BBC Chartering GmbHLiquidiert

BBC Chartering GmbH

Leer

Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2017 bis zum 31.12.2017

Lagebericht

Grundlagen der Gesellschaft

Die BBC Chartering GmbH mit Sitz in Leer wurde im Jahr 2012 gegründet. Sie tätigt weltweit Schifffahrtsgeschäfte aller Art und erbringt insbesondere Dienstleistungen für BBC Gesellschaften.

Gesamtwirtschaftliche und branchenbezogene Rahmenbedingungen

Das globale Weltwirtschaftswachstum hat sich in 2017 stabilisiert und dank weltweit positiver Rahmenbedingungen im Vergleich zu 2016 weiter erholt. Die weltweite Wirtschaftsleistung hat in 2017 um 3,6 Prozent zugelegt (2016: 3,2%). Nach IMF Prognose wird sich dieses Wachstum auch in 2018 fortsetzen, für das von einem deutlichen Plus von 3,7 Prozent ausgegangen wird. Das prognostizierte Wachstum der Industrieländer lag demnach bei 2,2 Prozent (2017) und wird in 2018 mit 2,0 Prozent geschätzt. Deutlich größer fällt das Wachstum in den Entwicklungs- und Schwellenländern aus. Mit 4,6 Prozent (2017) und 4,9 Prozent (2018) gehen von hier weiterhin deutliche Wachstumsimpulse aus.

Dennoch kann laut IMF nicht von einer nachhaltigen Erholung gesprochen werden, da insbesondere in den entwickelten Ländern die niedrige Inflation ein Problem darstellt. Laut IMF erlaubt dies den Zentralbanken nicht, die Zinsen anzuheben. Noch fehlt es an ausreichend Spielraum für Gegenmaßnahmen, im Falle eines erneuten Abschwungs. Auch lässt ein nachhaltiges Wachstum bei den Löhnen und Gehältern in vielen Ländern auf sich warten. (Quelle: IMF World Economic Outlook Oktober 2017)

Dennoch scheint das Weltwirtschaftswachstum laut EZB länderübergreifend an Breite gewonnen zu haben. Seit der zweiten Jahreshälfte 2016 gibt es Anzeichen dafür, dass die wirtschaftliche Erholung weltweit zunehmend synchron verläuft. Außerdem deuten wichtige Umfrageindikatoren darauf hin, dass die Weltwirtschaft ihren nachhaltigen Wachstumskurs beibehält. In der zweiten Jahreshälfte 2017 zog der globale Einkaufsmanagerindex (EMI) für die Produktion in der Gesamtindustrie deutlich an und zeigt sich damit so positiv wie schon lange nicht mehr.

Was die Entwicklung in den wichtigsten fortgeschrittenen Volkswirtschaften anbelangt, so stieg der EMI in den Vereinigten Staaten gegenüber dem zweiten Jahresviertel 2017 an, während er in Japan und im Vereinigten Königreich - hier in geringerem Maße - zurückging. Mit Blick auf die aufstrebenden Volkswirtschaften erhöhte sich der EMI auf Quartalsbasis in China und auch geringfügig in Brasilien. In Russland und Indien sank er dagegen, wobei der Index für Indien unter die Expansionsschwelle fiel. (Quelle: EZB Wirtschaftsbericht, Ausgabe 7/2017, Wirtschaftliche und Monetäre Entwicklungen)

Die Inflation zog im August weltweit an. Nach einer leichten Steigerung auf 2,0 % im Juli beschleunigte sich der jährliche Anstieg der Verbraucherpreise in den Mitgliedstaaten der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) im August weiter auf 2,2 %. Dies war hauptsächlich der Erhöhung der Energiepreise, wie auch der Nahrungsmittelpreise zu zuschreiben.

Die Rohölpreise bewegten sich im vergangenen Jahr nach oben. Dies ist weiterhin ein Indiz dafür, dass die am Markt bestehenden Ungleichgewichte allmählich abgebaut werden. Die Nachfrage nimmt weiter zu und die Märkte gehen nun stärker davon aus, dass die aktuelle OPEC-Vereinbarung zur Begrenzung der Fördermengen über März 2018 hinaus verlängert wird. Auftrieb erhielten die Ölnotierungen zudem durch geopolitische Spannungen, die nach dem Unabhängigkeitsreferendum der Region Kurdistan im Irak Ende September 2017 aufkamen, sowie durch die Besorgnis über Sanktionen der Vereinigten Staaten gegen den Iran. Die Ölpreise liegen nach wie vor deutlich über dem Niveau, das vor der OPEC-Vereinbarung im November 2016 zu beobachten gewesen war.

Das Wachstum der Vereinigten Staaten zeigte sich trotz der Belastungen durch Wirbelstürme in 2017 stabil und betrug 2,3 Prozent. Auch die Beschäftigungszahlen stiegen (außerhalb der von den Stürmen betroffenen Regionen) an. Die jährliche Gesamtinflation kletterte auf 2,1 %, wozu eine temporäre Erhöhung der Benzinpreise nach den Wirbelstürmen beitrug.

Auch in Japan entwickelt sich die Wirtschaft weiterhin robust. Das Wachstum betrug laut IMF rund 0,7 Prozent in 2017. Der Wirtschaftsausblick für Japan bleibt insgesamt positiv und wird durch eine begünstigende Politik, die anziehende Auslandsnachfrage und einen starken Arbeitsmarkt gestützt. Die am Verbraucherpreisindex gemessene jährliche Gesamtinflation stieg ebenfalls auf 0,7 Prozent.

Im Vereinigten Königreich verlor die Konjunktur merklich an Schwung. Das Wachstum lag 2017 bei insgesamt 1,5 Prozent - im Vergleich zu 1,7 Prozent im Vorjahr. Die Abwertung des Pfund Sterling wirkte sich auf die Verbraucherpreise aus, wodurch das Wachstum erheblich belastet wurde. Dies lässt sich mit der geschmälerten Kaufkraft der privaten Haushalte erklären, die sich nachteilig im Konsum niederschlug. Der Inflation kletterte massiv und betrug 2017 2.6% im Vergleich zu 0,7% im Vorjahr.

