb immer die Gleisbelegung und Fahrzeugbewegungen in Echtzeit sehen, Entscheidungen schneller treffen und den Kommunikationsaufwand deutlich vereinfachen. STG spielt eine zentrale Rolle bei der Optimierung betrieblicher Prozesse, insbesondere der Fahrzeugbereitstellung.

Informationssicherheit

Ein zunehmend vernetztes globales Umfeld und die fortschreitende Digitalisierung machen Informationssicherheit zur Priorität. Es ist für Unternehmen essenziell, Informationsrisiken rechtzeitig zu erkennen, Gegenmaßnahmen zu etablieren und auf Vorfälle schnell und entschieden zu reagieren. Unser Ziel ist der zukunftsfähige Schutz der informationstechnologischen (IT, z. B. Apps für Kunden) und operativtechnologischen (OT, z. B. Steuerungssoftware in Weichen) Infrastruktur. Die mit der Informationssicherheit verbundenen Aufgaben und Befugnisse hat der Vorstand an den Chief Information Security Officer (CISO) des DB-Konzerns delegiert. Der CISO ist damit dem Vorstand gegenüber verantwortlich für die Informationssicherheit des DB-Konzerns und berichtet direkt an den Chief Information Officer (CIO)/Chief Digital Officer (CDO) des DB-Konzerns und den Vorstand. Zentrale Aufgabe sind die Weiterentwicklung der Informationssicherheit im DB-Konzern und der Aufbau einer nachhaltigen Informationssicherheitskultur. Dazu gehört die Etablierung zukunftsfähiger Prozesse, Maßnahmen und Lösungen auf Basis international anerkannter und umsetzbarer Standards, die für neue und bestehende IT-/OT-Projekte gelten. Alle Dienstleister, die mit dem DB-Konzern zusammenarbeiten, müssen zudem fest definierte Sicherheitsanforderungen gewährleisten. Auch die nationale und internationale Vernetzung ist eine Kernaufgabe, insbesondere im europäischen Eisenbahnverkehr. Beispiele sind die Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, großen deutschen DAX-Unternehmen sowie Organisationseinheiten der Bundeswehr.

Künstliche Intelligenz im Kapazitätsmanagement

Wir wollen KI gezielt dort einsetzen, wo sie den DB-Konzern ganz konkret besser machen kann - pünktlichere Züge, schnellere und präzisere Informationen für die Kund:innen, zuverlässigere Qualität. Der Einsatz von KI beginnt bereits bei der Planung und intelligenten Steuerung des Verkehrs und reicht bis zur Digitalisierung der Instandhaltung.

Nach den Pilotphasen möchten wir nun in die konkrete Umsetzung und den flächendeckenden Einsatz von KI gehen. Ziel ist es, einzelne Leuchttürme zu einem intelligenten Netz zu verbinden und Pilotprojekte schnell, standardisiert und geschäftsfeldübergreifend in die Umsetzung zu bringen. Die Gründung einer zentralen »AI Factory« unterstützt dieses Ziel, in Ergänzung zu den bereits bestehenden Initiativen.

Durch das Intelligente Kapazitätsmanagement, das eine Kombination von Tools in den Bereichen Fahrplan, Bahnbetrieb und Ex-Post-Analysen des Betriebs darstellt, wurden 2024 positive Aspekte realisiert. Die Ex-Post-Analysen des Bahnbetriebs zur Identifikation und Quantifizierung von Unpünktlichkeitstreibern sollen die Identifikation von Verspätungstreibern ermöglichen. Dadurch soll ein detaillierter, lückenloser Blick auf die Unpünktlichkeitstreiber als Grundlage der Erhöhung der Steuerungsfähigkeit durch die Ableitung geeigneter Gegensteuerungsmaßnahmen entstehen.

Kurzfristige Änderungen im Betriebsablauf und im Störgeschehen führen zu betrieblichen Fahrplansituationen, die von der Planung abweichen und zu Kapazitätskonflikten führen können. Diesen Konflikten will DB InfraGO mit dem automatischen Dispositionsunterstützungssystem ADA-PMB (Automatische Dispositionsassistenz auf Basis des Produktionsmodells Betrieb) begegnen, das die Disponent:innen in ausgewählten Bereichen bei einer diskriminierungsfreien Lösung mit KI unterstützt.

Bei den S-Bahnen Stuttgart, Rhein-Main und München unterstützt die in unserer »AI Factory« entwickelte Anwendung KI-Dispo bereits im Pilotbetrieb die Leitstellendisponent:innen dabei, den Verkehr im Störungsfall möglichst effizient zu steuern. Daraus kann im eng getakteten S-Bahn-Netz eine signifikante Verbesserung resultieren. Im Rahmen der Pilotierung wird KI-Dispo kontinuierlich weiterentwickelt, um weitere Einflussfaktoren bei der Disposition zu berücksichtigen. Zusätzlich ist eine Ausweitung auf weitere S-Bahnen, z. B. in Berlin, geplant. Eine erste Pilotierung von April bis Dezember 2024 mit dem Regional- und Fernverkehr auf der Rheintalbahn lieferte Erkenntnisse für weitere Einsatzzwecke der Anwendung. KI-Dispo verarbeitet in Sekundenschnelle die aktuelle Betriebssituation auf Grundlage von rund 500 Informationen pro Minute und generiert daraus Vorschläge für die Leitstellendisponenten:Innen. Die Anwendung simuliert auf Basis des Livebetriebs laufend die Entwicklung der Verkehrslage und meldet mögliche Konflikte frühzeitig. Die Disponent:innen können so eingreifen, bevor eine Verspätung eintritt. 2024 wurde ein neues Frontend eingeführt, um die Disponent:innen besser zu unterstützen. Außerdem wurde die Pilotierungsgruppe auf über 50 Disponent:innen erweitert, und die Integration von Baustellendaten sowie die Möglichkeit von Streckensperrungen wurden implementiert, um die Vorschläge für die Disponent:innen zu verbessern.

Auch bei der Reisendeninformation kommt KI zum Einsatz: Mittels Machine Learning und Big-Data-Technologie haben wir einen Algorithmus trainiert, der vorhersagt, wann, wo und warum Züge Verspätungen aufbauen. Täglich entstehen so rund 150 Mio. Prognosen für heute schon rund 20.000 Fahrten, die bspw. über den DB Navigator kommuniziert werden. KI analysiert zudem automatisiert Kundenfeedbacks, die über verschiedene Kanäle wie QR-Codes im Zug, den DB Navigator oder das ICE Portal eintreffen. In Echtzeit werden die Feedbacks gefiltert, nach Themen sortiert und schnellstmöglich an das Zugpersonal sowie Mitarbeitende in den Werken weitergeleitet. Dies ermöglicht schnellere und direkte Reaktionen.

In der Instandhaltung setzen wir KI u. a. zur visuellen Ermittlung von Schäden bei DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo ein.

Umstellung auf SAP-S/4HANA-Plattform

Im Rahmen des Programms Argo hat sich der DB-Konzern zum Ziel gesetzt, alle bestehenden SAP-R/3-Systeme auf die SAP-S/4HANA-Plattform zu migrieren sowie Prozess- und Systemoptimierungen unter der Prämisse einer möglichst hohen Nutzung des SAP-Standards vorzunehmen. Viele SAP-Systeme, die unterschiedliche Arbeitsprozesse ermöglichen -vom Berichtswesen über die Buchhaltung bis hin zur Instandhaltung -, werden dabei umgestellt.

2024 haben wir weitere Fortschritte erzielt:

TECHNIK

Konnektivität

Eine unterbrechungsfreie Mobilfunkversorgung ist von hoher Bedeutung für die Zufriedenheit unserer Kund:innen. Die nahtlose Gleisausleuchtung unseres Streckennetzes umfasst die Gleis- sowie Bahnhofsausleuchtung und auch die Ausleuchtung der Tunnel, soweit von der BNetzA vorgegeben oder mit den öffentlichen Mobilfunknetzbetreibern (öNB) vereinbart. Rund 200 Tunnel an ICE-Hauptverkehrsstrecken sowie rund 200 weitere Tunnel wurden laut Angaben der öNB bereits im Einklang mit der BNetzA-Auflage von 2019 versorgt. Die öNB haben jedoch nicht alle betroffenen Tunnel innerhalb der von der BNetzA vorgegebenen Frist (bis Ende 2024) ausgebaut. Dennoch sind die öNB gem. Auflage weiterhin verpflichtet, den Ausbau der restlichen rund 200 Tunnel durchzuführen. Dabei wirkt der DB-Konzern im Projekt »Masterplan Konnektivität Schiene« im Rahmen von Beauftragungen durch die Mobilfunknetzbetreiber mit. Darüber hinaus kooperieren wir mit der Telekom und Vodafone zur lückenlosen Mobilfunkversorgung großer Teile des Streckennetzes. Die Telekom erreichte 2024 zwei Jahre vor Zieldatum eine Vertragsübererfüllung im Freifeld (ohne Tunnel) und damit eine signifikante Verbesserung der Mobilfunkversorgung auf allen Strecken mit mehr als 2.000 Reisenden täglich und weiteren Nebenstrecken. Die Kooperation mit Vodafone wird weitergeführt.

Mithilfe spezieller Laserbearbeitungsverfahren der Fahrzeugverglasung verbessern wir die Mobilfunkversorgung unserer Kund:innen im Zug. Der Einsatz mobilfunktransparenter Scheiben soll Standard werden bei Neufahrzeugen wie auch bei der nachträglichen Bearbeitung von Bestandsfahrzeugen und damit bei mehr als 3.300 Fahrzeugen. Neben der Sicherstellung einer unterbrechungsfreien Mobilfunkversorgung für unsere Kund:innen setzen wir uns auch gezielt mit Maßnahmen zur Erreichung von Gigabitkonnektivität entlang des Streckennetzes auseinander. Neben dem Mobilfunkstandard 5G geht es auch um den neuen Bahnfunkstandard Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), der bis 2035 verfügbar sein soll. Zur Verfügbarmachung zweier so großer Änderungen bedarf es gemeinsamer Grundlagen mit den öNB, migrationsorientierter technischer Spezifikationen und eines integrierten 5G-am-Gleis-Designs. 2024 konnte die technische Umsetzbarkeit des Designs 5G am Gleis bei gleichzeitiger Erfüllung der Anforderungen des FRMCS-Infrastrukturausbaus im Projekt Gigabit Innovation Track nachgewiesen werden. 2025 wollen wir den Innovationsausbau für Zukunftsfestigkeit weiter fortsetzen und planen den Ausbau der Strecke Hamburg-Berlin zusammen mit den öffentlichen Mobilfunkanbietern. Ein entsprechendes Memorandum of Understanding wurde auf dem Digitalgipfel der Bundesregierung von den Mobilfunknetzbetreibern, weiteren Partnern und dem DB-Konzern gezeichnet. Gleichzeitig sammeln wir weitere Lernerfahrungen beim Aufbau passiver FRMCS-Infrastruktur am Gleis mit gezieltem Fokus auf Ressourceneffizienz und Kostenintegration für den strategischen Aufsatz für eine vollständige FRMCS-Migration.

Digitalisierung der Instandhaltung von Fahrzeugen

Die Digitalisierung der Instandhaltung von Fahrzeugen ist ein zentraler Hebel zur Kapazitätssteigerung, zur Sicherstellung der Fahrzeugverfügbarkeit sowie zur Optimierung der Kostenstrukturen und Personalproduktivität im DB-Konzern. In diesem Kontext bildet das Programm Digitale Instandhaltung Fahrzeuge (DIFa) die zentrale Basis für den gezielten Ausbau der Zustandsüberwachung von Fahrzeugen, die Umsetzung der digitalen Flottensteuerung, die Digitalisierung der Werkesteuerung und den Rollout von digitalen Assistenten für Handwerker:innen sowie zur Automatisierung von Routineprozessen in den Werken. 2024 wurde u. a. die Digitale Flottensteuerung in den ersten drei Regionen bei DB Regio eingeführt, die datenbasierte Optimierung der Radsatz-Instandhaltung insbesondere bei DB Fernverkehr und DB Regio vorgenommen sowie die ganzheitliche Digitalisierung der Instandhaltung bei der S-Bahn Hamburg gestartet.

Das Portfolio von DIFa soll 2025 abgeschlossen werden. Seit dem Start in 2021 sollen dabei bis 2026 Einsparungen von insgesamt rund 120 Mio.€ realisiert werden mit einem dauerhaften Sockeleffekt von rund 30 Mio. € pro Jahr ab 2026. Aufgrund der Nutzbarmachung und Wirksamkeit wurde in 2024 eine Fortführung und Skalierung mit weiteren Digitalisierungs- und Automatisierungsvorhaben im Rahmen eines neuen Programms »Zugkraft Instandhaltung« beschlossen.

»Grüne Bahntechnik«

Mit dem Programm »Grüne Bahntechnik« wollen wir die grüne Transformation mit dem Fokus auf Bahntechnik vorantreiben. Dabei geht es um rund 330.000 technische Anlagen, rund 10.000 Fahrzeuge und rund 83.000 Güterwagen. Kernaufgabe der »Grünen Bahntechnik« ist es, technische Innovationen nutzbar zu machen, zu erproben und im Gesamtsystem zu skalieren, um Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit im Einklang und kurzfristig wirksam zu verbessern.

2024 hat das Programm wesentliche technologische Nutzennachweise v. a. im Bereich Energieoptimierung, Lärm- und Ressourcenschutz erbracht. Insbesondere im Bereich der Energieeffizienz bei Fahrzeugen und Infrastruktur haben wir Skalierungsvorhaben geplant. Hierzu gehören z. B. selbst-öffnende und -schließende Hallentore Nr. 46 und Lacksysteme, die bei Raumtemperatur trocknen. Die Vorhaben sollen den stationären Wärmebedarf reduzieren, Arbeitsabläufe optimieren und die Zufriedenheit der Mitarbeitenden steigern. Für Einsparungen beim Energiebedarf von Fahrzeugen wird der Verbrauch der Klimaanlagen in Zügen von DB Regio reduziert, indem u. a. eine auslastungsabhängige Steuerung in S-Bahn-Zügen der Baureihen 422 und 423 nachgerüstet wird.

Auf Basis der Erfahrungen aus 2024 wird das interne Programmsteuerungsmodell überarbeitet und fokussiert im nächsten Schritt die Umsetzung und Erweiterung von Maßnahmen im Bereich der Energieeffizienz, -spitzenlastoptimierung und -speicherung sowie konkreten Wirtschaftlichkeitsnachweisen im Bereich des Ressourcenschutzes und Kreislauffähigkeit.

Dieselausstieg Schiene

Das Konzernprogramm Dieselausstieg Schiene (DaS) verfolgt das Ziel, den Dieselausstieg zur Erreichung der Klimaneutralität bis 2040 voranzutreiben. Hierbei stehen der zunehmende Einsatz des Biokraftstoffs HVO Nr. 164 als Brückentechnologie, Klimaschutzsofortmaßnahmen sowie die Erprobung und der Rollout von alternativen Antrieben im Fokus.