Die Konjunktur der Volksrepublik China entwickelt sich weiterhin robust. Nach einer kräftigen Expansion in der ersten Jahreshälfte 2017 schwächte sich das Wachstum im dritten Quartal geringfügig ab. Mit 6,8 Prozent für 2017 liegt es aber noch über den 6,7 Prozent Wachstum von 2016. Der Preisauftrieb auf der Verbraucherstufe ist noch immer moderat und ging von 2 Prozent (in 2016) auf 1,8 Prozent leicht zurück. Die Erzeugerpreise legten indes zu und damit stiegen die Rohstoffpreise weiter kräftig an, und auch die gewerblichen Erzeugnisse verteuerten sich.

Russland und Brasilien wachsen wieder. Für Indien reduzierte der IMF seine Prognose für 2017 deutlich um 0,5 Prozentpunkte aufgrund der Umsetzung einer Bargeldreform und der Einführung einer landesweiten Umsatzsteuer. Diese trüben das sonst positive Bild vorübergehend. Denn mit 7,4 Prozent in 2018 traut der IMF Indien noch immer den stärksten Schub unter den großen Volkswirtschaften zu. Die großen Schwellenländer Russland und Brasilien hatten in den vergangenen Jahren mit einer schrumpfenden Wirtschaft zu kämpfen. Hier sieht der IMF nun eine deutlich positive Entwicklung. Russlands Wirtschaft ist 2017 um rund 1,6 Prozent gewachsen (2018: 1,8 Prozent), und Brasilien um 0,7 Prozent (2018: 1,5 Prozent).

Auch in den afrikanischen Ländern südlich der Sahara bessert sich die Lage langsam. Nach voraussichtlichen 2,7 Prozent Wachstum in 2017 soll die Wirtschaft dort in 2018 um 3,4 Prozent wachsen.

Ölweltmarkt:

Der Start ins Jahr 2018 zeigt, dass der Ölmarkt starke Schwankungen zu verzeichnen hat. Das lässt den Ölpreis nach den ohnehin schon großen Preissprüngen im vergangenen Jahr noch weiter steigen. Ein Barrel (159 Liter) kostet zum Jahresbeginn 2018 rund 68 Dollar, so viel wie seit ca. drei Jahren nicht mehr. 2017 war damit das Jahr mit den stärksten Ölpreissteigerungen seit 2011. Um gut 20 Prozent hat sich der Rohstoff im vergangenen Jahr verteuert. Treiber dieser Dynamik sind folgende:

AbbauvonReserven:

Das Ölkartell OPEC und seine Kürzungspolitik im Verbund mit zehn weiteren Nationen, darunter Russland, werden auch in diesem Jahr ganz klar im Fokus der Ölpreis-Analysten stehen. Seit Anfang 2016 entzieht das Kartell dem Markt 1,8 Millionen Barrel Öl pro Tag, um so das Überangebot abzubauen und die zuvor prall gefüllten Lagerbestände auf einen Fünf-Jahres-Schnitt zu senken.

US Schieferöl - kontrollierte Expansion:

Die Schieferölförderer in den USA haben in 2017 rund 900.000 Barrel pro Tag mehr gefördert als im Vorjahr und so die US-Ölproduktion auf zuletzt 9,8 Millionen Barrel Öl pro Tag angehoben. Die Analysefirma IHS Markit schätzt, dass die Fördermenge der USA sich zum Ende dieses Jahres auf bis zu 10,5 Millionen Barrel Öl pro Tag belaufen kann. Das ist so viel wie nie zuvor und würde Saudi-Arabien als zweitgrößtes Ölförderland überholen. Dennoch ist davon auszugehen, dass mittlerweile positive Cashflows im Vordergrund stehen, statt die Produktion weiter zu erhöhen. Es wird also einerseits deutlich mehr Öl in den USA gefördert werden, wohl aber nicht so viel, dass die Ölpreise hierdurch erneut kollabieren.

Steigende globale Nachfrage:

Eine bedeutende Größe, auf die sowohl die US-Schieferölproduzenten als auch die Förderkürzungsallianz um die OPEC nur mittelbar Einfluss haben, ist die global wachsende Nachfrage, die auch einen erhöhten Ölverbrauch nach sich zieht.

Geopolitischen Risiken: Iran ist der drittgrößte Förderstaat der OPEC. Die jüngsten Aufstände dort haben bei Ölinvestoren die Furcht vor Einschränkungen des Ölangebots geschürt. Mit 3,8 Millionen Barrel pro Tag produziert das Land knapp vier Prozent des weltweiten Angebots. Kopfzerbrechen bereiten auch die Situation im Nordirak, Libyen, Nigeria und Venezuela. Hinzu kommen die zunehmenden Spannungen zwischen den beiden Ölmächten Saudi-Arabien und Iran, die sich im vergangenen Jahr nicht zuletzt im Konflikt um die Katar-Blockade offenbarten. Der turbulente Start ins Jahr 2018 verdeutlicht, dass die Geopolitik ein unberechenbarer Faktor ist, der den Ölpreis in diesem Jahr trotz aller Stabilitätsvorzeichen nach oben treiben könnte.

Beschäftigungssituation und Ausblick für die Gesellschaft:

Das seit Beginn der Finanzkrise 2008 schwierige maritime Marktumfeld zeigt erste Anzeichen einer Erholung. Zwar wächst der Welthandel, was wiederum positiv für den Schiffstransport ist, jedoch führte das noch bestehende Überangebot an Schiffstonnage in verschiedenen Marktsegmenten nur langsam zu einer Steigerung der Einnahmenniveaus. In der Konsequenz hat dies auch in 2017 zu erhöhter Abwracktätigkeit geführt.

Der Containersektor zeigte nach einem schwachen Jahr 2016, eine insgesamt positive Dynamik für 2017. Die Charterraten für Schiffe über 2.000 TEU sind im März signifikant gestiegen, kleinere Schiffe legten ebenfalls zu, aber in geringerem Maß. Der Markt zeigte sein übliches saisonales Muster, mit starkem Anstieg im Frühjahr, einer leichten Abschwächung über die Sommermonate, und einem erneuten Anstieg zum Spätsommer hin. Zum Jahresende hin sind auch hier die Raten nicht gefallen, sondern haben sich stabil entwickelt.

Dieser Verlauf der Charterraten zeigte sich auch in der Entwicklung der ungenutzten Schiffskapazitäten bei Containerschiffe mit einer Kapazität von 500 TEU und mehr. Während im Januar 2017 noch 351 Einheiten (0,95 Mio. TEU) ungenutzt waren, lag diese Zahl zum Januar 2018 nur noch bei 99 Schiffen (0,38 Mio. TEU). (Quelle: M. Meyer, Redaktionsleitung des Hansa Magazin zu den globalen Aufliege-Kapazitäten im Containerschiffssegment über 500 TEU)

Bemerkenswert war zudem die Platzierung einer Order von 20 Containerschiffen (ULCS) im August 2017 durch CMA CGM und MSC, alle zwischen 18.000 - 21.000 TEU. Obwohl diese Schiffe nicht vor 2019 auf den Markt kommen werden, stehen 2018 Kapazitäten von insgesamt rund 1,66 mln. TEU zur Auslieferung an. Vorrangig handelt es sich hierbei um Großcontainerschiffe mit mehr als 12.000 TEU (64,7%). Allein 30 Megaschiffe der 18.000+ TEU Kategorie sind darunter. Weitere 16,6% der Neubauten sind Neo-Postpanamax-Carrier ab 9.400 TEU (bis zu 11.800 TEU). Auf die Feederklassen und die unteren Intermediates (3.000-5.999 TEU) entfallen weniger als 20% der Ablieferungen (insgesamt ca. 310.000 TEU). Experten schätzen, dass 2018 rund 0,5mln TEU zur Verschrottung anstehen, sodass die Containerschiffskapazitäten im laufenden Jahr um ca. 5,4% wachsen werden. (Quelle: NordLB Shipping Compact 12/2017).

Der Bulkermarkt zeigte 2017 einen überraschend positiven Verlauf. Zu Beginn des Jahres sah es noch nach einer Fortsetzung der sehr schwachen vorangegangenen Entwicklung aus. Ab Sommer wurde jedoch klar, dass die Nachfrage deutlich kräftiger wuchs als erwartet. Der Baltic Dry Index legte im Jahresverlauf über 54% zu. Positive Impulse kamen erneut aus China, wo einerseits ein neuerliches Kreditprogramm zur Unterstützung der Konjunktur half und andererseits verschärfte Umweltauflagen zu einer zusätzlichen Nachfrage nach importierten Rohstoffen führte. Positiv veränderte sich auch Stahlindustrie und verarbeitendes Gewerbe in den entwickelten Volkswirtschaften. Der Aufschwung scheint derzeit groß genug, um weit ins Jahr 2018 zu reichen. Zwar ist die Unsicherheit darüber, wie sich die wirtschaftspolitischen Maßnahmen der chinesischen Regierung auswirken werden zuletzt etwas gestiegen, doch ist davon auszugehen, dass die Schließung veralteter und umweltgefährdender Produktionsstandorte einen positiven Nettoeffekt haben wird.

Anfang Dezember 2017 umfasst die Bulkerflotte insgesamt 11.108 Massengutfrachter mit einer Frachtkapazität von rund 816,7 Mio. DWT. Für das Jahr 2018 wird nur ein leichtes Flottenwachstum von 1,1% erwartet, da in den letzten Jahren weniger Neuaufträge und damit in naher Zukunft weniger Auslieferungen erfolgen. Insgesamt sollen 2018 Bulk-Carrier mit einer Gesamtkapazität von rund 24 Millionen DWT ausgeliefert werden, also knapp halb so viel wie 2017 (42 Millionen DWT). Der Auftragsbestand weist seit Anfang Dezember 654 Massengutfrachter mit einer Gesamtkapazität von rund 68,8 Mio. DWT aus, was rund 8,4% der Gesamtflotte entspricht. Dazu gehören 176 Handysize-Bulker (6 Mio. DWT), 165 Handymax-Bulker (10 Mio. DWT), 162 Panamax-Bulker (13,4 Mio. DWT) und 151 Capesize-Bulker (39,4 Mio. DWT). Auch wenn im Jahr 2017 mehr Tonnage bestellt wurde (rund 24,3 Mio. DWT bis November 2017), bleibt das Interesse an Neubauten auf einem historischen Tiefstand, so dass in den kommenden Jahren ein moderates Flottenwachstum prognostiziert wird. (Quelle: NordLB Shipping Compact 12/2017).

Es ist davon auszugehen, dass das begrenzte Orderbuch 2018 für Entlastung auf der Angebotsseite sorgen wird (erwartete Ablieferungen: 33,78 Mio. DWT nach 38,73 Mio. DWT in 2017). Selbst das etwas geringere Wachstum der Nachfrage (laut Nord/LB 3,6% in 2018) sollte deswegen nicht gleich zu einem schwächeren Bulkersektor führen.