Ökosysteme und Partnerschaften

Die globalen Krisen und eine angespannte wirtschaftliche Lage weltweit erschweren die Marktbedingungen. Auch der Druck für etablierte Marktteilnehmer steigt durch viele Unsicherheiten. Unternehmen neigen dazu, insbesondere Innovationen, die oft mit Unsicherheiten einhergehen, zurückzufahren. Um in diesem Umfeld Effizienzpotenziale zu erschließen und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des DB-Konzerns sicherzustellen, ist es weiterhin notwendig, als ein ökosystemorientiertes Unternehmen zu agieren.

Der DB-Konzern steht für Innovationsoffenheit, die insbesondere durch Partnerschaften mithilfe von »Beyond1435« und »DB Mindbox« systematisch ausgebaut werden. Dazu werden potenzielle Partner und ihre Lösungen in unverbindlichen Pilotierungen verprobt. Sofern dies erfolgversprechend ist, bietet sich über verschiedene Kooperationsmodelle eine Integration in die Wertschöpfung des DB-Konzerns an, um die Innovationskraft und Kompetenzen dieser Partner langfristig und verbindlich nutzbar zu machen.

Die DB-Innovationsinitiativen zielen auf eine schnelle Effizienzwirkung: So wird bspw. mit KI-Technologien in der Fahrzeuginstandhaltung Ersatzteilsuche und Duplikaterkennung in der Lagerhaltung optimiert.

Auch der produktive Einsatz von generativer KI wird durch Partnerschaften im DB-Konzern ermöglicht. Mit der Initiative DataHub Europe arbeiten der DB-Konzern und die Schwarz-Gruppe zusammen, um u. a. die digitale Souveränität Europas zu stärken. Der DataHub Europe ist eine Plattform, die hochwertige Daten (z. B. von Medien- und Verlagshäusern) bereitstellt und kuratiert, um »KI made in Europe« zu ermöglichen. Der DataHub Europe soll u. a. ermöglichen, dass hochsensible Daten (wie z. B. Revisionsdaten) unter Einhaltung geltender rechtlicher EU-Rahmenbedingungen auf einer geschützten IT-Infrastruktur in Deutschland bereitgestellt werden können, um mit diesen Daten eigene KI-Anwendungen zu bauen.

Digitale Schiene Deutschland

Digitalisierung, Automatisierung und KI sind die zentralen Schlüssel für eine höhere Kapazität und eine optimale Auslastung des Schienennetzes. Die Digitale Schiene Deutschland (DSD) Nr. 145 arbeitet an einem digitalen, hoch automatisierten Bahnsystem. Als Grundlage dienen u. a. digitale Stellwerke (DSTW), das European Train Control System (ETCS) oder auch automatisiertes Fahren (ATO).

Leuchtturmprojekt der Digitalen Schiene Deutschland war 2024 der Digitale Knoten Stuttgart (DKS). Im Raum Stuttgart wird erstmals ein großer Knoten in Deutschland mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik (Digitalen Stellwerken, ETCS Level 2 ohne Signale und weiteren Techniken der DSD) ausgerüstet - jedoch voraussichtlich ein Jahr später als geplant in 2026. Zur Unterstützung der Fahrzeugumrüstung hat das BMDV eine Fahrzeugförderrichtlinie veröffentlicht. In einer ersten Welle sollen insgesamt 491 Regional- und S-Bahn-Triebzüge ausgerüstet werden.

Wichtige Grundlagen und Voraussetzungen für die ETCS-Nutzung sind digitale und elektronische Stellwerke. Im Zuge dessen hat das DSTW Meitingen-Mertingen 2024 den Betrieb aufgenommen. 2024 sind zwei weitere Elektronische Stellwerke (ESTW) in Betrieb gegangen. Das ESTW in Baden-Baden ersetzte dabei ein Relaisstellwerk, das mit analoger Alttechnik betrieben wurde. 2024 starteten zudem die ersten Maßnahmen zur Digitalisierung der Strecke zwischen Flensburg und Maschen und der Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik zwischen Halle/Leipzig und Berlin. Auf beiden Strecken werden neben der Ausstattung mit ETCS zahlreiche Stellwerke und Stelleinheiten, wie z. B. Bahnübergänge, digitalisiert.

Neben den Realisierungsprojekten erzielten wir 2024 im Rahmen der DSD auch Fortschritte in der Entwicklung des voll automatisierten, fahrerlosen Fahrens. Hier im Fokus standen 2024 Vorhaben zum automatisierten Auf- und Abrüsten der Züge im Projekt Automated Train. 2024 wurden auch strategische Neuausrichtungen und Adjustierungen der DSD durchgeführt. Grund dafür sind die nicht auskömmlichen Finanzmittel und dadurch notwendigen Priorisierungen. U. a. wurde das Zielbild DSD dahin gehend angepasst, dass ein zentrales Ziel die vollständige Umrüstung aller Stellwerke auf moderne ESTW oder DSTW ist. In Bezug auf die ETCS-Ausrüstung wird ein umfangreiches Portfolio in den nächsten Jahren angegangen, mit den Priorisierungen DKS, Korridor Rhine-Alpine, TEN-Korridor ScanMed, Hochleistungskorridore.

Mit der Notifizierung des Nationalen Umsetzungsplans bei der Europäischen Kommission durch das BMDV im Juli 2024 wurden auch die politischen und gesetzlichen Vorgaben für die Digitale Schiene Deutschland (u. a. Ausrüstungsplanung für ETCS, Funk und ATO) aktualisiert.

Konzernsicherheit

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Sicherheit ist ein Grundbedürfnis aller Menschen. Für unsere Kund:innen ist Sicherheit ein wesentliches Kriterium bei der Auswahl des Verkehrsmittels. Für unsere Mitarbeitenden ist Sicherheit Voraussetzung für verantwortungsvolle und kundenorientierte Arbeit. Wir tragen täglich die Verantwortung für Millionen von Menschen und Gütern, die auf unserer Infrastruktur unterwegs sind. Der Schutz vor Angriffen, Diebstählen und anderen Straftaten entlang von Produktionsabläufen und Reiseketten ist oberstes Anliegen der Sicherheitsorganisation des DB-Konzerns. Die DB-internen Stellen stehen dabei im ständigen Dialog mit den Sicherheitsbehörden. Der Lageaustausch der Konzernsicherheit mit dem Bundespolizeipräsidium ist rund um die Uhr gemeinschaftliche Aufgabe von DB-Konzern und Bundespolizei in unserem Sicherheitszentrum Bahn. Die Lage- und Einsatzzentralen in den Regionalbereichen von DB Sicherheit koordinieren regionale Sicherheitsthemen und sind 24/7 Ansprechpartner für die Geschäftsfelder, konzerninterne und -externe Eisenbahnverkehrsunternehmen und Behörden. Insgesamt sind bundesweit mehr als 6.000 Bundespolizist:innen und rund 4.500 Sicherheitskräfte für den DB-Konzern im Einsatz. DB-Konzern und Bundespolizei stellen kontinuierlich Mitarbeitende ein und erweitern die Ausbildungskapazitäten. Rund 100 Auszubildende begannen im Herbst die Ausbildung zur Fachkraft für Schutz und Sicherheit im DB-Konzern. Damit sichern bundesweit rund 250 Auszubildende den Bedarf an Nachwuchskräften in diesem Aufgabenfeld. Zur Erfüllung der Pflichten aus dem erwarteten KRITIS-Dachgesetz stellt der DB-Konzern bis zu 500 zusätzliche Sicherheitskräfte ein. Die ersten 250 von ihnen haben seit 2023 die Ausbildung durchlaufen und sind im Schwerpunkt für den Schutz der Infrastruktur im Einsatz. Im besonderen Fokus stehen der Aufbau und die Qualifizierung eigener Ressourcen und die Reduzierung des Einsatzes von Sicherheitskräften beauftragter Unternehmen. Neben der Ausbildung sind kontinuierliche Fortbildung und Training wesentliche Voraussetzungen für eine stabile Sicherheitslage. Alle im DB-Konzern eingesetzten Sicherheitskräfte wurden 2024 den gesetzlichen Vorgaben entsprechend mindestens viermal jährlich mit insgesamt 24 Fortbildungsstunden geschult. Je nach Tätigkeit absolvieren die Mitarbeitenden von DB Sicherheit zusätzlich bis zu 112 Stunden Fortbildung. Fester Bestandteil sind kontinuierliche Schulungen zu Deeskalation und Eigensicherung. Zivil- und strafrechtliche Lehrinhalte dienen der Handlungssicherheit und werden im Kontext zu Grund- und Menschenrechten vermittelt. Zum professionellen und empathischen Umgang mit allen Menschen in Bahnhöfen und Zügen sind soziale und interkulturelle Kompetenzen Teil der Schulungen. Dabei ist die Vielfalt der Perspektiven und Kulturen bereits durch die Teilnehmenden gegeben: Bei DB Sicherheit arbeiten Menschen aus vielen verschiedenen Ländern und Kulturen.

ENTWICKLUNG VON STRAFTATEN

Die Zahl von Straftaten zulasten des DB-Konzerns und seiner Kund:innen liegt 2024 über dem Vorjahresniveau (rund +15%). Auffällig ist der Anstieg der gefährlichen Eingriffe (rund +42%) und der Hausrechtsverstöße (rund +37%). Immer häufiger ergänzt Technik den für Sicherheit unverzichtbaren Faktor Mensch, ob Videotechnik, Drohnen, Sensorik, Auswertung von Daten und Informationen mit KI. Die Zahl der Metalldiebstähle (rund +10%) ist angestiegen. Ein starker Rückgang ist dagegen bei den Fahrkartenautomatenaufbrüchen (rund -46%) zu verzeichnen. Auch die Zahl der Graffitistraftaten (rund -10%) ist zurückgegangen.

SICHERHEIT IN ZÜGEN

Das konzernweite Programm Sicher unterwegs fokussiert Maßnahmen, die eine spürbare Erhöhung der Sicherheit für Mitarbeitende sowie Kund:innen bewirken. DB Fernverkehr hat seit 2019 sukzessive die Unterstützung durch DB Sicherheit an Bord der Fernverkehrszüge durch zusätzliche Sicherheitsleistungen ausgebaut. Den Einsatz zusätzlicher Sicherheitskräfte gibt es insbesondere bei Anlässen wie Fußball-Fanreiseverkehr oder Großveranstaltungen, inzwischen aber auch an frequenzstarken Reisetagen im Regelbetrieb. Mitarbeitende von DB Sicherheit sind sowohl im Nacht- als auch im Tagesreiseverkehr im Einsatz und unterstützen die Mitarbeitenden an Bord der Fernverkehrszüge, steigern das Sicherheitsgefühl der Reisenden und leisten einen wichtigen Beitrag zur Abwehr krimineller Handlungen. Damit erfüllen wir die Bedürfnisse von Kund:innen, Mitarbeitenden und Interessenvertretungen.

AUSBAU VON VIDEOTECHNIK

Ein entscheidender Baustein für mehr Sicherheit ist der Einsatz von Videotechnik. Bis Ende 2024 haben wir die Zahl der Videokameras in Bahnhöfen auf rund 11.000 erhöht. Damit sind auf den Bahnhöfen so viele Videokameras wie nie zuvor verbaut. Dabei ist durch den Ersatz älterer Videoanlagen der Anlagenbestand inzwischen nahezu einheitlich - insbesondere, was die Bildqualität und die je Kamera erfassten Bereiche betrifft. Zugriff auf die Aufzeichnungen hat ausschließlich die Bundespolizei. Für den DB-Konzern hingegen ist die Betriebsüberwachung und die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflichten zentraler Nutzungsaspekt. Zu diesem Zweck haben DB-Mitarbeitende Zugriff ausschließlich auf Livebilder der Kameras.

Auch beim Schutz seiner Mitarbeitenden setzt der DB-Konzern zunehmend auf Videotechnik. Nachdem DB Regio 2023 erstmals Bodycams bei Zugbegleiter:innen eingesetzt hat, steht inzwischen allen Zugbegleiter:innen von DB Regio, bei Vorliegen einer entsprechenden Kriminalitätsentwicklung, die Möglichkeit offen, im Dienst Bodycams zu tragen. Im Praxiseinsatz bei DB Regio bestätigen sich die Erkenntnisse aus den vorangegangenen Tests sowie die seit 2016 gesammelten Erfahrungen mit Bodycams bei Mitarbeitenden von DB Sicherheit: Mit Bodycam ausgestattete Mitarbeitende werden sehr selten angegriffen. Allein die Präsenz der Body-cam hat nach Angaben der am Test Beteiligten zahlreiche potenziell kritische Situationen verhindert. So wurden bspw. Diskussionen um ungültige Fahrausweise beendet, wenn die Dokumentation per Videobild angekündigt wurde.

Auch in den Zügen des Regional- und S-Bahn-Verkehrs steigt die Zahl der Kameras weiter: Inzwischen sorgen rund 52.000 Videokameras im Bedarfsfall für Beweismaterial. Damit ist der Innenraum von mehr als 80% der Nahverkehrsflotte videoüberwacht.

BEDROHUNGSMANAGEMENT 24/7

Mitarbeitende sollen ohne gesundheitliche Risiken und ohne Belastungen arbeiten können. Viele Mitarbeitende finden in ihrem unmittelbaren Arbeitsumfeld dafür nicht immer die richtige Ansprechperson. Die Expert:innen des Bedrohungsmanagements stehen den Mitarbeitenden rund um die Uhr geschäftsfeldübergreifend als Ansprechpartner:innen bei Bedrohungen und persönlichen Belastungen zur Verfügung. Die Aktivitäten reichen von der anonymen Erstberatung über die Vermittlung von weiterführenden Hilfsangeboten bis zur unmittelbaren Intervention im Arbeitsumfeld oder Anforderung behördlicher Unterstützung. 2024 verzeichnete das Team Bedrohungsmanagement rund 70 Fälle (im Vorjahr: rund 50 Fälle), die eine weitergehende Betreuung erforderten.

PRÄVENTION

Immer wieder kommt es zu Unfällen an Bahnanlagen, weil Menschen die Gefahren von fahrenden Zügen, Geschwindigkeiten und elektrischer Spannung unterschätzen und Schutzabstände nicht einhalten. Halten sich bahnfremde Personen auf Gleisen auf, muss oft der Bahnbetrieb unterbrochen werden. Zum Schutz vor Unfällen und um Unterbrechungen des Bahnbetriebs zu vermeiden, setzt der DB-Konzern auf Aufklärung und Sensibilisierung. 2024 konnte der Aufbau zusätzlicher Präventionskräfte abgeschlossen werden. Bundesweit sensibilisieren jetzt 24 und damit gegenüber 2022 doppelt so viele Expert:innen mit Veranstaltungen an Bahnhöfen und in Schulen vor allem Jugendliche zu den Gefahren an Bahnanlagen.

ZUSAMMENARBEIT MIT DER BUNDESPOLIZEI

Wir erhöhen weiterhin kontinuierlich die Präsenz eigener Sicherheitskräfte. Teils über die verkehrsvertraglichen Vorgaben hinaus werden so die Sicherheitsbedürfnisse in Zügen und Bahnhöfen erfüllt. Im Rahmen der Ordnungspartnerschaft besteht eine enge Zusammenarbeit mit der Bundespolizei. Im gemeinsam besetzten Sicherheitszentrum Bahn werden alle sicherheitsrelevanten Themen und Lagen erfasst und bewertet. Die kontinuierliche Abstimmung gewährleistet effektive Entscheidungen zu Sicherheitsmaßnahmen und Interventionen im Rahmen der vereinbarten Sicherheitskonzepte. Gemeinsame Übungen, die Vermittlung von Qualifikationen für den Einsatz im Bahnbereich und die gemeinschaftliche Planung und Bewältigung von besonderen Lagen, z. B. beim Fußball-Fanreiseverkehr, sind weitere Bestandteile der Ordnungspartnerschaft.

CORPORATE SECURITY PLATFORM

Die digitale Corporate Security Platform (CSP) zur Erfassung sicherheitsrelevanter Ereignisse in Deutschland ermöglicht für 2024 erstmals die Erstellung eines umfassenden Lagebildes für alle Geschäftsfelder. Rund 128.000 Mitarbeitende haben die Möglichkeit, Meldungen und Ereignisse in der CSP zu erfassen. Darunter sind nahezu alle Mitarbeitenden mit Kundenkontakt, die Ereignisse über geschäftsfeldspezifische Melde- und Berichtssysteme einspeisen können.

Seit Herbst 2024 komplettiert die CSP-App auf den dienstlichen Endgeräten die Eingabemöglichkeiten. Die Einbindung aller Geschäftsfelder, der regelmäßige Austausch mit den initiierenden Mitarbeitenden sowie die kontinuierliche Zusammenarbeit mit den Interessenvertretungen schaffen hohe Akzeptanz und Nutzungsbereitschaft. Die CSP ermöglicht eine schnellere Kenntnis von Gefahrenlagen, ein schnelleres und gezielteres Reagieren und dass gewonnene Lageerkenntnisse unmittelbar in Sicherheitsmaßnahmen und langfristig in Sicherheitskonzepte einfließen können.

ÜBERGRIFFE AUF MITARBEITENDE

Infolge der schrittweisen Einführung der Sicherheitsplattform CSP als Datenerfassungsgrundlage ist die Vergleichbarkeit einzelner Werte zu Übergriffen auf Mitarbeitende im Vorjahresvergleich eingeschränkt.

Die Zahl der Angriffe auf Mitarbeitende (einschließlich Androhungen und Versuchen) lag 2024 mit 3.324 Fällen (im Vorjahr: 3.144 Fälle) in etwa auf Vorjahresniveau. Die meistbetroffenen Berufsgruppen sind das Zugbegleitpersonal mit 64% sowie die Sicherheits- und Ordnungsdienste mit 30%. Häufig entsteht Gewalt gegen Zugpersonal im Zusammenhang mit nicht vorhandenen oder ungültigen Tickets oder bei der Durchsetzung der Hausordnung. Mitarbeitende mit Bodycams sowie Sicherheitskräfte mit Schutzhunden wurden so gut wie nicht angegriffen.

AUSBAUSTEIN »SICHER UNTERWEGS«

Mit dem Mitarbeitendenausbaustein »Sicher unterwegs« haben die Mitarbeitenden Sicherheit mit als ein zentrales strategisches Element definiert. Durch die Zusammenarbeit der Konzernsicherheit mit den Geschäftsfeldern und in Abstimmung mit Mitarbeitenden werden Maßnahmen umgesetzt, die die Sicherheit für Mitarbeitende und Kund:innen erhöhen sollen. Nach dreijähriger Entwicklungszeit mit Testbetrieb und Pilotbetrieb stand 2024 weiter die Entwicklung der konzernweiten Sicherheitsplattform CSP im Mittelpunkt der Aktivitäten.

SICHERHEIT AM BAHNHOF

DB-Konzern und Bundespolizei entwickeln ihre Sicherheitskonzepte kontinuierlich weiter. Der Bahnhof Berlin Südkreuz dient als Standort für die Erprobung neuer Technologien unter Praxisbedingungen. Unter wissenschaftlicher Begleitung wird die verkehrssichernde Anwendung von intelligenter Videotechnik erprobt und weiterentwickelt. Im Fokus stehen dabei eine automatisierte Erkennung von Personen im Gleisbereich, die Untersuchung der Bildung von Menschenansammlungen oder die Detektion von zurückgelassenen Gegenständen.

Die Studie »Sichere Bahnhöfe für alle«, die der DB-Konzern 2023 im Zusammenhang mit dem Sicherheitsbahnhof hat erstellen lassen, beleuchtet unterschiedliche Nutzungsformen verschiedener Akteure im Hinblick auf subjektive und objektive Sicherheit. Eine Erkenntnis ist das Erfordernis einer übergreifenden Zusammenarbeit, die soziale Angebote stärker in den Fokus nimmt und Menschen in sozialen Konflikten mehr Unterstützung bietet.

Die Wirkung von Sicherheitskonzepten mit sozialer Komponente wurde 2023 und 2024 mit sog. Bahnhofsläufer:innen an den Berliner Bahnhöfen Südkreuz und Ostbahnhof erprobt und steht für eine Adaptierung auf andere Standorte, nach Ermessen der Bundespolizei und DB InfraGO bei entsprechenden Voraussetzungen, zur Verfügung. Einer der entscheidenden Faktoren für dieses niedrigschwellige soziale Angebot ist die gesamthafte Betrachtung des Bahnhofs und seines Umfelds. Daher ist der enge Schulterschluss mit den kommunalen Verantwortungsträgern, insbesondere ein gemeinsames Verständnis von Anforderungen und Zielen von Sicherheitsmaßnahmen, Voraussetzung für den erfolgreichen Einsatz von Bahnhofsläufer:innen.

SCHUTZ DER INFRASTRUKTUR

Das erwartete KRITIS-Dachgesetz erfordert große Anstrengungen von Betreibern komplexer Infrastrukturen wie dem DB-Konzern. Bereits in den letzten Jahren entwickelte der DB-Konzern in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) sowie dem BMDV Strategien für den Schutz der Infrastruktur, Schutzkonzepte sowie ein Berichts- und Meldewesen. Umgesetzt wurden die gezielte Anlage von technischen Redundanzen, eine konsequente technische Sicherung von Außenanlagen sowie der Einsatz von 250 der geplanten 500 zusätzlichen Sicherheitskräfte für einen stärkeren Schutz der Eisenbahninfrastruktur.

FUSSBALL-EUROPAMEISTERSCHAFT IN DEUTSCHLAND

Die UEFA-EURO-24-Fußball-Europameisterschaft stellte durch zusätzliche und verlängerte Fernverkehrszüge, zusätzliche Nahverkehrs- und S-Bahn-Züge an den Spielorten und viele Reisende auf dem Weg zu den Stadien und Fanmeilen einen hohen Anspruch an die Sicherheitsorganisation des DB-Konzerns. Für den Zeitraum der UEFA EURO 24 hat der DB-Konzern das Sicherheitspersonal für Züge und Bahnhöfe um rund 20% aufgestockt.

GRÜNE TRANSFORMATION

Übersicht

Klimaschutz

WAS HEISST DAS?

Klimaneutralität bis 2040

Net-Zero-Ziel, basierend auf dem Standard der Science Based Targets initiative (SBTi) mit einem 1,5-°C-konformen Reduktionspfad.

D. h. mindestens 90% Reduktion der Scope-1- bis -3-Emissionen im Vergleich zu 2019. Die schwer oder anderweitig nicht vermeidbaren Restemissionen von maximal 10 % wollen wir entsprechend neutralisieren.

Beinhaltet die wesentlichen Scope-3-Kategorien 3.1, 3.2,3.3,3.4 und 3.11.

SCOPE 3 - ZWISCHENZIELE

Neben den Zielen für Scope-1- und -2-Emissionen wurden im Rahmen der Klimazielsetzung des DB-Konzerns auch Zwischenziele für wesentliche Scope-3-Kategorien definiert.

Die Scope-3.1-/-3.2-Emissionen werden aktuell finanzflussbasiert über durchschnittliche Emissionswerte entsprechender Branchen berechnet. Eine umfangreiche Erhebung und Berechnung der Scope-3.1-/-3.2-Emissionen über Primärdaten befindet sich im Aufbau.

Die wesentlichen absoluten Scope-3-Emissionen werden unter Treibhausgasemissionen und -fußabdruck abgebildet.

WAS SIND DIE ZENTRALEN HEBEL?

WAS SIND UNSERE ETAPPENZIELE?

Ressourcenschutz

WAS HEISST DAS?

Kreislaufwirtschaft bis 2040

Kreislaufwirtschaft bedeutet für uns, Rohstoffe schonend einzusetzen, sie möglichst lange in der Wertschöpfungskette zu halten und - sofern es technisch und rechtlich möglich ist - unsere Abfälle zu recyceln, um somit den Bedarf an Primärrohstoffen und das Abfallaufkommen zu verringern. Es fließen im Input damit nur noch technisch notwendige Primärrohstoffe ein und im Output werden sämtliche Abfälle einem Recycling zugeführt, sofern es rechtlich und technisch möglich ist.

WAS SIND UNSERE ETAPPENZIELE?

WAS SIND DIE ZENTRALEN HEBEL?

Lärmschutz

WAS HEISST DAS?

Bis 2050 alle Anwohner:innen an lärmbelasteten Bestandsstrecken von Schienenverkehrslärm entlasten.

WAS SIND DIE ZENTRALEN HEBEL?

WAS SIND UNSERE ETAPPENZIELE?

Grüne Transformation des DB-Konzerns

In unserer Strategie Starke Schiene haben wir die grüne Transformation verankert: Im Kern gestalten wir alle unsere Produkte, Dienstleistungen und Betriebsabläufe nachhaltiger. Die grüne Transformation ist ein ganzheitlicher Prozess, den wir in den vier umweltbezogenen Handlungsfeldern Klimaschutz, Naturschutz, Ressourcenschutz und Lärmschutz vorantreiben. Daneben stellen wir uns auch unserer sozialen Verantwortung.

Das ist grün.

Mit der Umweltmarke Das ist grün. machen wir die grüne Transformation des DB-Konzerns sichtbar: mit ehrgeizigen Zielen und über 150 dahinterliegenden Maßnahmen im Klima-, Natur-, Ressourcen- und Lärmschutz. Die einzelnen Maßnahmen zeigen, wie der DB-Konzern Nachhaltigkeit in der operativen Wertschöpfungskette fest verankert.

Klimaneutrale DB

Um unser Klimaschutzziel zu erreichen, bündeln wir konzernübergreifend die zugehörigen Aktivitäten unter dem Dach »Klimaneutrale DB«. In diesem Rahmen entwickeln wir Maßnahmen zur Steuerungsfähigkeit und Reduktion der Treibhausgasemissionen, inkl. Treibhausgasreduktionspfaden, sowie Konzepte zur Neutralisierung der Restemissionen. Dabei werden Treibhausgasemissionen vom Verkehrsbetrieb auf Schiene und Straße, von Gebäuden und stationären Anlagen sowie aus der vor- und nachgelagerten Lieferkette betrachtet. Geschäftsfeldübergreifend werden neue, klimafreundliche Technologien erprobt und pilotiert.

Klimaschutz

MANAGEMENTANSATZ UND KLIMASCHUTZZIEL

Wir wollen bis 2040 klimaneutral sein. Damit liegt unser angestrebtes Zieljahr fünf Jahre vor dem der Bundesregierung für die Klimaneutralität Deutschlands. Eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene ist ein wesentlicher Schlüssel zur Erreichung der Klimaschutzziele Deutschlands. Das reibungsarme Rad-Schiene-System wird auch in einem weitestgehend elektrifizierten Verkehrssektor die effizienteste Form der Energienutzung sein.

Bei unserer Definition der Klimaneutralität halten wir uns an den Net-Zero-Standard der international anerkannten Science Based Targets initiative (SBTi) und folgen damit laut SBTi einem 1,5-°C-Pfad, zu dem wir uns 2022 bekannt haben. Unsere Klimaschutzziele für die Treibhausgasemissionen in den Scopes 1 bis 3 haben wir 2024 bei der SBTi eingereicht. Die Prüfung wurde von der SBTi im Februar 2025 abgeschlossen und unsere Klimaschutzziele bestätigt. Die SBTi ist eine Initiative, die Unternehmen dabei unterstützt, sich wissenschaftlich basierte Klimaziele zu setzen. Die Ziele der SBTi sind weithin als »wissenschaftlich basiert« akzeptiert. Die Methodologie der SBTi unterliegt jedoch inhärenten Unsicherheiten hinsichtlich der zugrunde gelegten wissenschaftlichen Erkenntnisse und zukunftsorientierten Annahmen zur Reduktion von Treibhausgasemissionen, die zur Erreichung des 1,5-°C-Ziels erforderlich sind.

2023 hatten wir erstmalig unser Klimaschutzziel mit jahresscharfen Treibhausgasbudgets für die Scope-1- und Scope 2-Emissionen für bestimmte Geschäftsfelder hinterlegt. Damit haben wir einen klar definierten Treibhausgasreduktionspfad für diese Geschäftsfelder und die von ihnen genutzten, eigenen Assets erstellt. Für die Erweiterung dieser Treibhausgasbudgets um die Treibhausgasemissionen aus der vor- und nachgelagerten Lieferkette haben wir 2024 einen Fahrplan zur Steuerung und Reduktion der Scope-3-Emissionen entwickelt. Dafür wurden grundlegende Treiber, Hebel und Maßnahmen identifiziert, die in den folgenden Jahren umgesetzt werden sollen. Hierfür haben wir aus den insgesamt 15 Scope-3-Kategorien des GHG Protocols die für den DB-Konzern wesentlichen identifiziert:

2024 haben wir unsere klimabezogenen Ziele für den DB-Konzern weiterentwickelt:

¹⁾ Enthält aus dem Bereich Beteiligungen/Sonstige nur die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH und von DB Cargo nur die DB Cargo AG sowie ausländische Tochtergesellschaften ohne deren stationäre Anlagen.
²⁾ Beinhaltet die wesentlichen Scope-3-Kategorien 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 und 3.11.

Da der Verkaufsprozess von DB Schenker zum Zeitpunkt des Starts des SBTi-Validierungsprozesses noch nicht ausreichend weit fortgeschritten war, wurden auch für den nicht fortgeführten Geschäftsbereich DB Schenker Klimaschutzziele bei der SBTi eingereicht. Das Klimaneutralitätsziel für 2040 stimmt mit dem des DB-Konzerns ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche überein.

Für Scope 1 bis 3 wurden für DB Schenker eigene Zwischenziele definiert:

Im Fokus des Monitorings der Zielerreichung stehen seit 2024 die absoluten und nicht mehr die spezifischen Treibhausgasemissionen des DB-Konzerns.