Für 2017 lässt sich bereits heute sagen, dass die allgemeine Zunahme der per Schiff gehandelten Bulkladungen das Flottenwachstum übersteigt, entsprechend optimistisch sind die Marktteilnehmer für 2018. Es gibt Stimmen, die von einem signifikanten Wendepunkt auf den Dry Bulk Märkten sprechen. Derzeit wird davon ausgegangen, dass sich im kommenden Jahr, saisonale Schwankungen ausgenommen, eine Nachfragelücke von bis zu 2% ergibt, die sich letztendlich auch weiterhin in steigenden Charterraten bemerkbar machen wird. Die Fundamentaldaten für Transporte von Kohleprodukten und Eisenerz stützen die Annahmen. Und dabei partizipieren nicht nur die großen Einheiten, insbesondere bei den zunehmenden Minor-Bulk-Trades gibt es weiter großes Potenzial für die kleiner Bulker-Klassen. (Quelle: Ernst Russ Schifffahrtsmarktbericht Q4/2017)

In der General Cargo Fahrt, speziell in der Europafahrt, ist eine Erholung der Einnahmesituation im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 2016 weiterhin sichtbar. Erkennbar war dies durch die Zunahme an zu transportierenden Mengen in der die Verschiffung von Windkraftanlagen. Der Vorteil der Zunahme dieser Frachtart liegt darin, dass ein hohes Laderaumvolumen inkl. Decksflächen (für Rotorblätter, Stahltürme) in Anspruch genommen ("messbare Ladung") und damit auch die Tonnage "verknappt" wird (das gilt entsprechend auch für die weltweite MPP Fahrt). Darüber hinaus zeigt sich dieses durch Verknappung der Tonnage im Containerbereich, so dass dadurch keine weitere Zunahme der Absorbierung von Frachten aus diesem Bereich entsteht. Der in den Vorjahren erkennbare Trend, dass eine größere Anzahl von älterer Tonnage den Markt verlassen hat, sollte sich zukünftig auch weiter auf die Frachtnotierungen auswirken. Jedoch besteht weiterhin ein verstärkter Wettbewerbsdruck unter den Marktteilnehmern, man spricht hierbei weiterhin von einem "Polypol". In diesem Segment existiert keine starke Überbauung und in den Orderbüchern der Werftindustrie finden sich nur wenige Neubauten, die für die General Cargo Fahrt ausgerichtet sind (bis 2020 rund 2 % p.a. Flottenreduzierung). Das bestehende Russland-Embargo und die politische Unsicherheit im Nahen Osten und Staaten Nordafrikas reduzieren das Frachtaufkommen. Analysten wie auch Marktteilnehmer gehen dennoch aufgrund höherer erwarteter Frachtvolumina von leicht steigenden Fracht- und Charterraten aus.

Die Multipurpose- und Projektfahrt hat sich nach dem extrem schwachen Ausklang des Jahres 2016 zu Beginn des Jahres 2017 auf niedrigem Niveau behauptet. Erst im zweiten Quartal hat eine Belebung eingesetzt, die sich im Juni wieder abschwächte und erst Laufe des Spätsommers und Herbst wieder an Fahrt gewann. Seit dem zweiten und dritten Quartal 2017 sind leichte Ratenerhöhungen wieder erkennbar. Ein Grund hierfür sind die gestiegenen Kontraktvolumina und die parallele Erholung der Container- und Bulk-Segmente. Laut Drewry könnte der Trend auch in den kommenden Monaten anhalten, da einige Carrier Tonnage längerfristig eingechartert haben.

Laut dem Hamburger Makler Toepfer Transport, beläuft sich der MPP / HL Flottenbestand mit min. 100 Tonnen Hebekapazität Jahresende 2017 auf 1003 Einheiten, und hält damit das Vorjahresniveau. Während in 2016 der Nettoflottenzuwachs noch rund 4 % betrug, so betrug dieser in 2017 weniger als 1%. Die Flottenreduktion (Verschrottung & Losses) erreichte mit rund 122.000 DWT in 2017 fast das Vorjahresniveau von 129.000 DWT. Obwohl das Orderbuch im Sektor in beiden Jahren bei rund 5% stand, wurden in 2018 nur wenige Neubauten abgeliefert (14 in 2017 vs. 32 in 2016). Der minimale Tonnage Zuwachs sollte zur Gesundung des Segments beitragen.

In der Projekt- und Schwergutschifffahrt bleibt die Lage dennoch weiter angespannt. Trotz leicht steigender Bruttofrachten stehen die Reiseergebnisse unter hohem Druck. Die Frachten hängen den Steigerungen der Bunkerkosten noch deutlich hinterher, so dass die durchschnittlichen Reiseerträge noch nicht ausreichen, um die vergleichsweisen hohen Kosten der Schwergutschiffe nachhaltig zu decken. Insbesondere in den ersten Monaten des Jahres 2017 war ein äußerst schwaches Marktniveau erkennbar. Die Lage war zum Jahresende 2017 zwar stabil, befindet sich aber auf nach wie vor auf unterdurchschnittlichem Niveau.

Maßgeblich beeinflusst wird diese Dynamik durch die Befrachtung, die weiterhin hauptsächlich im Spotgeschäft stattfindet. Der Mangel an langfristigen Handelspositionen und damit eine gewisse Planungssicherheit ist weiterhin Wunschdenken. Aktuelle Marktmeinungen rechnen in den kommenden Monaten damit, dass sich die Reisergebnisse jedoch weiter stabilisieren dürften und Aufholungspotenzial auch für die Charterraten besteht.

Insbesondere von der Expansion der US- Öl- und Gasindustrie von der Ostküste Südamerikas in Richtung US Golf sollen positive Impulse ausgehen. Auch vom Markt in Europa gehen dank erhöhter Exportmengen für Projekt- und Schwergut und der zeitweisen Verknappung von Tonnage positive Impulse aus.

Die dominierenden Handelsverbindungen in 2017 waren erneut der Ost-West-Handel von Asien nach Nord- und Südamerika; von Europa nach Nordamerika, Fernost, und Südamerika; sowie von Südamerika nach Nordamerika wie auch Intra-Asien.

Lage der Gesellschaft

Ertragslage

Die aus der Gewinn- und Verlustrechnung abgeleitete Gegenüberstellung der Erfolgsrechnungen der Geschäftsjahre 2017 und 2016 zeigt folgendes Bild der Ertragslage und ihrer Veränderungen:

Gegenüber dem Vorjahr ist der Umsatz um EUR 2,39 Mio. gestiegen; das entspricht einer Erhöhung von rund 6,21%. Korrespondierend dazu haben sich die betrieblichen Aufwendungen insgesamt um EUR 2,06 Mio. bzw. 5,32% erhöht.

Wesentliche Aufwandspositionen sind unverändert die Personalaufwendungen und die Kosten für ausländische Niederlassungen. Die Gesellschaft hat im Geschäftsjahr 2017 rund 150 Arbeitnehmer (Vorjahr rund 152 Arbeitnehmer) beschäftigt.

Im Ergebnis hat die Gesellschaft im Geschäftsjahr 2017 ein Betriebsergebnis von EUR 0,29 Mio. und einen Jahresüberschuss von EUR 0,11 Mio. erzielt. Insgesamt ist die Entwicklung der Ertragslage erwartungsgemäß verlaufen.

Vermögenslage und Kapitalstruktur

Vermögenslage und Kapitalstruktur sowie deren Veränderungen gegenüber dem Vorjahr ergeben sich aus den Zusammenstellungen der Bilanzzahlen in TEUR für die beiden Abschlussstichtage 31. Dezember 2017 und 31. Dezember 2016:

Die Bilanz zeigt auf der Aktivseite im Wesentlichen kurzfristig gebundenes Vermögens von EUR 2,08 Mio. (ca. 93%). Auf der Passivseite wird Eigenkapital (EUR 0,13 Mio.) und kurzfristiges Fremdkapital (EUR 2,11 Mio.) bilanziert.

Die bilanzielle Eigenkapitalquote (Eigenkapital/Gesamtkapital) beträgt Ende 2017 rund 5,9% (Vorjahr rund 1,0%).

Die Vermögenslage und Kapitalstruktur beurteilen wir insgesamt als geordnet.

Finanzlage

Einen Überblick über die Herkunft und über die Verwendung der finanziellen Mittel des Unternehmens gibt die nachstehende Kapitalflussrechnung:

Die liquiditätswirksamen Veränderungen der Zahlungsmittel sind mit EUR -0,40 Mio. negativ; die Zahlungsmittel am Ende der Periode belaufen sich auf EUR 0,27 Mio.

Die Liquidität wird als zentrale Steuerungsgröße angesehen. Die Zahlungsfähigkeit der Gesellschaft war im Geschäftsjahr jederzeit sichergestellt und ist unverändert gegeben. Wir beurteilen daher die Liquiditätslage als geordnet.

Zusammenfassend beurteilen wir die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft als zufriedenstellend; die Entwicklung der Gesellschaft im Geschäftsjahr 2017 ist erwartungsgemäß verlaufen.

Chancen- und Risikobericht, Prognose

Chancen

Die Gesellschaft sieht grundsätzlich weiterhin großes Potenzial durch den kontinuierlichen Aufbau und der Nutzung von Marktchancen primär im Bereich des margenorientierten Handels mit Schiffskapazitäten.

Es ist die Zielsetzung der BBC-Gruppe, sich weiterhin als weltweit führender Anbieter im Bereich der Mehrzweck-und Schwergutverschiffungen zu positionieren und die hier bestehenden Potenziale durch die konsequente Verfolgung folgender wesentlicher operativer Strategien zu realisieren:

1) Chancen aus dem Marktzugang - Ausbau und Pflege des Befrachtungsnetzwerks

Neben der Schaffung einer kritischen Angebotskapazität ist vor allem der Zugang zu Kunden und Ladung erfolgskritisch, um im Wettbewerb bestehen zu können.

Das globale Vertriebs- und Befrachtungsnetzwerk von BBC Chartering steht in andauerndem Kontakt mit allen wesentlichen (direkten / indirekten) Frachtkunden im Bereich der globalen Projektschifffahrt. Die Gesellschaft ist somit in der Lage, oftmals bereits im Vorfeld anstehender Verfrachtungen, Kundenbedürfnisse zu berücksichtigen und entsprechende Ressourcen und Lösungen hierfür anzubieten. Hierdurch erfolgt die Sicherung eines fortwährenden Auftragsüberhangs. Die sich hierdurch ergebende Basisauslastung der Flotte wird ergänzt durch kurzfristige Transportaufträge und bestehenden Lieferverpflichtungen. Als grundlegender Wettbewerbsvorteil der Gesellschaft betrachtet, ermöglicht es diese Praktik, alle im Markt vorhandenen Projektanfragen bearbeiten zu können, und ein entsprechend leistungsfähiges Transportangebot zu schaffen.

Chancen für die Gesellschaft ergeben sich dadurch insbesondere durch die kontinuierliche Marktbearbeitung in drei Geschäftsfeldern: (a) globale Trampfahrt und Semilinienservices (apac service), (b) Volumenkontrakte und strategische Kunden, und (c) Offshore- und Spezialdienste.

In 2017 ist die Gesellschaft unter dem Namen "Global Project Alliance" eine kommerzielle Kooperation mit Jumbo Maritime B.V. eingegangen. Von dieser sollen zukünftig interessante Vermarktungsmöglichkeiten für die Partner ausgehen. Diese betreffen das gemeinsame Auftreten in entsprechenden Bieterwettbewerben, aber auch die jeweilige Komplementierung der Angebote um a) beständige Handelskapazität im Volumensegment und b) strategischen Assets im Super-Heavy-Lift Bereich. Durch den kontinuierlichen Austausch der Partner zur gezielten Vermarktung des Mehrwertes arbeitet die Gesellschaft aktiv an der Nutzung der Potenziale.