Infolge gesunkener Energieverbräuche durch niedrigere Betriebsleistungen und eine milde Witterung in 2024 sowie geringerer verkaufter Mengen an Strom und fossilen Brennstoffen an Konzernexterne hat der DB-Konzern bereits 2024 die Zwischenziele bei Scope 3.3 und 3.11 erreicht.

Auf dem Weg zum klimaneutralen DB-Konzern setzen wir auf vier starke Hebel:

Positiv auf unsere Klimabilanz sollen sich Investitionen in unsere Infrastruktur und Fahrzeuge auswirken. Z. B. simulieren und bewerten wir mit unserem DB Eco Rail Simulator Bahnfahrten mit alternativen Fahrzeugantrieben. Dafür nutzt der Simulator digitale Zwillinge von Fahrzeugen und Infrastruktur und ergänzt diese um Betriebs- und Umfeldinformationen wie Klimadaten. Mithilfe von physikalischmathematischen Modellen werden unter Berücksichtigung verschiedener Fahrweisen und Umfeldbedingungen Betriebsabläufe mit Blick auf Energieverbrauch und Leistungsverhalten analysiert. Die Simulationen sind notwendig, da alternative Antriebe hinsichtlich Reichweite und Energienachladedauer noch nicht das Niveau von Dieselfahrzeugen erreicht haben und ihre Infrastruktur wesentlich komplexer ist. Der Simulator unterstützt die Optimierung der Betriebsabläufe sowie der Systemauslegung und leistet somit einen Beitrag zum effizienten Ressourceneinsatz (z. B. Fahrzeuganzahl, Infrastrukturbedarf, Batteriegröße, Anzahl benötigter Reservebatterien).

Bei unserem Ressourceneinsatz lassen sich auf verschiedene Weise Treibhausgasemissionen einsparen. Z. B. pilotieren und testen wir im Rahmen von Innovationspartnerschaften neue Materialien. Dafür kommen innovative Verfahren z. B. in unserem neuen ICE-Werk in Cottbus zum Einsatz. Dort wird CO₂ -reduzierter Beton des Unternehmens Sonocrete verwendet. Dieser Beton enthält bis zu 30% weniger Zementklinker, der in der Herstellung besonders CO₂ -intensiv ist, und spart so in der Herstellung Energie und Treibhausgasemissionen ein. Durch den Einsatz einer speziellen Ultraschalltechnologie besitzt der Beton trotz geringeren Zementklinkeranteils die gleichen Eigenschaften wie konventioneller Beton.

Wir arbeiten bspw. auch mit dem Start-up carbonauten zusammen. Dieses produziert Biokohlenstoff aus biologischen Abfallstoffen, der vergleichsweise CO₂ -arm ist und in diversen Anwendungsgebieten, wie Industrie und Bauwesen, zum Einsatz kommen kann. Die daraus entstehenden Produkte speichern zum Zeitpunkt ihrer Verwendung bilanziell mehr Kohlenstoff, als bei ihrer Herstellung emittiert wurde. Im Start-up-Programm von DB mindbox wurde der Biokohlenstoff aus Altholzpaletten aus unseren Instandhaltungswerken hergestellt. Daraus wurden Prototypen einer nachhaltigeren ICE-Sitzschale und eines Werkzeugkoffers mit einem Biokohlenstoffanteil von 33% gefertigt. Diese Zusammenarbeit demonstriert die Machbarkeit großformatiger Kunststoffteile mit einem nachhaltigen und innovativen Material, durch die konventionelle Kunststoffe z. B. in unseren ICE-Sitzen und Werken ersetzt werden können. Die carbonauten streben zum Nachweis des Klimaschutzbeitrags eine Zertifizierung ihrer Produkte an.

Auf unserem Weg hin zur Klimaneutralität stehen wir auch im Austausch mit unseren Stakeholdern und kooperieren bspw. mit ausländischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, u. a. im Rahmen der Initiative Europe's Rail und in Arbeitsgruppen der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER). Zudem sind wir Teil der UN-Initiative Race to Zero.

TREIBHAUSGASEMISSIONEN UND -FUSSABDRUCK

Unser Treibhausgasfußabdruck bildet die Menge der Treibhausgasemissionen ab, die wir in einem Jahr in den Scopes 1 bis 3 verursachen.

Scope-3-Kategorien nach GHG Protocol. Umfasst für 2022 in Anlehnung an die ISO 14083 (Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen) die Scopes 1, 2, 3.3 und 3.4., vorgelagerte brennstoff- und energiebezogene Emissionen (Scope 3.3) werden für 2022 in Scope 1 und 2 berichtet. Ab 2024 werden die wesentlichen Scope-3-Kategorien 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 und 3.11 berichtet, diese werden rückwirkend auch für 2023 berichtet. Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Für nicht fortgeführte Geschäftsbereiche ohne stationäre Verbräuche.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker ^ 120 bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.
²⁾ Mit marktbasiertem Ansatz ermittelt (»market-based«).
³⁾ DB Arriva ist nur in Scope 1, 2 und 3.3 enthalten.Ohne Vor- und Nachläufe in der Luft- und Seefracht. Bis 2023 ohne USA Truck.

Scope-3-Kategorien in Anlehnung an GHG Protocol (Technical Guidance for Calculating Scope 3 Emissions). Ab 2024 werden die wesentlichen Scope-3-Kategorien 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 und 3.11 berichtet, diese werden rückwirkend auch für 2023 berichtet. Transportbedingte Emissionen im Zusammenhang mit eingekauften Waren und Kapitalgütern sind in Scope 3.1 und 3.2 berücksichtigt.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

¹⁾ Inkl. DB Schenker und DB Arriva ^ 120. Ohne stationäre Verbrauche.DB Arriva nur in Scope 3.3 enthalten.Ohne Vor- und Nachläufe in der Luft- und Seefracht. 2023 ohne USA Truck.

2024 ist bei den Scope-1- und -2-Emissionen erneut ein Rückgang zu verzeichnen, der im Wesentlichen auf einen Rückgang der Betriebsleistungen im Schienengüter- und Schienenpersonennahverkehr und somit einen geringeren Energieverbrauch, eine geringere Treibhausgasintensität des in unseren elektrischen Schienenfahrzeugen und stationären Anlagen genutzten Stroms sowie die Erhöhung des Einsatzes des Dieselersatzkraftstoffs HVO zurückzuführen ist.

Wenn für die Bilanzierung nach dem GHG Protocol die jeweiligen nationalen Strommixe zugrunde gelegt werden, betragen nach dem Location-based-Ansatz die Scope-2-Emissionen 3,28 Mio. t CO₂ e.

Den größten Anteil an unseren Treibhausgasemissionen im Scope 3 haben die Subunternehmer des nicht fortgeführten Geschäftsbereichs DB Schenker (Kategorie 3.4). Um diese zu reduzieren, werden zahlreiche Maßnahmen ergriffen:

Die absoluten Treibhausgasemissionen sind auch die Grundlage zur Berechnung unserer spezifischen Treibhausgasemissionen innerhalb der dafür getroffenen Abgrenzungen. Außerdem sind sie Gradmesser für unsere Effizienzmaßnahmen und bilden eine Basis, um uns mit anderen Unternehmen zu vergleichen.

Well-to-Wheel (WTW). Umfasst in Anlehnung an die ISO 14083 (Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen) die Scopes 1, 2, 3.3 und 3.4.

¹⁾ Inkl. DB Schenker und DB Arriva.
²⁾ Bis 2023 ohne USA Truck.
³⁾ Ohne Vor- und Nachläufe.

Die Verbesserung der spezifischen Emissionen im Schienenpersonennahverkehr ist auf eine höhere Auslastung in den Zügen und in der Folge eine höhere Verkehrsleistung sowie eine geringere Treibhausgasintensität des eingesetzten Traktionsstroms zurückzuführen.

Im Schienenpersonenfernverkehr wirkte sich der zunehmende Einsatz von HVO Nr. 164 anstelle von Diesel positiv aus.

Die Verbesserung im Schienengüterverkehr resultierte aus gesunkenen Energieverbräuchen sowie dem höheren Einsatz von HVO.

Methodik der Treibhausgasbilanzierung

Grundlage für die Treibhausgasbilanzierung und die dargestellten Kennzahlen sind die konzernweit erhobenen und aggregierten Endenergieverbräuche und Leistungsdaten sowie die im DB-Konzern einheitlich verwendeten Emissions- und Energiefaktoren. Quellen für die verwendeten Faktoren und Methoden sind: Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), Bilanzierungstool EcoTransIT World, Umweltbundesamt (UBA), GHG Protocol, DIN EN ISO 14083 sowie eigene Berechnungen. In der Treibhausgasbilanzierung berücksichtigen wir alle nach dem GHG Protocol wesentlichen Treibhausgase. Im Scope 1, 2 sowie 3.3, 3.4 und 3.11 sind das CO₂ , CH₄ und N2O. In Scope 3.1 und 3.2 werden über den von uns angewendeten spend-based-Ansatz die Treibhausgase CO₂ , CH4 und N2O, HFCs, PFCs, SF6, NF3 berücksichtigt. Die jeweiligen Global-Warming- Potential-Werte basieren auf dem 5. Sachstandsbericht des IPCC (100-year GWP).

Die berichteten Scope-2-Emissionen berücksichtigen marktbasierte Mechanismen, d. h., alle vertraglich geregelten Instrumente zur Erzeugung von und zum Handel mit Strom aus erneuerbaren Energien werden einbezogen (»market-based«). Die DB-Gesellschaften werden dementsprechend - wo anwendbar - mit ihrem eigenen Strommix (»market-based«), ansonsten über den jeweiligen Landesmix (»location-based«) berücksichtigt. Gem. dem Scope-2-Leitfaden des GHG Protocols zu dualem Reporting weisen wir zusätzlich auch unsere Scope-2-Emissionen nach dem Standortprinzip (»location-based«) aus. Wir verwenden zur Konsolidierung unserer Treibhausgasemissionen nach dem GHG Protocol das Kriterium der finanziellen Kontrolle.

ANTEIL ERNEUERBARER ENERGIEN AM DB-BAHNSTROMMIX

Um unser Klimaschutzziel zu erreichen, erhöhen wir stetig den Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix. Bis spätestens 2038 wollen wir den elektrifizierten DB-Schienenverkehr in Deutschland vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betreiben.

Die Daten für 2024 bilden eine Prognose mit Stand Februar 2025 ab. Die Daten für 2023 entsprechen dem Stand der gesetzlichen Stromkennzeichnung nach EnWG (November 2024) und können deshalb von den vorläufigen Angaben aus dem Integrierten Bericht 2023 abweichen.

¹⁾ Seit 2023 erfolgt die gesonderte Darstellung des EE-Anteils ohne EEG-Förderung.

2024 wurde der Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland auf Basis vorläufiger Werte erneut gesteigert. Durch den Abschluss weiterer langfristiger Stromabnahmeverträge 2024 werden wir den Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland auch zukünftig ausbauen.

Klimafreundliche Mobilität und Logistik setzen eine klimafreundliche Erzeugung von Energie voraus. DB Energie hat 2024 eine Marktabfrage durchgeführt, um potenzielle Standorte, alternative technische Konzepte und wirtschaftliche Rahmenbedingungen für klimafreundliche Kraftwerkskapazitäten zu ermitteln. Die aus der Markterkundung gewonnenen Erkenntnisse sollen für die Ausgestaltung zukünftiger Vergabeverfahren genutzt werden. 2024 wurde durch DB Energie die Planung und Installation einer 290-kWp-PV-Anlage auf dem Hallendach des ICE-Werks in Leipzig erfolgreich abgeschlossen. An die Anlage wurde auch ein Second-Life-Batteriespeicher von encore Nr. 120 installiert. Mit der Planung und Betreuung von fünf PV-Anlagen auf Empfangshallen und Bahnsteigdächern von Personenbahnhöfen wurde 2024 begonnen. Die Installation und Inbetriebnahme dieser Anlagen sind für 2025 geplant. Da Reisende im elektrifizierten DB-Fernverkehr in Deutschland unverändert mit 100% Ökostrom Nr. 1 unterwegs sind, blieb der elektrifizierte DB-Schienenpersonenfernverkehr auch 2024 das klimafreundlichste motorisierte Verkehrsmittel.

Der Ausbau von erneuerbaren Energien in Deutschland bringt aber auch Herausforderungen mit sich. Statt weniger großer, fossiler Kraftwerke, die konstant Energie liefern, müssen wir unsere Infrastruktur für die zunehmend dezentrale Einspeisung von kleineren, erneuerbaren Stromerzeugern, deren Leistung volatil ist, ertüchtigen. Die LuFV III ermöglicht es uns, notwendige Infrastrukturmaßnahmen im deutschen Bahnstromnetz durchzuführen.

Bis 2030 will DB Energie sieben neue Umrichterwerke errichten, wovon sich zwei bereits im Regelbetrieb, eines im Probebetrieb und eines im Bau befinden. Um die erhöhte Komplexität im Bahnstromnetz auch künftig mit hoher Versorgungssicherheit zu managen, setzen wir außerdem auf Sensorik und KI.

AUSSTIEG AUS DEM DIESEL

Ein wichtiger Hebel, um bis 2040 klimaneutral zu werden, ist der Ausstieg aus dem Diesel. Die weitere Elektrifizierung unseres Streckennetzes ist eine zentrale Maßnahme dafür. Bereits heute werden in Deutschland mehr als 90% aller Verkehrsleistungen auf der Schiene elektrisch erbracht (basierend auf Leistungstonnen-km; Ltkm). Diesen Anteil wollen wir gemeinsam mit dem Bund weiter steigern.

¹⁾ Noch nicht abgeschlossene Elektrifizierung der Fehmarnbeltquerung entspricht rund 1% des Hochleistungsnetzes.
²⁾ Umfasst von DB Cargo nur die DB Cargo AG. Ohne Start Deutschland GmbH, ohne Rangierfahrten.

2024 wurden die Vorplanungen für die Elektrifizierung von 55 km der Strecke Landshut - Mühldorf abgeschlossen. Nach der parlamentarischen Befassung im Bundestag wird mit einem Ergebnis Mitte 2025 gerechnet, wonach die Planung in den nächsten Leistungsphasen weiter konkretisiert werden kann.

Für den weiteren Ausstieg aus dem Diesel setzen wir auf einen technologieoffenen Ansatz mit alternativen Kraftstoffen und Antrieben.

Im Programm Dieselausstieg Schiene (DaS) arbeiten wir im DB-Konzern geschäftsfeldübergreifend zusammen. Dabei geht es neben der Bündelung und Koordinierung des Hochlaufs des Biokraftstoffs HVO Nr. 164 (Hydrotreated Vegetable Oil) als Brückentechnologie und Klimaschutzsofortmaßnahme auch um die Erprobung und den Rollout von alternativen Antrieben im DB-Konzern. Ziel ist es, durch HVO kurzfristig bilanziell merkliche Einsparungen bei Treibhausgasemissionen zu generieren und mit alternativen Antrieben langfristig emissionsarme Schienenverkehre zu realisieren.

Unsere Maßnahmen sowie Untersuchungen und Erprobungen im Bereich »grüne« Technologien schließen auch alternative Antriebe mit ein. Das sind emissionsarme Alternativen zu reinen Dieselantrieben. In unserem advanced TrainLab Nr. 159 erproben wir auch neue Technologien und Kraftstoffe für den Eisenbahnverkehr. In zahlreichen Projekten und Initiativen testen wir, teilweise zusammen mit Partnern, mögliche Umsetzungsvarianten auf ihre Praxistauglichkeit:

WÄRMEWENDE

Die Wärmeversorgung von DB-Gebäuden klimafreundlicher zu gestalten und möglichst keine fossilen Energieträger mehr zu nutzen, ist ein weiterer Hebel zur Erreichung unseres Klimaschutzziels 2040. 2024 haben wir bei der Wärmewende Nr. 97 Fortschritte erzielt, indem insgesamt 19 alte Heizungsanlagen unserer priorisierten Standorte durch klimafreundlichere Alternativen (wie z. B. Wärmepumpen oder Biomasseheizungen) ersetzt wurden. U. a. haben wir die Bahnhöfe Osnabrück und Hamburg-Stellingen von Heizöl bzw. Erdgas auf Wärmepumpen umgerüstet und Jena West und Pforzheim an die Fernwärme angeschlossen. Darüber hinaus haben wir an über 20 weiteren Standorten mit der Umrüstungsplanung begonnen.

ENERGIEEFFIZIENZ

Die Steigerung der Energieeffizienz ist ein wichtiger Hebel, der zur Erreichung unseres Klimaschutzziels 2040 beiträgt. Zu unseren Maßnahmen gehören v. a. die fortlaufende Modernisierung unserer Fahrzeugflotte und die Reduktion unserer Energieverbräuche. In verschiedenen Projekten und Maßnahmen steigern wir die Energieeffizienz des DB-Konzerns:

Eigene und beauftragte Verkehre.

¹⁾ Inkl. DB Schenker und DB Arriva.
²⁾ Bis 2023 ohne USA Truck.
³⁾ Ohne Vor- und Nachläufe.

Die Verbesserung des spezifischen Primärenergieverbrauchs im Schienenpersonennahverkehr ist auf eine Erhöhung der Zugauslastung und in der Folge der Verkehrsleistung zurückzuführen.

Im Schienengüterverkehr hat sich die Effizienz der Verkehre erhöht, da bei einer rückläufigen Verkehrsleistung der Energieverbrauch überproportional gesunken ist.

Die deutliche Reduzierung beim spezifischen Primärenergieverbrauch in der Seefracht bei DB Schenker resultierte im Wesentlichen aus Anpassungen der Berechnungsgrundlage (Methodik und Daten) im Bilanzierungssystem EcoTransIT World.

Stationäre Energieverbräuche

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Mit der Ausweisung des Primärenergieverbrauchs berücksichtigen wir die Energieaufwendungen bei der Umwandlung sog. Primärenergieträger wie z. B. Mineralöl, Erdgas oder Steinkohle in die tatsächlich von unseren Konzerngesellschaften genutzten Sekundärenergieträger wie z. B. Strom, Kraftstoffe oder Fernwärme (sog. Endenergieverbrauch). Unsere rund 5.400 Bahnhöfe (DB InfraGO), unsere Stellwerke, Betriebseinrichtungen, Werke und Gebäude in Deutschland und Standorte von DB Cargo im europäischen Ausland machen 15,3% des gesamten Primärenergiebedarfs des DB-Konzerns aus (im Vorjahr: 15,5%).

DB Regio rüstet u. a. im Rahmen eines Projekts der »Grünen Bahntechnik« zahlreiche Tore in Werkhallen auf automatische Hallentore Nr. 46 um. Die Tore werden automatisch geschlossen bzw. geöffnet, wodurch Wärmeverluste verringert, Energie eingespart, Abläufe beschleunigt und die Arbeitsbedingungen verbessert werden. Die Energieeinsparung liegt bei bis zu 15%. 2024 wurden bereits 45 Tore umgerüstet, u. a. in München-Pasing, Münster und Frankfurt am Main (S-Bahn).

Um die energiebezogene Leistung, d. h. die messbaren Ergebnisse bezüglich Energieeffizienz, Energieeinsatz und Energieverbrauch, durch einen systematischen Ansatz kontinuierlich zu verbessern und damit auch die Treibhausgasemissionen nachhaltig zu senken, betreiben aktuell neun Konzerngesellschaften, darunter die DB Regio AG, die DB Fernverkehr AG und die DB Energie GmbH, ein zertifiziertes Energiemanagementsystem Nr. 78 (EnMS) nach DIN EN ISO 50001. 46 Konzerngesellschaften in Deutschland sind von der Einführungspflicht eines EnMS (oder alternativ Eco Management and Audit Scheme [EMAS]) gem. Energieeffizienzgesetz (EnEfG) betroffen. Die Einführung in den deutschen DB-Gesellschaften wird derzeit umgesetzt und bis zur gesetzlichen Frist im Juli 2025 abgeschlossen sein.

ANPASSUNG AN DEN KLIMAWANDEL

Als Betreiber kritischer Infrastruktur und als Flächenorganisation sind wir von den möglichen Auswirkungen des Klimawandels stark betroffen. Deshalb verstärken wir unsere Anstrengungen in Abstimmung mit dem BMDV, um u. a. die Bahntechnik auf die durch den Klimawandel zunehmenden Witterungsextreme vorzubereiten. Wir setzen hierfür u. a. auf die wissenschaftlichen Aussagen der von uns beauftragten Studien des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK), um unser Klimaresilienzmanagement strategisch und operativ weiterzuentwickeln.

Analyse von Klimaszenarien

2021 untersuchte das PIK in einer von uns beauftragten Studie die klimatischen Veränderungen in Deutschland bis 2060 und deren erwartete Auswirkungen auf die DB-Schieneninfrastruktur anhand von zwei Klimaszenarien des Weltklimarats:

Im Ergebnis werden deutlich mehr Hitzetage und weniger harte Winter erwartet. Gleichzeitig werden Wetterextreme wie Starkregen und die Intensität von Sturmereignissen weiter zunehmen. Die Studie wies erstmals auch detaillierte Prognosen zu den klimatischen Auswirkungen in den 34 Verkehrsregionen von DB InfraGO aus.

Darüber hinaus nutzt der DB-Konzern klimatologische Daten des Basisdienstes der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS-Basisdienst) als anerkannte Datengrundlage für eigene, umfassende Expositionsanalysen in den Geschäftsfeldern. Das bisherige, zwölf Klimaindikatoren umfassende Datenset wurde 2024 signifikant erweitert. Es umfasst nun mehr als 80 Parameter mit einer hohen räumlichen Auflösung von 5 x 5 km für den Referenzeitraum (1971 bis 2000), die nahe Zukunft (2031 bis 2060) und die ferne Zukunft (2071 bis 2100). Dies erlaubt uns detaillierte Einblicke in regionale Klimawandelauswirkungen.

Analyse von Klimarisiken

Die Erkenntnisse der PIK-Studie aus 2021 bilden die Grundlage für eigene, weitergehende Klimarisikoanalysen im DB-Konzern. Bei der Untersuchung der Klimarisiken orientiert sich der DB-Konzern an der anerkannten Methodik des BMDV-Expertennetzwerks. Diese besteht aus den drei Kernelementen Expositionsanalyse, Sensitivitätsanalyse und Kritikalitätsanalyse. Eine initiale Expositionsanalyse mit zwölf Klimaindikatoren wurde bereits 2023 für die Personenbahnhöfe und Haltepunkte von DB InfraGO durchgeführt.

Konzernweit wurden 2024 alle Anstrengungen, die für eine verlässliche Bahntechnik im Zeichen der Herausforderungen des Klimawandels erforderlich sind, im Programm Klimaresiliente Bahntechnik gebündelt. Die Maßnahmenanalyse des Programms ist entlang des RCP-8.5-Szenarios ausgerichtet. Ziel ist es, auf Basis eines eigens entwickelten Vorgehensmodells erforderliche Maßnahmen zu identifizieren, um Fahrzeuge, Infrastruktur und Gebäude technisch resilient auszugestalten. Zu diesem Zweck wurde 2024 u. a. eine umfassende Klimarisikoanalyse zur Exposition, Sensitivität und Kritikalität der bahntechnischen Anlagen der am Programm Klimaresiliente Bahntechnik beteiligten Geschäftsfelder und Serviceeinheiten durchgeführt. Hierdurch konnte ein umfassendes Bild der klimawandelbedingten Risiken für die untersuchten Anlagen ermittelt werden.

Diese ganzheitliche Betrachtung bildet die Grundlage für die Entwicklung gezielter und effektiver Anpassungsmaßnahmen, um die Resilienz des Bahnsystems zu stärken.

Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen, wurden für ausgewählte Anlagengruppen Pilotprojekte initiiert. In den Detailuntersuchungen wurden bspw. historische Wetter- und Störfalldaten analysiert, um statistisch signifikante Wirkzusammenhänge zu identifizieren sowie wirksame Anpassungsmaßnahmen zu entwickeln und zu erproben.

Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel

Bei DB InfraGO befasst sich die Abteilung Naturgefahrenmanagement mit Extremwetterereignissen und Klimafolgenanpassung in den Kernbereichen Sturmrisikomanagement, Hitzeprävention, Wintermanagement sowie Starkregen- und Hochwasserresilienz.

Im Rahmen der Sturmschadensprävention arbeitet DB InfraGO z. B. mit dem Projektkonsortium des Forschungsvorhabens »RailVitaliTree« zusammen, koordiniert vom Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF). Ziel ist die Entwicklung eines Vitalitätsmonitors, der Vitalitätsveränderungen von Bäumen im Gleisumfeld mithilfe von Satellitendaten in hoher zeitlicher und räumlicher Auflösung darstellt. Untersuchungen an etwa zwölf Standorten in Deutschland umfassen Studien zum Wachstum von Bäumen auf Basis von Jahresringanalysen, sog. dendroökologische Studien, mikroklimatische Messungen und Drohnenbefliegungen. Es sollen die Faktoren, die die Baumvitalität im Waldbereich an den Gleisen negativ beeinflussen, besser verstanden und Maßnahmen gegen Astbrüche und Baumstürze entwickelt werden. Erste Proben wurden 2024 entnommen und zwei Wetterstationen zur Datenerhebung aufgestellt. Die Ergebnisse des Projekts werden Ende 2026 erwartet.

Zum Schutz sensibler Leit- und Sicherungstechnik hat DB Systemtechnik zusammen mit DB InfraGO 2024 knapp 100 sog. Achszählpunkte mit Temperaturloggern ausgestattet, die bis Ende 2025 Temperaturschwankungen in deren Innengehäusen messen. Es soll untersucht werden, ob eine Korrelation von Lufttemperatur und weiteren Standortfaktoren mit der Innentemperatur besteht. Im Anschluss soll nach einem Abgleich mit prognostizierten Temperaturspitzen untersucht werden, ob und welche der in 2022 und 2023 erprobten Technologien zum Schutz sensibler Leit- und Sicherungstechnik vor immer längeren und intensiveren Hitzewellen an welchen Standorten geeignet sind.

Die Anpassung an den Klimawandel rückt auch bei Neu- und Ausbauprojekten zunehmend in den Fokus. Seit Juli 2024 ist gem. den Europäischen Leitlinien für die Sicherung der Klimaverträglichkeit von künftigen Infrastrukturprojekten, die von sog. gemeinsamem europäischen Interesse sind, ein verpflichtendes Climate Proofing durchzuführen, das sowohl Klimaschutz- als auch Klimaresilienzbelange berücksichtigt. Der DB-Konzern führte bereits 2023 freiwillig ein umfassendes Climate Proofing für ausgewählte Großprojekte durch, darunter an den Strecken Karlsruhe-Basel und Hamburg-Lübeck-Puttgarden. Die Analyse umfasste 25 klimarelevante Gefahren wie Hitzewellen und Starkregen sowie deren Auswirkungen auf verschiedene Projektkomponenten wie bspw. Fahrweg und Gebäude bis 2100. Für identifizierte Risiken wurden spezifische Anpassungspläne entwickelt. Seit 2024 unterstützen qualifizierte Gutachterbüros das Climate Proofing für künftige Projekte.

DB InfraGO arbeitet an der Entwicklung klimaresilienter Bahnhofsumfelder. Ziel ist es, den Komfort und die Sicherheit der Reisenden zu erhöhen sowie die Widerstandsfähigkeit der Bahnhöfe gegenüber Extremwettereignissen zu stärken. In Kooperation mit Kommunen sollen lebenswerte und klimaangepasste öffentliche Plätze geschaffen werden. Zur Bewertung der Anfälligkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte hinsichtlich der Folgen des Klimawandels wurden 2024 umfassende Analysen bezüglich Hitze, Starkregenereignissen sowie Wind und Kälte durchgeführt und in ersten Pilotprojekten konkrete Anpassungsmaßnahmen, wie klimaangepasste Bepflanzungen oder der Einsatz versickerungsfähiger Böden, erprobt. Dies trägt nicht nur zu Verbesserung der Klimaresilienz bei, sondern stärkt zudem die Biodiversität und wertet die Aufenthaltsqualität im Bahnhofsumfeld auf.

Wir unterstützten auch 2024 wieder die Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks durch Bereitstellung von Daten sowie unserer Expertise in mehreren verkehrsträger- und bundesbehördenübergreifenden Projekten.

Naturschutz

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Beim Ausbau der Schieneninfrastruktur lassen sich Eingriffe in die Natur nicht immer vermeiden. Wesentliche Auswirkungen entstehen durch unsere Geschäftstätigkeit insbesondere beim Bau und bei der Instandhaltung der Schieneninfrastruktur. Dabei kommt es häufig zu Landnutzungsänderungen, bei denen Naturlandschaften in Verkehrsflächen umgewandelt werden. Dies kann negative Auswirkungen auf die Lebensräume von Tier- und Pflanzenarten sowie auf den Umfang und Zustand von Ökosystemen haben.

Der Schutz von Natur und Biodiversität ist für uns eine zentrale Aufgabe, die wir von der Planung über den Bau bis hin zum Betrieb unserer Anlagen berücksichtigen.

Dazu entwickeln wir eine Biodiversitätsstrategie, die über die Kompensation negativer Auswirkungen hinausgeht und einen nachhaltigen Mehrwert für die Natur schafft. Um dem Verlust von Biodiversität und Ökosystemen entgegenzuwirken, handeln wir nach dem Prinzip der Mitigationshierarchie: Zunächst sind negative Auswirkungen auf die Natur so weit wie möglich zu vermeiden. Wo Eingriffe unvermeidbar sind, setzen wir Maßnahmen zur Minderung der negativen Auswirkungen um. Für verbleibende Beeinträchtigungen schaffen wir geeignete Ausgleichsflächen, um diese gem. den naturschutzrechtlichen Vorgaben vollständig zu kompensieren.