2) Chancen aus Arbitrage - Marktkonforme Kapazitätsbeschaffungs- und Charterstrategien

Nach wie vor stehen Schiffseigner im MPP / HL Markt erheblich unter Druck. Ein Großteil der Schiffskredite ist notleidend, nicht zuletzt weil auch weiterhin langfristige Charterverpflichtungen ein erhebliches Risiko für die Befrachter darstellen. Die Gesellschaft verfolgt daher eine Minimierung des Marktrisikos durch die kontinuierliche Anpassung und Optimierung zukünftiger Zahlungsverpflichtungen für Tonnagekapazitäten.

Flexible Ratenstrukturen, z.B. durch kurzfristig revolvierende Chartervereinbarungen, wie auch kommerzielle Nutzungsvereinbarungen für Schiffe werden auch weiterhin den Handel mit MPP / HL Schiffskapazitäten der Gesellschaft dominieren. Die Verfolgung dieser Strategie bietet der Gesellschaft zwar geringe, im Risiko begrenzte, aber dennoch im Schnitt positive Arbitragechancen.

Die Ambition der Gesellschaft besteht weiterhin darin, ihre tonnageseitig marktführende Position auszubauen und damit auch den Wert der Dienstleistung für Kunden insgesamt zu steigern. Die Gesellschaft entwickelt und prüft daher chancenreiche strategische Optionen, welche sich im bestehenden Unternehmenskontext wirksam realisieren lassen.

3) Chancen aus Marktführerschaft - Größtes Mehrzweck- und Schwergutflottenangebot

Die Strategie der volumenmäßigen Marktführerschaft unterstützt die Gesellschaft, in ihrem Ziel, die vermarktungs- und beschaffungsseitigen Handelschancen zu maximieren und eine überdurchschnittliche Auslastung der beschäftigten Flotte zu erzielen.

Mittels ihrer global skalierbaren Vermarktungsplattform verfolgt die Gesellschaft zudem das Ziel einer überdurchschnittlichen Kosteneffizienz. Im Branchenvergleich vermögen die Verbund- und Skaleneffekte des Chartering-Netzwerkes dessen Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig zu stärken.

Zudem unterhält die Gesellschaft ein umfangreiches Netzwerk auch mit größeren und kleineren, in- und ausländischen Reedereien bzw. Schiffseignern mit unterschiedlichen Schiffsgrößen und Schiffsausstattungen. Dadurch bestehen grundsätzlich die Möglichkeit, auch kurzfristig erforderliche Tonnage für mögliche Nachfragespitzen, wie auch spezielle Handelsanforderungen bereit zu stellen.

4) Chancen aus Führungsaufgabe - Mitarbeiter, Partnerschaften und Informationsmanagement

Die operative Führungsaufgabe besteht im Wesentlichen in der Weiterentwicklung der globalen Belegschaft und der Geschäftsbeziehungen. Die kontinuierliche Verbesserung der Kundenzufriedenheit, interner Abläufe, des globalen Befrachtungsnetzwerks, sowie der direkten und indirekten Servicebereiche sind das zentrale Qualitätsziel. Zentraler Bestandteil ist hier das Management der IT-Infrastruktur und deren bedarfsgerechtem Ausbau. Zur Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebs existieren umfangreiche Schutz- und Sicherungsmaßnahmen, sowie Redundanzen.

Die strategische Führungsaufgabe besteht in der Steuerung des Unternehmens als wertschaffender, konsolidierender, profitabel wachsender, global positionierter Lösungsanbieter im Bereich der Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt.

Risiken

1) Marktrisiken

Die Gesellschaft ist weltweit aktiv und somit nachfrageseitig vielfältigen geopolitischen Risiken ausgesetzt, welche die globalen Handelsbeziehungen beeinflussen.

Negative, langfristig nachfragemindernden Effekte ergeben sich insbesondere durch

- Umsetzung protektionistischer Handelsstrategien stark import-orientierter Wirtschaftszonen

- Ökonomische Schwächung wichtiger Wirtschaftszonen, und somit die Schwächung investitionsintensiver Infrastrukturprogramme

- Politische Instabilität und damit verbunden wirtschaftliche Schwächung in Schwellenländern

Negative, mittelfristig nachfragemindernde Effekte ergeben sich insbesondere durch Veränderungen in den Volumenfrachten

- im Öl- und Gassegment

- für erneuerbare Energien

- für LNG-, Raffinerie-, Petrochemie-Anlagen

- im globalen Rohstoffhandel und Bergbau

Während die erstgenannten makroökonomischen Faktoren langfriste Nachfragtrends in der globalen Seefahrt beeinflussen, bestimmen die zuletzt aufgeführten Dynamiken in den Handelssegmenten das mittelfristige Frachtvolumen in der Projektfahrt. Zusätzlich können beiläufige Erschütterungen im Weltgeschehen (Kriege, Terrorismus, Großkatastrophen) die globale Handelstätigkeit kurzfristig beeinträchtigten.

Alle oben genannten Faktoren führen zum Anstieg oder zur Senkung der aggregierten, sowie durchschnittlichen Linienstrecken als Bedarfsgröße. Hieraus bestimmt sich die Nachfrage nach Schiffskapazitäten im Markt, welche auf ein produktives Tonnageangebot trifft. In der aktuellen Situation herrscht allerdings ein vollkommen elastisches Angebot, was für den Markt insgesamt ein grundsätzliches erhöhtes Charter- und Beschäftigungsrisiko darstellt. Das größte wirtschaftliche Gefährdungspotenzial besteht daher nach wie vor in langfristig fixierten Handelspositionen für eingecharterte Tonnage, wenn diese nicht angepasst werden können.

2) Liquiditätsrisiken

Die Erfüllung bestehender und künftiger Zahlungsverpflichtungen wird fortlaufend überwacht. Die Steuerung des Liquiditätsrisikos erfolgt im Wesentlichen über die Bereitstellung von Bankguthaben.