Mit unseren Rahmenrichtlinien im Umweltschutz wie z. B. »Naturschutzrechtliche Kompensationsverpflichtungen«, »Qualifikation Umweltfachkraft / Umweltfachlicher Bauüberwacher Nr. 127 nach Umweltleitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes« sowie dem »Integrierten Pflanzenschutz« setzen wir für alle DB-Unternehmen in Deutschland die Anforderungen und Leitlinien in diesen Themen um. Z. B. regelt die Richtlinie zu naturschutzrechtlichen Kompensationsverpflichtungen seit 2017 den Umgang mit selbigen von der Planung über die Umsetzung bis hin zur Unterhaltung und legt die Grundlagen der gesetzlich vorgeschriebenen Berichterstattung an die Genehmigungsbehörden und die Nutzung des Fachinformationssystems Naturschutz und Kompensation (FINK) Nr. 59 fest.

Alle unsere Infrastrukturprojekte durchlaufen ein umfassendes behördliches Genehmigungsverfahren, in dem die Umweltauswirkungen geprüft werden und das u. a. eine Abstimmung mit den Naturschutzbehörden erfordert. Durch die Beteiligung von Behörden und Bürger:innen sowie durch Bereitstellung von Umweltberichten im Rahmen von Genehmigungsverfahren werden mögliche Auswirkungen eines Projekts auf die Umwelt frühzeitig erkannt und bei der Projektentscheidung berücksichtigt. Hierfür stehen verschiedene Instrumente, wie die Umwelt- und Flora-Fauna-Habitat-(FFH-) Verträglichkeitsprüfung, die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung und die Eingriffsregelung zur Verfügung. Ziel ist es, mögliche negative Auswirkungen auf die Natur so weit wie möglich zu vermeiden. Festgestellte tatsächliche negative Auswirkungen kompensieren wir vollständig. Die Wirksamkeit von Kompensationsmaßnahmen und die Sicherstellung einer vollständigen Kompensation unserer Eingriffe in Natur und Landschaft wird mit dem in der Bundeskompensationsverordnung und den jeweiligen Landeskompensationsverordnungen verankerten Biotopwertverfahren bewertet. Als Messgröße dienen Biotopwertpunkte, die die ökologische Bedeutung und den Zustand eines Biotops quantifizieren und dabei helfen, den Wert für die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts und das Landschaftsbild integrativ zu bewerten. Sie ermöglicht es, den Nachweis zu erbringen, dass durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen mindestens so viele Biotopwertpunkte geschaffen werden, wie durch Eingriffe verloren gehen. Die Vollzugskontrolle und Überwachung der naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt.

Wir stehen in regelmäßigem Austausch mit den zuständigen Genehmigungsbehörden sowie mit Umweltorganisationen zu unseren Naturschutzaktivitäten.

NATURSCHUTZAKTIVITÄTEN

Über unsere Kompensationsverpflichtungen hinaus führen wir freiwillige Projekte für den Erhalt der Biodiversität in Deutschland durch:

VEGETATIONSKONTROLLE IM GLEIS

Für uns haben sowohl ein sicherer Bahnbetrieb als auch der Umweltschutz eine herausragende Bedeutung. Die Vegetationskontrolle im Gleis hat auf beide Aspekte maßgebliche Auswirkungen. Unter Umweltschutzgesichtspunkten ist der Ausstieg aus der Anwendung von Glyphosat in Deutschland ein besonderes Anliegen für uns. Gleichzeitig muss eine effiziente Vegetationskontrolle auch aus Sicherheitsgründen gewährleistet werden. Seit 2023 verzichten wir vollständig auf den Einsatz von Glyphosat in Deutschland. Stattdessen setzen wir auf ein gesamthaftes nachhaltiges Vegetationsmanagement Nr. 116, das ein koordiniertes Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen vorsieht. Um unsere Erfahrungen hierzu zu teilen, stehen wir auch im Austausch mit anderen europäischen Bahnen (DACH-Austausch, Mitarbeit im UIC). In den letzten Jahren wurden alternative, umweltverträgliche Verfahren und Anwendungsstrategien im Bereich des mechanischen Vegetationsmanagements weiterentwickelt und erprobt. Solche Verfahren stehen aktuell für die Betriebsaufnahme jedoch noch nicht oder nur begrenzt zur Verfügung. Daher müssen wir, um einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten, auch auf zugelassene alternative Herbizide zurückgreifen. Grundsätzlich kommen bei der chemischen Vegetationskontrolle ausschließlich Wirkstoffe zum Einsatz, die vom Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit speziell für den Gleisbereich zugelassen sind.

Wir arbeiten eng mit Industrie und Wissenschaft zusammen, um innovative Lösungen für ein nachhaltiges Vegetationsmanagement im Gleis voranzutreiben. Zusätzlich erfolgt eine kontinuierliche Erfassung der Vegetation, um eine aktive Steuerung von Bewuchstoleranzen zu ermöglichen. Zu den aktuellen Maßnahmen im Rahmen der Vegetationskontrolle gehören u. a. die digitale und effiziente Planung der Vegetationskontrolle sowie der Einsatz neuer mechanisch-manueller Verfahren (wie z. B. technologisch weiterentwickelte Mähapparate) sowie weiterhin die Anwendung von Pflanzenschutzmitteln (z. B. Pelargonsäure). Die Ausbringungsmenge von Herbizidwirkstoffen lag 2024 bei 19,4 t (im Vorjahr: 21,4 t).

Bei einer Gleislänge von rund 61.000 km wurden rund 15% (im Vorjahr: rund 14%) der Gleise behandelt. Dies entspricht rund 2,09 kg Wirkstoff pro Kilometer behandeltes Gleis.

VERANTWORTUNG FÜR TIER- UND PFLANZENWELT

Schienenwege, Gebäude und Flächen des DB-Konzerns bieten trotz des Eingriffs in die Umwelt oft einen Lebensraum für geschützte Arten. Dort, wo wir in die Natur eingreifen, entwickeln wir umweltverträgliche Lösungen zum Ausgleich.

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Alle Daten zu unseren Kompensationsverpflichtungen dokumentieren wir im webbasierten Fachinformationssystem Naturschutz und Kompensation (FINK) Nr. 59. Damit erfassen wir fortlaufend den jeweiligen Stand der Kompensationsverpflichtungen und können somit die gem. Bundesnaturschutzgesetz festgelegte Berichtspflicht an das EBA erfüllen. 2024 wurden 932 Projekte und 6.948 Kompensationsmaßnahmen (davon 3.256 zum Artenschutz) im System neu hinterlegt, die in den kommenden Jahren umgesetzt werden sollen. Wir haben von 2014 bis 2024 10.130 Projekte mit insgesamt 67.035 Kompensationsmaßnahmen im System hinterlegt. Darunter sind 25.590 Maßnahmen zum Artenschutz. Die Zahl der Projekte mit naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen ist wie im Vorjahr um rund 10% gestiegen.

Im Januar 2024 wurde die naturnahe Umgestaltung des Flusses Elz bei Riegel und Köndringen im Großprojekt Karlsruhe-Basel als »Hervorragendes Beispiel« von der UN-Dekade zur Wiederherstellung von Ökosystemen ausgezeichnet. Die Umsetzung der Maßnahme erfolgte zwischen 2015 und 2017, heute finden sich im revitalisierten Abschnitt auf einer Gesamtlänge von 3,5 km zahlreiche Vogel- und weitere Tierarten, darunter auch viele bedrohte Arten.

Vogelschutzmaßnahmen

2023 ist ein mehrjähriges Forschungsprojekt beim Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung gestartet, das mögliche kamerabasierte Methoden zur Bewertung der Notwendigkeit und des Erfolgs von Vogelschutzmaßnahmen an den Oberleitungsanlagen untersucht. Im Rahmen des Projekts wurden 2024 an zwei Standorten Kameras zur automatisierten Aufnahme und Auswertung digitaler Bild- und Videoaufnahmen für die Untersuchung unterschiedlicher Gefährdungsursachen installiert.

2024 haben wir rund 3.470 Kurzschlussereignisse an Oberleitungsanlagen durch Tiere erfasst. Davon stehen rund 94% im Zusammenhang mit Vögeln und rund 6% mit kleinen Säugetieren. Im Rahmen der Vollinspektion der Oberleitungen werden zur Verbesserung Vogelschutzmaßnahmen Nr. 33 an den Isolatoren durchgeführt. Auch Bahnstromleitungen werden in Gebieten mit einer hohen Gefahr für Vogelkollisionen sicher gemacht.

IT-Systeme zur Dokumentation von Schutzgebieten

Schutzgebiete können sich überschneiden.

Wir nutzen geografische Informationssysteme, in denen Daten zu Bahnstrecken und -flächen sowie alle digital verfügbaren Informationen zu Schutzgebieten in Deutschland hinterlegt sind. So können wir schnell Berührungspunkte zwischen Natur und Bahntrassen sowie Flächen des DB-Konzerns ermitteln. In jedem Schutzgebiet gibt es unterschiedliche Einschränkungen und Auflagen, die in Schutzgebietsverordnungen beschrieben werden. Diese sind in unserem System hinterlegt und werden bei Baumaßnahmen berücksichtigt.

Ressourcenschutz

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

In der Schieneninfrastruktur besteht insbesondere durch unsere Bautätigkeiten ein sehr hoher Ressourcenbedarf in unserer vorgelagerten Wertschöpfungskette. Wir streben an, bis 2040, mit besonderem Fokus auf Deutschland, eine Kreislaufwirtschaft zu etablieren. Kreislaufwirtschaft bedeutet für uns, Rohstoffe schonend einzusetzen, sie möglichst lange in der Wertschöpfungskette zu halten und - sofern es technisch und rechtlich möglich ist - unsere Abfälle zu recyceln, um somit den Bedarf an Primärrohstoffen und das Abfallaufkommen zu verringern. Es fließen im Input damit noch technisch notwendige Primärrohstoffe ein und im Output werden anfallende Abfälle einem Recycling zugeführt, sofern es rechtlich und technisch möglich ist. Dies zahlt auch auf eine Verringerung unserer Scope-3-Emissionen ein.

Für die Instandhaltung und den Ausbau unserer Infrastruktur benötigen wir große Mengen an Material - v. a. Schienenstahl, Gleisschotter und Betonschwellen. Mit unserem Bedarf an den dafür benötigten Primärrohstoffen tragen wir zum Verbrauch nicht erneuerbarer Ressourcen bei. Diese drei Hauptressourcen machen gem. eigenen Erhebungen rund 75% des Gewichts unseres Gesamtmaterialeinsatzes (im DB-Konzern in Deutschland) aus. Hier wollen wir den Recyclinganteil in den kommenden Jahren deutlich erhöhen und haben uns bis 2030 im Vergleich zum Basisjahr 2019 verbindliche Ziele gesetzt:

Zudem wollen wir unsere Recyclingquote auf einem sehr hohen Niveau von mindestens 95% halten. Insbesondere bei Bau und Instandhaltung von Schieneninfrastruktur und bei unserer Fahrzeugflotte fallen Abfälle an, die wertvolle Ressourcen wie Metalle und mineralische Baustoffe enthalten. Diese werden schon heute überwiegend einem Recycling zugeführt und stehen dem Wirtschaftskreislauf damit weiterhin zur Verfügung.

Mit einer internen Stoffstrombilanz dokumentieren und bewerten wir jährlich die verwendeten Ressourcen. Dabei konzentrieren wir uns zunächst auf eine Bilanz von Schotter, Beton, Stahl, Kupfer, Aluminium für den DB-Konzern in Deutschland und damit auf unser Kerngeschäft. Die Gewichtsmengen der Ressourcen werden im In- und Output für das jeweilige Berichtsjahr erfasst. Hier fokussieren wir uns auf den Bau der Schieneninfrastruktur und -fahrzeuge sowie auf Fahrzeugersatzteile. Unsere Stoffstrombilanz werden wir ab 2025 sukzessive in unser digitales Ressourceninventar überführen. Dazu erheben wir herstellerspezifische Produkt- und Materialdaten, um schrittweise eine ganzheitliche Ressourcentransparenz für das Kerngeschäft des DB-Konzerns in Deutschland zu schaffen.

Um die Entwicklungen von recycelten und recyclingfähigen Produkten voranzutreiben, bauen wir die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Lieferanten auf und aus. Über die aktive Mitarbeit in nationalen und internationalen Verbänden und Gremien wie dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der International Union of Railways (UIC) und dem Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) sind wir bereits mit verschiedenen Akteuren zum Thema Kreislaufwirtschaft vernetzt. Im Rahmen unserer mehrjährigen partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit der Bauindustrie und Planern in der Zukunftsinitiative Bahnbau (ZIB) bringen wir uns u. a. im ZIB-Cluster »Grünes Planen, Bauen und Betreiben« ein. In einer gemeinsamen Erklärung hat sich die ZIB 2024 zu ihrer Verantwortung für das Erreichen der Klimaschutzziele in Übereinstimmung mit dem Pariser Klimaschutzabkommen bekannt.

Ein Hebel auf dem Weg zum klimafreundlichen Bauen ist die Sanierung, denn im Vergleich zum Neubau werden dabei weniger Rohstoffe verbraucht und CO₂ e-Emissionen eingespart. 2024 wurde im Rahmen der ZIB die Sanierung von Brücken Nr. 42 als Maßnahme für Klima- und Ressourcenschutz betrachtet. Im DB-Streckennetz befinden sich heute rund 5.800 Gewölbebrücken. In der Vergangenheit wurden insbesondere kleinere Gewölbebrücken am Ende ihrer Lebensdauer meist abgerissen und durch ein komplett neues Betonrahmenbauwerk ersetzt. Gemeinsam haben DB InfraGO und die TU Dresden ein Verfahren zur Sanierung und Erhaltung dieser Brücken entwickelt. Die ersten kleineren einbögigen Gewölbebrücken im Bestand des DB-Konzerns wurden bereits saniert. Auf der Bahnstrecke von Ihrhove nach Groningen wurde im Juli 2024 mit der Sanierung der Gewölbebrücke bei Müggenburg begonnen.

MATERIALKREISLÄUFE - RESSOURCENMANAGEMENT IM INPUT

Für das Schienennetz bilden Schienenstahl, Gleisschotter und Betonschwellen die Grundlage. Insgesamt befinden sich rund 6,6 Mio. t Schienenstahl, rund 225 Mio. t Gleisschotter und rund 74 Millionen Betonschwellen im deutschen Schienennetz.

Bis 2023 abgebildeter Zeitraum 01.10. bis 30.09.

¹⁾ Datenerhebungsprozess für Recyclinganteil Schienenstahl in 2023 etabliert.

Für die Erhöhung des Recyclinganteils im Schienenstahl wurden zwei Hebel identifiziert:

Weitere Ressourcenschutzaktivitäten

Unsere Maßnahmen zum Ressourcenschutz sind vielfältig:

RECYCLINGQUOTE - RESSOURCENMANAGEMENT IM OUTPUT

Im Rahmen unseres Umweltmanagementsystems Nr. 131 gem. DIN ISO 14001 sind für den DB-Konzern in Deutschland klare Regelungen zur Kreislaufwirtschaft festgelegt. So wird bei Materialien und Stoffen, die nicht mehr benötigt werden, geprüft, ob sie recycelt werden können und über welchen Weg sie den DB-Konzern verlassen. Wir treten grundsätzlich als Abfallerzeuger auf und steuern und verantworten dadurch aktiv die rechtskonforme und ökologische Abfallentsorgung über Dritte bis zur endgültigen und ordnungsgemäßen Entsorgung. Für externe Entsorgungsleistungen werden Entsorgungsfachbetriebe beauftragt, die im Sinne von § 56 Abs. 2 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrwG) über die entsprechenden abfallfachlichen und -wirtschaftlichen Eignungen verfügen. Betrachtet werden alle im DB-Konzern anfallenden Abfälle, die gem. bestehenden Entsorgungsverträgen oder im Rahmen der in Deutschland geltenden kommunalen Überlassungspflicht einer Abfallentsorgung zugeführt werden.

Mit unserem internen Abfallmanagement erfassen und entsorgen wir nahezu jede Abfallart getrennt nach Einzelfraktionen. Dadurch können wir die Abfälle wieder dem Kreislauf zuführen und für spezifische Abfälle Erlöse erzielen. Die gefährlichen und nicht gefährlichen Abfälle werden mittels eines zentralen IT-Systems erfasst. Somit besteht Transparenz über die Abfallströme und die Entsorgungswege. Bei DB Schenker ist im umfangreichen Global-Environmental-Management-System verankert, dass die jeweils lokal anwendbaren Rechtsgrundlagen für die Abfallentsorgung als Mindestvoraussetzungen anzusehen sind. Entsprechende vertragliche Regelungen werden auf lokaler Ebene getroffen und überwacht.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.

Enthält aus dem Geschäftsfeld DB Cargo nur die DB Cargo AG. Die Abfälle sind durch eigene Aktivitäten angefallen und werden durch Dritte außerhalb des DB-Konzerns gemanagt.

Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker angepasst.

Auch 2024 haben wir unsere Recyclingquote auf einem hohen Niveau von mehr als 95% gehalten. Insbesondere bei Bau und Instandhaltung unserer Schieneninfrastruktur und bei unserer Fahrzeugflotte fallen Abfälle an, die wertvolle Ressourcen wie Metalle und mineralische Baustoffe enthalten. Diese werden bereits heute überwiegend einem Recycling zugeführt und stehen dem Wirtschaftskreislauf weiterhin zur Verfügung.

Produkte möglichst lange zu verwenden, leistet einen wichtigen Beitrag für mehr Ressourcenschutz und bietet die Möglichkeit zur Abfallvermeidung und Verlängerung von Ressourcenkreisläufen. Die Lebensdauer unserer Züge bspw. verlängern wir durch kontinuierliche Instandhaltung und Modernisierung (Redesign) Nr. 87. Wenn der DB-Konzern ein Fahrzeug ausrangiert, wird es entweder weiterverkauft oder es werden noch verwendbare Komponenten ausgebaut und der Rest des Fahrzeugs dem Recycling zugeführt. So werden z. B. über unsere Gebrauchtzugportale verkaufsfähige Schienenfahrzeuge am Markt veräußert. DB Regio betreibt eine Online-Plattform für den Verkauf von gebrauchten Bussen.

Wenn wir einen neuen Tunnel bauen oder anderweitig in ein Gelände eingreifen, fördern wir dabei große Mengen an Aushubmaterial aus der Erde. Die vielen Tonnen Sand, Kies, Ton und Naturstein geben wir zurück in den Kreislauf. Das Corporate Start-up Erdpool Nr. 163 bietet Serviceleistungen rund um die nachhaltige Vermarktung mineralischer Rohstoffe. Erdpool unterstützt dabei, Material- und Standortdaten, insbesondere von Materialüberschuss und -bedarf, zu erfassen und ermöglicht im Umkreis die Abnehmersuche bei Materialüberschuss und die Anbietersuche bei Materialbedarf sowie eine automatische Potenzialeinschätzung eines anfallenden Materials vorzunehmen. Dadurch kann mehr Material wiederverwendet, Transportwege können verkürzt, Entsorgungskosten und Umweltschäden reduziert und so Infrastrukturprojekte nachhaltiger gestaltet werden. Mit der Vermarktung reduzieren wir den Abbau mineralischer Rohstoffe und schonen auch Deponiekapazitäten. Erdpool sorgt gleichzeitig dafür, dass das Aushub- sowie Ausbruchmaterial entsprechend den geltenden Umweltanforderungen geprüft wird.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Enthält aus dem Geschäftsfeld DB Cargo die DB Cargo AG.

Die Abfälle sind durch eigene Aktivitäten angefallen und werden durch Dritte außerhalb des DB-Konzerns gemanagt.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker angepasst.
²⁾ Z. B. Farben, Lacke, Schlämme und weitere Abfälle der Instandhaltung.
³⁾ DB Schenker 01.01. bis 31.12. des jeweiligen Vorjahres.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.

Die Abfälle sind durch eigene Aktivitäten angefallen und werden durch Dritte außerhalb des DB-Konzerns gemanagt.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Enthält aus dem Geschäftsfeld DB Cargo nur die DB Cargo AG.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker angepasst.
²⁾ DB Schenker 01.01. bis 31.12. des jeweiligen Vorjahres.

Von dem 2024 angefallenen Abfall wurden rund 93% (im Vorjahr: rund 95%) als nicht gefährlich eingestuft. Dies umfasst bspw. Siedlungsabfälle und den größten Teil der Bauabfälle. Die restlichen rund 7% umfassen Abfälle, die eine Gefahr für Gesundheit und Umwelt darstellen - wie bspw. Altöl, kontaminiertes Altholz oder verunreinigte Boden- und Bauabfälle. Spezielle Verfahren gewährleisten, dass diese Abfälle sicher entsorgt werden. Wir berücksichtigen auch hierbei einen schonenden Umgang mit Ressourcen sowie Möglichkeiten für das Recycling oder die thermische Verwertung der Abfälle.

Abweichungen zur Prognose

Inkl. DB Schenker (nicht fortgeführter Geschäftsbereich).

WASSERNUTZUNG

Wasser wird in verschiedenen Bereichen des DB-Konzerns wie Betrieb, Sanitär, Bau, Instandhaltung und Produktion genutzt. Die Gesellschaften des DB-Konzerns beziehen den Großteil ihres Wassersbedarfs aus dem öffentlichen Versorgungsnetz, kleinere Mengen aus Grund- und Regenwasser.

Als Wassernutzung gilt im DB-Konzern der Bezug aus der öffentlichen Versorgung. Im DB-Konzern ist die Wassernutzung um 7,8% gestiegen. Dies ist teilweise auf Bautätigkeiten sowie auf Nachzahlungen durch Havarien zurückzuführen.

Kennzahlenerhebung ist u. a. finanzbasiert.

Ohne DB Cargo-Auslandsgesellschaften.

Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker angepasst.

Lärmschutz

MANAGEMENTANSATZ UND LÄRMSCHUTZZIEL

Die Entlastung der Anwohner:innen von Schienenverkehrslärm ist eine wesentliche Voraussetzung für eine Verkehrsverlagerung auf die klimafreundliche Schiene.

Deshalb arbeiten wir zusammen mit dem Bund weiter an der Umsetzung unseres Lärmschutzziels. Bis 2030 wollen wir mehr als 800.000 betroffene Anwohner:innen von Schienenverkehrslärm entlasten. Das sind mehr als die Hälfte aller Anwohner:innen, die derzeit an belasteten Strecken wohnen. Bis 2050 wollen wir für alle betroffenen Anwohner:innen den Lärm durch die Schiene gemindert haben.

Unsere Ziele sowie die Anforderungen und Gesetze zum Lärmschutz in Deutschland setzen wir u. a. mit unseren Richtlinien und Arbeitsanweisungen zur Umsetzung von Projekten und Lärmschutzmaßnahmen inkl. der Öffentlichkeitsbeteiligung um. Die Ermittlung der Betroffenheit und Auslegung sowie Umsetzung unserer Lärmschutzmaßnahmen erfolgen rechnerisch in Schallgutachten nach immissionsschutzrechtlicher Bewertung. Unsere Stakeholderkommunikation bei den jeweiligen Projekten informiert und beteiligt die Betroffenen im Rahmen von Planrechtsverfahren, z. B. in Erörterungsterminen zu Neu- und Ausbauvorhaben, bei Öffentlichkeitsveranstaltungen zu Lärmsanierungsprojekten, oder mit einem Beirat wie im hochbelasteten Mittelrheintal, bei dem wir im regelmäßigen Austausch mit Politik und Gesellschaft stehen.

Zur Erfüllung unserer Ziele setzen wir auf unsere Zwei-Säulen-Strategie: die Umsetzung von Maßnahmen zum einen an der Infrastruktur und zum anderen an den Fahrzeugen.

Lärmschutz an der Infrastruktur

Gemeinsam mit dem Bund arbeiten wir seit 1999, dem Beginn des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an bestehenden Schienenwegen des Bundes, an der Sanierung unserer hochbelasteten Bestandsstrecken. Die Grundlage dafür ist das Gesamtkonzept der Lärmsanierung, in dem die nach Förderrichtlinie zu sanierenden belasteten Streckenabschnitte nach dem Grad der Sanierungsbedürftigkeit aufgelistet sind. Das Gesamtkonzept und die Förderrichtlinie werden vom Bund regelmäßig fortgeschrieben und aktualisiert.

Mit Lärmschutzmaßnahmen an der Infrastruktur entlasten wir die Anwohner:innen nachhaltig und spürbar von Schienenverkehrslärm. Konkret mindern wir durch ortsfeste Lärmschutzmaßnahmen wie z. B. den Bau von Schallschutzwänden an der Strecke Nr. 25 (aktive Maßnahmen), die Ausrüstung von Wohnungen mit Schallschutzfenstern Nr. 101 oder auch Schalldämmlüftern (passive Maßnahmen) die Lärmbelastung für die Anwohner:innen. Als lärmsaniert gelten Streckenabschnitte aus dem Gesamtkonzept der Lärmsanierung, wenn sie nach immissionsschutzrechtlicher Bewertung des Schallgutachtens und Umsetzung aktiver und/oder passiver Maßnahmen auf den Auslösewert gem. der Förderrichtlinie Lärmsanierung saniert wurden.

Unsere Ziele für das Lärmsanierungsprogramm des Bundes lauten:

Voraussetzung für die Zielerreichung ist die auskömmliche Mittelbereitstellung für ortsfeste Lärmschutzmaßnahmen durch den Bund im Haushaltstitel Lärmsanierung.

Lärmschutz an den Fahrzeugen

Die Güterwagen von DB Cargo in Deutschland sind bereits seit 2020 komplett auf leise Bremsen Nr. 5 umgerüstet. Die Lärmminderung durch die »Flüsterbremse« konnte das EBA mit seinen 19 bundesweiten Monitoring-Messstationen erfolgreich nachweisen. Die Ergebnisse stehen auf der Lärm-Monitoring-Seite des EBA zur Verfügung. Unser Ziel, dass bis 2025 auch die elektrischen Streckenlokomotiven von DB Cargo in Deutschland mit leisen Bremssystemen unterwegs sind, haben wir 2024 vorzeitig erreicht. Darüber hinaus verfolgen wir weitere Maßnahmen:

LÄRMSANIERUNG UND -VORSORGE

¹⁾ Bei Mehrfamilienhäusern wird die Anzahl der Wohnungen mit Maßnahmen gezählt.Bei der Lärmsanierung entspricht ein Einfamilienhaus zwei Wohnungen.
²⁾ Eine Strecke gilt als lärmsaniert, auch wenn einzelne Anwohner:innen Angebote zur Sanierung der Wohnung nicht in Anspruch nehmen.

Neben den Projekten der Lärmsanierung und Lärmvorsorge setzen wir mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt auch Sonderprogramme zum Lärmschutz um. Besonders gefördert wird zusätzlicher Lärmschutz an stark befahrenen Verbindungen wie im Inntal, Elbtal und Mittelrheinthal sowie in Berlin.

LÄRMSCHUTZAKTIVITÄTEN

Um neue Erkenntnisse für Schallschutzmaßnahmen an der Infrastruktur zu gewinnen, engagieren wir uns in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten und erproben innovative Produkte. So haben wir gemeinsam mit dem Startup Phononic Vibes eine innovative Lösung für eine transparente Schallschutzwand entwickelt. Das MetaWindow Nr. 54 fügt sich optisch in die Umgebung ein und weist vergleichbare schallabsorbierende Eigenschaften wie herkömmliche Schallschutzwände auf. Erstmals kommen die transparenten Wände entlang der Strecke der S4 in Hamburg in einer Betriebserprobung zum Einsatz.

Gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) und unseren Partnern aus der Industrie wollen wir die Forschung und Entwicklung von Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen für Schieneninfrastruktur und -fahrzeuge weiter vorantreiben. Auf der InnoTrans 2024 haben das EBA und DB InfraGO eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, die eine langfristige Zusammenarbeit zur Errichtung und zum Betrieb einer innovativen Erprobungsschallschutzwand im offenen digitalen Testfeld des DZSF vorsieht. Diese Anlage soll maßgeblich dazu beitragen, neue Schallschutztechnologien zu erforschen und zu erproben.

Für Anwohner:innen von Bahnanlagen ist der laute Funktionstest der Makrofone unserer Lokomotiven und Triebfahrzeuge störend. Dieser musste bisher aufgrund von Sicherheitsanforderungen täglich durchgeführt werden. Gemeinsam mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erarbeiten DB Regio, DB Fernverkehr und DB Cargo ein Verfahren zur Einstellung der akustischen Funktionsprüfung des Makrofons. Auf diesem Wege konnten DB Regio und DB Fernverkehr bereits 2024 ermitteln, dass durch den Wegfall des akustischen Makrofontests im Vorbereitungsdienst (außer ICE 2) keine unbeherrschbaren Risiken auftreten. Auf dieser Basis entfallen die täglichen akustischen Funktionstests der Makrofone Nr. 34. DB Cargo arbeitet intensiv an der umfangreichen Prüfung zur Umsetzung des gleichen Vorgehens bei gleichzeitiger Sicherstellung der notwendigen Sicherheitsstandards.

Auch an unseren Fahrzeugen setzen wir auf die Weiterentwicklung von Lärmschutzmaßnahmen. Daher haben wir die im Rahmen des BMVI-Projekts »Innovativer Güterwagen« erprobten innovativen Radsätze mit Absorberringen mit dem Hersteller erfolgreich weiterentwickelt und einer weiterführenden Betriebserprobung unterzogen. Dabei hat sich gezeigt, dass die geforderte Betriebsfähigkeit erfüllt wird, die erwartete Wirksamkeit in der praktischen Anwendung jedoch nicht nachgewiesen werden konnte. Daher wird die Maßnahme nicht umgesetzt.

Abweichungen zur Prognose

Die Entwicklung der lärmsanierten Strecken entspricht unserer Prognose im Integrierten Bericht 2023.