3) Operative Risiken

Etwaige Risiken werden durch Versicherungen gedeckt; diese sind Ladungsseitig:

- P&I (Protection & Indemnity),

- Charterer's Liability (Haftpflicht)

- Projektbezogene Kriegsversicherungen

Schiffsbezogene sind dies:

- Schiffskasko-Versicherungen

- Kriegsversicherungen

- Shipmanager's Liability

Allgemein sind dies:

- Rechtsschutzversicherungen (FD&D)

- Betriebsunterbrechung (Loss of Hire / Loss of Profit)

- Betriebshaftpflichtversicherung

Die Gesellschaft unterliegt operativ zudem einem Ölpreisrisiko. Die Reiseergebnisse der Schiffe werden maßgeblich durch Ausgaben für Treibstoff beeinflusst, welche wiederum vom Geschehen am Ölmarkt abhängen. Dieses Risiko wird operativ getragen, eine Absicherung des Ölpreises (Hedging) erfolgt nicht.

4) HSEQ bezogene Risiken

Im Schiffsbezogenen Bereich werden alle Vorschriften, die im Zusammenhang mit der Klassifizierung, Port State Control und ISM stehen, durch die Schiffseigner erfüllt und werden somit nicht von der Gesellschaft direkt getragen.

Im projekt-, ladungsbezogenen Bereich werden durch das HSEQ-Management der Gesellschaft umfangreiche Bemühungen unternommen, um ein durchweg hohes Qualitätsniveau zu sichern und das Gefährdungspotenzial für Mensch und Umwelt zu verringern.

Dennoch ergibt sich ein unmittelbares Risiko für die Reputation der Gesellschaft, wenn es zu Zwischenfällen kommt, die zu Personen- oder Umweltschäden führen. Dieser Krisenfall wird dann durch ein angemessenes Kommunikationsmanagement der Gesellschaft abgefedert.

5) Währungsrisiken

Die Gesellschaft unterliegt darüber hinaus unmittelbaren Wechselkursrisiken, da sie ihre Erlöse im Wesentlichen in USD erzielt. Da ein Großteil der reisebezogenen Aufwendungen ebenfalls in USD anfällt, wird das Wechselkursrisiko allerdings deutlich begrenzt. Eine separate Absicherung der Währungsgeschäfte (Hedging) erfolgt nicht.

6) Risiken durch Forderungsausfall

Im Rahmen ihrer Geschäftstätigkeit erzielt die Gesellschaft Frachteinnahmen und baut regelmäßig Forderungen gegenüber Kunden auf. Abhängig von der Lage einzelner Kunden können diese Forderungen mit unterschiedlichen Ausfallrisiken belegt werden. Eine Absicherung von Forderungsausfällen erfolgt nicht.Zur Minimierung der Ausfallrisiken bei den Forderungen verfügt die Gesellschaft über ein adäquates Debitorenmanagement sowie ein integriertes Mahnwesen.

Prognose

Der bisherige Geschäftsverlauf 2018 stellt sich im Vergleich zu der Entwicklung der angrenzenden Segmente der Bulk- und Containerfahrt noch verhalten aber mit positiver Tendenz dar. Insgesamt gehen wir für das Geschäftsjahr 2018 von einem Unternehmensergebnis mindestens auf Niveau des Geschäftsjahres 2017 aus.

Chancen sehen wir im erwarteten Wachstum des Welthandelsvolumens, der weiteren Erholung der Bulk- und Containerfahrt, sowie der insgesamt vorteilhaften strategischen Positionierung der Gesellschaft und den damit verbundenen Vermarktungsmöglichkeiten. Wesentlichen Einfluss auf den Unternehmenserfolg haben die Auftragslage der Charterkunden, die Entwicklung der Bruttofrachtraten, die Bunkerkosten, die Wechselkursentwicklung sowie die Charterkosten für Schiffstonnage.

Unser vorrangiges Ziel bleibt es, die Wertschöpfung der Gesellschaft durch die zuvor beschriebene Geschäftspolitik zu stärken, sowie diese kontinuierlich und nachhaltig zu verbessern.

Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers

Wir haben den Jahresabschluss - bestehend auch Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung sowie Anhang - unter Einbeziehung der Buchführung und den Lagebericht der BBC Chartering GmbH,Leerfür das Geschäftsjahr vom1. Januar bis 31. Dezember 2017geprüft. Die Buchführung und die Aufstellung von Jahresabschluss und Lagebericht nach den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften und den ergänzenden Bestimmungen des Gesellschaftsvertrags liegen in der Verantwortung der gesetzlichen Vertreter der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchgeführten Prüfung eine Beurteilung über den Jahresabschluss unter Einbeziehung der Buchführung und über den Lagebericht abzugeben.

Wir haben unsere Jahresabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass Unrichtigkeiten und Verstöße, die sich auf die Darstellung des durch den Jahresabschluss unter Beachtung der Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung vermittelten Bildes der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage wesentlich auswirken, mit hinreichender Sicherheit erkannt werden. Bei der Festlegung der Prüfungshandlungen werden die Kenntnisse über die Geschäftstätigkeit und über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeld der Gesellschaft sowie die Erwartungen über mögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfung werden die Wirksamkeit des rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems sowie Nachweise für die Angaben in Buchführung und Jahresabschluss überwiegend auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen der gesetzlichen Vertreter sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts. Wir sind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet.

Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungen geführt.

Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse entspricht der Jahresabschluss den gesetzlichen Vorschriften und den ergänzenden Bestimmungen des Gesellschaftsvertrags und vermittelt unter Beachtung der Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft. Der Lagebericht steht im Einklang mit dem Jahresabschluss, entspricht den gesetzlichen Vorschriften, vermittelt insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft und stellt die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar.

Bilanz

Aktiva

Gewinn- und Verlustrechnung

Anhang

Allgemeine Angaben

Der Jahresabschluss der BBC Chartering GmbH hat ihren Sitz in Leer und ist eingetragen im Handelsregister des Amtsgerichts Aurich (Registernummer HRB 202393).

Der Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2017 wurde nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) für mittelgroße Kapitalgesellschaften gemäß § 267 Abs. 2 HGB aufgestellt.

Die Bilanz wurde nach dem handelsrechtlichen Gliederungsschema des § 266 HGB sowie den einschlägigen Vorschriften des Gesellschaftsvertrages aufgestellt.

Für die Darstellung der Gewinn- und Verlustrechnung findet das Gesamtkostenverfahren gemäß § 275 Abs. 2 HGB Anwendung.

Die handelsrechtlich zulässigen, größenabhängigen Erleichterungen wurden bei der Aufstellung des Anhangs bzgl. § 285 Nr. 17 HGB in Anspruch genommen.

Der Jahresabschluss vermittelt ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage (§ 264 Abs. 2 HGB).

Der Konzernabschluss der Briese Holding GmbH & Co. KG, Leer, eingetragen im Handelsregister beim Amtsgericht Aurich unter HRA 200751, die den Konzernabschluss für den größten Kreis von verbundenen Unternehmen aufstellt, wird beim elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht.

Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden, Währungsumrechnung

Für die Erstellung des Jahresabschlusses sind die nachfolgenden, im Wesentlichen gegenüber dem Vorjahr unveränderten Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden maßgebend.

Die Bewertungen erfolgten unter dem Aspekt der Fortführung des Betriebes (going-concern-principle).

Erworbene immaterielle Vermögensgegenstände werden zu Anschaffungskosten angesetzt und sofern sie der Abnutzung unterlagen, um planmäßige Abschreibung vermindert. Bei dauernden Wertminderungen wird eine außerplanmäßige Abschreibung vorgenommen.

Das Sachanlagevermögen wird zu Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten angesetzt und um planmäßige und bei voraussichtlich dauernder Wertminderung um außerplanmäßige Abschreibungen angesetzt. Die Sachanlagen werden linear unter Berücksichtigung der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer abgeschrieben.

Die Finanzanlagen werden mit den Anschaffungskosten bzw. mit dem niedrigeren beizulegenden Wert angesetzt.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände werden zum Nennbetrag bzw. zum niedrigeren Wert am Bilanzstichtag angesetzt. Bei Forderungen, deren Einbringlichkeit mit erkennbaren Risiken behaftet ist, werden angemessene Wertabschläge vorgenommen; uneinbringliche Forderungen werden ausgebucht.

Der Kassenbestand und die Guthaben bei Kreditinstituten werden zum Nennbetrag angesetzt.

Im Geschäftsjahr entstandene Ausgaben für das Folgejahr sind als Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen.

Die Rückstellungen berücksichtigen alle erkennbaren Risiken und ungewissen Verbindlichkeiten. Sie sind in der Höhe passiviert, die nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendig ist.

Die Verbindlichkeiten werden mit dem Erfüllungsbetrag angesetzt.

Forderungen und Verbindlichkeiten in fremder Währung mit einer Restlaufzeit von bis zu einem Jahr, werden grundsätzlich mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag bewertet.

Erläuterungen zur Bilanz

Die Entwicklung der Posten des Anlagevermögens sowie die Zusammensetzung und Entwicklung der darauf entfallenden Abschreibungen sind in der Anlage zu diesem Anhang dargestellt.

In den Forderungen aus Lieferungen und Leistungen sind Forderungen gegenüber Gesellschaftern in Höhe von EUR 0,00 (Vorjahr: EUR 17.699,43) enthalten.

Nach den vereinbarten Restlaufzeiten verteilt sich der Gesamtbetrag der Verbindlichkeiten (Vorjahreswerte in Klammern) wie folgt:

In den Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen sind Verbindlichkeiten gegenüber Gesellschaftern in Höhe von EUR 1.193,98 (Vorjahr EUR 2.535,10) enthalten.

In den sonstigen Verbindlichkeiten sind Verbindlichkeiten aus Steuern in Höhe von EUR 345.990,98 (Vorjahr EUR 202.157,26) und Verbindlichkeiten im Rahmen der sozialen Sicherheit in Höhe von EUR 19.637,09 (Vorjahr EUR 20.910,03) enthalten.

Die sonstigen Rückstellungen enthalten im Wesentlichen Rückstellungen für Personalkosten.

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

In den sonstigen betrieblichen Erträgen sind Erträge aus Währungsumrechnung in Höhe von EUR 605.158,90 (Vorjahr EUR 627.794,42) enthalten. In den sonstigen betrieblichen Aufwendungen sind Aufwendungen aus Währungsumrechnung in Höhe von EUR 1.005.819,27 (Vorjahr EUR 644.963,99) enthalten.

Sonstige Angaben

Die Anzahl der von der Gesellschaft durchschnittlich beschäftigten Arbeitnehmer stellt sich wie folgt dar.

Sonstige, nicht in der Bilanz erscheinenden Verpflichtungen beschränken sich im Wesentlichen auf die üblichen Verpflichtungen aus Dauerschuldverhältnissen (Miet- und Leasingverträge). Sie belaufen sich auf monatlich rund TEUR 30.

Vorschlag über die Verwendung des Jahresergebnisses

Der Jahresüberschuss soll in voller Höhe auf neue Rechnung vorgetragen werden.

Nachtragsbericht

Vorgänge von besonderer Bedeutung nach dem Schluss des Geschäftsjahres, die eine wesentliche Auswirkung auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft haben, haben sich nicht ergeben.

Angaben über die Mitglieder der Unternehmensorgane:

Die Geschäfte werden durch folgende Geschäftsführer geführt:

- Roelf Briese (Managing Director)

- Svend Andersen (Chief Executive Officer)

- Tobias Tanzer (Chief Financial Officer)

Die Feststellung bzw. Billigung des Jahresabschlusses erfolgte am 18.5.2018.