Weitere Angaben

LUFTREINHALTUNG

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Verbrennungsbedingt, Well-to-Wheel (WTW), Scope 1-3.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.
²⁾ Nicht fortgeführte Geschäftsbereiche ohne stationäre Verbräuche. Bis 2023 ohne USA Truck.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Verbrennungsbedingt, Well-to-Wheel (WTW), Scope 1-3.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.
²⁾ Nicht fortgeführte Geschäftsbereiche ohne stationäre Verbräuche. Bis 2023 ohne USA Truck.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Verbrennungsbedingt, Well-to-Wheel (WTW), Scope 1-3.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.
²⁾ Nicht fortgeführte Geschäftsbereiche ohne stationäre Verbräuche. Bis 2023 ohne USA Truck.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

Verbrennungsbedingt, Well-to-Wheel (WTW), Scope 1-3.

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.
²⁾ Nicht fortgeführte Geschäftsbereiche ohne stationäre Verbräuche. Bis 2023 ohne USA Truck.

Unsere wichtigste Maßnahme zur Verminderung von Luftschadstoffemissionen ist die stetige Modernisierung unserer Fahrzeugflotte. Einen wichtigen Beitrag leistet auch der hohe Anteil des elektrisch betriebenen Schienenverkehrs, da bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen bis auf Abriebe keine lokalen Luftschadstoffemissionen entstehen, sondern nur bei der Stromerzeugung. Grundlage für die Berechnung sind Kraftstoffverbräuche und die Zusammensetzung unserer Fahrzeugflotte. Seit Mitte 2018 setzen wir auf unseren innerstädtischen Baustellen ausschließlich emissionsarme Baufahrzeuge und -maschinen Nr. 11 ein. Die verbrennungsbedingten Schadstoffemissionen (inkl. nicht fortgeführter Geschäftsbereiche) werden durch die Seefracht dominiert, bei Rußpartikeln machen sie rund 62% aus.

Abgasnormen unserer Fahrzeuge

Der Großteil (rund 95%) der im nicht fortgeführten Geschäftsbereich DB Schenker für Langstrecken eingesetzten eigenen Lkw hat die höchsten Euro-Normen V und VI, und nahezu die komplette Pkw-Flotte (99,9%) des DB-Konzerns (ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche) verfügt über die Abgasnorm Euro 6 bzw. fährt elektrisch.

Im Schienenverkehr fahren nur noch rund 14% der Fahrzeuge unserer Flotte mit der niedrigsten Schadstoffstufe UIC 0. Der Anteil an Schienenfahrzeugen mit schadstoffarmer Elektrotraktion stieg auf rund 66% und bleibt damit auf einem hohen Niveau. Bei den Bussen des DB-Konzerns (ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche) gab es eine Steigerung des Anteils der Fahrzeuge mit Euro-Norm V und VI auf rund 99% (im Vorjahr: rund 97%).

Methodik zu Luftschadstoffemissionen

Basis für die Bilanzierung sind die konzernweit erhobenen und aggregierten Endenergieverbräuche und Leistungsdaten sowie relevante Emissionsfaktoren (EFA). Für die Berechnung der EFA wird die Verteilung unserer Flotten nach Schadstoffnorm berücksichtigt. Des Weiteren werden Grenzwerte für Schienenfahrzeuge (EU-RL 97/68/EG, EU-RL 2004/26/EG, EU-Verordnung 2016/1628), das Emissionsberechnungsmodell TREMOD, das Bilanzierungstool EcoTransIT World sowie eigene Berechnungen herangezogen. Die Bilanzierung der stationären Emissionen erfolgt unter Zugrundelegung von EFA, die für den DB-Konzern vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) bereitgestellt werden.

UMWELTMANAGEMENT

Umweltmanagementsystem

¹⁾ Werte für 2023 und 2022 wegen der Umgliederung von DB Schenker ^ 120 bzw. dem Verkauf von DB Arriva angepasst.

Unsere Umweltziele werden durch ein konzernweites Umweltmanagementsystem nach DIN ISO 14001 unterstützt. Das Umweltmanagementsystem ist in unserem Konzernregelwerk verankert. Darauf aufbauend setzte der DB-Konzern 2024 in rund 70% (im Vorjahr: rund 45%) seiner 110 umweltrelevanten Konzerngesellschaften ein entsprechendes Umweltmanagementsystem Nr. 131 ein. Im nicht fortgeführten Geschäftsbereich DB Schenker sind alle umweltrelevanten Gesellschaften zertifiziert. 2024 wurden keine signifikanten Bußgelder oder anderen Strafen wegen Umweltvergehen gegen Konzerngesellschaften erlassen.

MITARBEITENDE FÜR DEN UMWELTSCHUTZ

Wir bieten unseren Mitarbeitenden Umweltfachschulungen Nr. 90 zu Themen aus den Handlungsfeldern der grünen Transformation an. Im Klimaschutz haben Mitarbeitende z. B. die Möglichkeit, sich im Energiemanagement nach DIN 50001 schulen zu lassen. Im Naturschutz reichen die Kursangebote von Grundlagenkursen bis hin zu Spezialkursen zu bestimmten Tierarten auf Baustellen des DB-Konzerns. 2024 fanden 127 Veranstaltungen (im Vorjahr: 103 Veranstaltungen) mit rund 2.600 Teilnehmenden (im Vorjahr: rund 1.970 Teilnehmenden) in Deutschland statt.

EU-Taxonomie

Als eines der zentralen Elemente des European Green Deal wurde im Juli 2020 die Taxonomie-Verordnung (EU) 2020/852 (Taxonomie-VO) verabschiedet. Die Taxonomie ist ein einheitliches Klassifizierungssystem für nachhaltige Wirtschaftsaktivitäten auf Grundlage der sechs EU-Umweltziele. Gem. Art. 9 der Taxonomie-VO lauten die sechs Umweltziele der EU:

Gem. EU-Taxonomie-Verordnung sind

Die Berichterstattung zu den finanziellen Taxonomiekennzahlen erfolgt sowohl auf Konzernebene als auch auf Ebene einzelner Wirtschaftsaktivitäten berichtspflichtiger Unternehmen.

Die Prüfung der Do-No-Significant-Harm-Kriterien (DNSH-Kriterien) wurde konzernübergreifend durchgeführt und um geschäftsfeldspezifische Aspekte ergänzt. Die Überprüfung der Anforderungen zur Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen des EU-Umweltziels »Anpassung an den Klimawandel« fand mithilfe einer Klimarisiko- und Vulnerabilitätsanalyse statt. Die Einhaltung der DNSH-Kriterien zu »Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft« wird im Wesentlichen über Umweltmanagementsysteme bzw. Prozesse zur Abfallbewirtschaftung sichergestellt. Die Einhaltung der Vorgaben im Rahmen der Minimum Safeguards wurde durch eine konzernübergreifende Informationsabfrage validiert. Diese Abfrage bestand aus einer eingehenden Prüfung aller relevanten internen Richtlinien, Prozessvorgaben und Abhilfemaßnahmen in den Kernbereichen der menschenrechtsbezogenen Sorgfaltspflichten (einschließlich Arbeitnehmerrechten), des konzernweiten Compliance Management Systems (Bekämpfung von Korruption, Betrug und Untreue), des fairen Wettbewerbs sowie der steuerlichen Pflichterfüllung.

Die folgenden Wirtschaftstätigkeiten des DB-Konzern wurden als einschlägig eingestuft:

Diese Wirtschaftsaktivitäten lassen sich vollständig dem EU-Umweltziel »Klimaschutz« (CCM) zuordnen.

Das Geschäftsmodell des DB-Konzerns umfasst eine Vielzahl von Wirtschaftsaktivitäten, denen im Rahmen der Taxonomie-VO jeweils eigene Kriteriensets mit spezifischen Konformitätsvorgaben zugeordnet werden. Soweit auf Aktivitäten innerhalb eines EU-Umweltziels mehrere Wirtschaftstätigkeiten zutreffen, findet die Zuordnung auf Basis der Zieltätigkeit aus dem Kerngeschäft und somit der umsatzrelevanten Tätigkeit statt. Nur in Fällen, in denen eine solche Zuordnung nicht möglich war, erfolgte die Zuordnung der Aktivitäten nach den Kriterien der weiteren Wirtschaftstätigkeiten (insbesondere CCM 7.7). Um bei der Taxonomieprüfung eine angemessene Verhältnismäßigkeit zu wahren, wurde sowohl bei der Herleitung der Kennzahlen als auch bei der Betrachtung einzelner Wirtschaftsaktivitäten eine finanzielle Wesentlichkeitsschwelle definiert:

TAXONOMIEKENNZAHLEN

Nach der Analyse aller taxonomierelevanten Wirtschaftsaktivitäten des DB-Konzerns wurden im Einklang mit Art. 8 der Verordnung (EU) 2020/852 jeweils die »ökologisch nachhaltigen« Umsatzerlöse, Investitionen (Capital Expenditures; Capex) und Betriebsausgaben (Operational Expenditures; Opex) ermittelt. Die Herleitung der finanziellen Kennzahlen basiert auf den Definitionen in Anhang I der Delegierten Verordnung (EU) 2021/2178.

Infolge des Verkaufs von DB Schenker wurde DB Schenker als nicht fortgeführter Geschäftsbereich bei der Herleitung der Taxonomiekennzahlen zum Umsatz nicht mit einbezogen. Die Betriebsausgaben wurden analog zum Vorgehen beim Umsatz behandelt. Die Investitionen des nicht fortgeführten Geschäftsbereichs DB Schenker sind bis zum Datum der Unterzeichnung der Verkaufsvereinbarung einbezogen worden.

Durch das Vorgehen bei der Berechnung der Taxonomiekennzahlen wurde sichergestellt, dass es zu keinen Doppelzählungen bei der Zuordnung der Umsätze, Investitionen und Betriebsausgaben zu einzelnen Wirtschaftsaktivitäten gekommen ist. Umsätze, Investitionen und Betriebsausgaben wurden, soweit möglich, auschließlich der jeweils umsatzrelevanten Tätigkeit zugeordnet.

Umsatz

Die Herleitung des taxonomiefähigen und -konformen Umsatzes erfolgte auf Basis des Umsatzes des DB-Konzerns (ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche). In Relation dazu wurde dann der Anteil des Umsatzes ermittelt, der mit taxonomiefähigen bzw. taxonomiekonformen Wirtschaftstätigkeiten verbunden ist.

Für 2024 wurden rund 90% der Umsatzerlöse des DB-Konzerns als taxonomiefähig und rund 67% als taxonomiekonform eingestuft. Die Differenz zwischen Taxonomiefähigkeit und -konformität ist zu überwiegenden Teilen auf nicht taxonomiekonforme Aktivitäten von DB Regio und DB Cargo zurückzuführen (z. B. Nutzung dieselbetriebener Züge).

Der Großteil der taxonomiekonformen Wirtschaftstätigkeiten des DB-Konzerns ist den Kriteriensets CCM 6.1 (Personenbeförderung im Eisenbahnfernverkehr), CCM 6.2 (Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr) und CCM 6.14 (Schienenverkehrsinfrastruktur) zuzuordnen. Die taxonomiefähigen Umsatzerlöse können in den meisten Geschäftsfeldern mithilfe des Umsatzkontenplans ermittelt werden. Zur Herleitung der taxonomiekonformen Umsätze wurden Schlüsselungsansätze entwickelt, um Umsatzerlöse zu klassifizieren und zuzuordnen:

Investitionen (Capex)

Die Herleitung der taxonomiefähigen und -konformen Investitionen erfolgte auf Basis aller Zugänge zu Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten vor Abschreibungen und Neubewertungen (einschließlich Zugängen aus Unternehmenszusammenschlüssen) sowie abzüglich von Investitionszuschüssen. Die Investitionen umfassen ebenfalls Zugänge aus Leasingverträgen. In Relation dazu wurde dann der Anteil der Investitionen ermittelt, der als taxonomiefähig bzw. taxonomiekonform einzustufen ist. Die Netto-Investitionen des nicht fortgeführten Geschäftsbereichs DB Schenker sind bis zum Datum der Unterzeichnung der Verkaufsvereinbarung einbezogen worden.

Für 2024 wurden rund 95% der Investitionen des DB-Konzerns als taxonomiefähig und rund 70% als taxonomiekonform eingestuft. Die Differenz zwischen Taxonomiefähigkeit und -konformität ist zu überwiegenden Teilen auf DB InfraGO (z. B. Investitionen in nicht taxonomiekonforme Netzbestandteile) und den Bereich Beteiligungen/Sonstige zurückzuführen. Der Konformitätsgrad wurde 2024 außerdem aufgrund der anteiligen Berücksichtigung des nicht fortgeführten Geschäftsbereichs DB Schenker reduziert.

Der weit überwiegende Anteil der taxonomiekonformen Investitionen des DB-Konzerns ist den Kriteriensets CCM 6.1 (Personenbeförderung im Eisenbahnfernverkehr), CCM 6.2 (Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr) sowie CCM 6.14 (Schienenverkehrsinfrastruktur) zuzuordnen. Die Kategorisierung einzelner Investitionen nach Taxonomiefähigkeit und -konformität erfolgte grundsätzlich auf Einzelpostenbasis. Falls mit dieser Methodik keine vollständige Zuordnung möglich war, kamen geeignete Schlüsselungsverfahren zum Einsatz:

Betriebsausgaben (Opex)

Die Herleitung der taxonomiefähigen und -konformen Betriebsausgaben erfolgte auf Basis aller direkten und nicht aktivierten Aufwendungen (ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche) für Forschung und Entwicklung, Gebäudesanierungsmaßnahmen, kurzfristiges Leasing und für Wartung und Reparatur sowie direkter Ausgaben für die Wartung und Instandhaltung von Vermögenswerten des Sachanlagevermögens, die zur Gewährleistung einer kontinuierlichen und effektiven Betriebsbereitschaft erforderlich sind. Außerdem wurde der Teil des Personalaufwands einbezogen, der in direktem Zusammenhang mit der Wartung und Instandhaltung von Vermögenswerten des DB-Konzerns (ohne nicht fortgeführte Geschäftsbereiche) steht. In Relation dazu wurde dann der Anteil der Betriebsausgaben ermittelt, der mit taxonomiefähigen bzw. taxonomiekonformen Wirtschaftstätigkeiten verbunden ist.

Für 2024 wurden rund 78% der Betriebsausgaben des DB-Konzerns als taxonomiefähig und rund 63% als taxonomiekonform eingestuft. Die Differenz zwischen Taxonomiefähigkeit und -konformität ist zu überwiegenden Teilen auf Aktivitäten von DB Regio und DB Cargo zurückzuführen (z. B. Wartung und Instandhaltung dieselbetriebener Züge).

Der Großteil der taxonomiekonformen Betriebsausgaben des DB-Konzerns steht in Verbindung mit den Kriteriensets CCM 6.1 (Personenbeförderung im Eisenbahnfernverkehr), CCM 6.2 (Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr) sowie CCM 6.14 (Schienenverkehrsinfrastruktur).

Die Zuordnung taxonomierelevanter Betriebsausgaben nach den technischen Bewertungskriterien erfolgt überwiegend mithilfe einer geeigneten Schlüsselungsmethodik: