DB Zeitarbeit GmbH

Deutsche Bahn Aktiengesellschaft

Berlin

Konzernabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2022 bis zum 31.12.2022

KONZERN-LAGEBERICHT

ÜBERBLICK

Corona-Pandemie

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Verkehrsnachfrage waren im Personenverkehr v. a. im ersten Quartal 2022 noch spürbar. Seit April 2022 zeigt sich aber wieder eine deutliche Erholung. Der Hochlauf der Nachfrage fiel 2022 in den einzelnen Marktsegmenten des deutschen Personenverkehrs allerdings sehr unterschiedlich aus. Während der Schienenpersonenfernverkehr im Laufe des Jahres das Vor-Corona-Niveau weitgehend wieder erreicht hat, blieb der Schienenpersonennahverkehr (mit Ausnahme des Sondereffekts durch das 9-Euro-Ticket) noch spürbar unterhalb des Vor-Corona-Niveaus.

Die Nachfrage im Schienengüterverkehr wird bereits seit dem Vorjahr nicht mehr wesentlich durch Corona-Effekte beeinflusst. Das Vor-Corona-Niveau wurde 2022 unverändert annähernd wieder erreicht.

Im Bereich Spedition und Logistik profitierte DB Schenker 2022 von einer bis ins vierte Quartal reichenden außergewöhnlich starken Entwicklung von Preisen und Margen, die auch aus coronabedingten Einschränkungen in China resultierte.

Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hatte 2020 mit der Bundesrepublik Deutschland (Bund) vereinbart, die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf den Deutsche Bahn Konzern (DB-Konzern) gemeinsam zu tragen. Der Bund setzte in diesem Zusammenhang seine Maßnahmen zum partiellen Ausgleich von coronabedingten Schäden 2022 fort:

Wichtige Ereignisse

BREITES MASSNAHMENPAKET FÜR UKRAINE

Der DB-Konzern schnürte ein breites Hilfspaket, um die vom Ukraine-Krieg betroffenen Menschen zu unterstützen. Ein DB-konzernweiter Krisenstab koordinierte die Aktivitäten. Dazu gehörten etwa ein Hilfsfonds für Geflüchtete und die Bereitstellung von Wohnraum. Das kostenlose DB-Ticket »helpukraine« erleichtert Flüchtlingen aus der Ukraine die Weiterreise in Deutschland.

Der DB-Konzern hat zudem ein Logistiknetzwerk auf Straße und Schiene aufgebaut, um Hilfsgüter per Lastwagen und Güterzug von Deutschland direkt in die Ukraine zu befördern.

9-EURO-TICKET

Von Anfang Juni bis Ende August 2022 gab es das 9-Euro-Ticket in Deutschland. Den Erfolg dokumentieren rund 52 Millionen insgesamt verkaufte 9-Euro-Tickets und rund zehn Millionen Abonnent:innen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die das vergünstigte Ticket automatisch erhalten haben. Laut dem Verbund Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben 10% der Käufer:innen des 9-Euro-Tickets auf mindestens eine ihrer täglichen Autofahrten verzichtet. Dadurch konnten rund 1,8 Mio. t CO2 eingespart werden. Dabei zeigte sich: Die Zufriedenheit der Nutzer:innen mit dem 9-Euro-Ticket war sehr hoch, 88% der Nutzer:innen des 9-Euro-Tickets waren mit der letzten Fahrt zufrieden oder vollkommen zufrieden. Gleichzeitig war das hohe Fahrgastaufkommen eine große Herausforderung für unser Gesamtsystem und für die DB-Mitarbeitenden vor Ort.

HOCHLEISTUNGSNETZ

Im Juni 2022 haben das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und der DB-Konzern Pläne für ein neues Hochleistungsnetz zur nachhaltigen Erhöhung von Qualität und Zuverlässigkeit der Infrastruktur vorgestellt. Die Hochleistungskorridore sollen die am höchsten belasteten Schienenverbindungen in Deutschland umfassen.

AUFSICHTSRAT BESCHLIESST VORBEREITUNGEN FÜR MÖGLICHEN VERKAUF VON DB SCHENKER

Der Aufsichtsrat der DB AG hat dem DB-Vorstand den Auftrag erteilt, einen möglichen Verkauf von bis zu 100% der Anteile von DB Schenker zu prüfen und vorzubereiten. Über den konkreten Start eines Verkaufsprozesses sowie die Art und Weise einer Veräußerung wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert entschieden.

Erlöse aus einem Verkauf von DB Schenker sollen dem Beschluss des Aufsichtsrats zufolge vollständig im DB-Konzern verbleiben und u. a. zu einer deutlichen Entschuldung des DB-Konzerns beitragen.

DB-KONZERN

Organisationsstruktur

Der DB-Konzern ist ein führender Anbieter im Bereich Mobilität und Logistik. Im Wesentlichen besteht der DB-Konzern aus dem Systemverbund Bahn sowie den zwei internationalen Großbeteiligungen DB Schenker und DB Arriva. Der Systemverbund Bahn umfasst unsere Personenverkehrsaktivitäten in Deutschland, unsere Schienengüterverkehrsaktivitäten, die operativen Serviceeinheiten sowie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Der DB-Konzern, mit Sitz der Konzernleitung in Berlin, beschäftigt rund 340.000 Mitarbeitende. Der Fokus der Geschäftstätigkeit liegt auf dem Schienenverkehr in Deutschland.

Unser elementares Anliegen ist die Verlagerung von Verkehr auf die klimafreundliche Schiene. Hierfür setzen wir auf einen integrierten Betrieb von Verkehr und Eisenbahninfrastruktur, die ökonomisch und ökologisch intelligente Verknüpfung aller Verkehrsträger sowie die Zusammenarbeit in deutschen und europäischen Netzwerken. In Deutschland betreiben wir das mit rund 33.000km längste Schienennetz Europas. Wir sind auch einer der größten Energieversorger Deutschlands.

In unseren relevanten Märkten nehmen wir mit unseren nationalen und internationalen Dienstleistungen führende Marktpositionen ein.

Die DBAG ist die Muttergesellschaft des DB-Konzerns. Sie ist seit ihrer Gründung 1994 eine Aktiengesellschaft nach deutschem Recht und verfügt dementsprechend über eine duale Führungs- und Kontrollstruktur mit Vorstand und Aufsichtsrat. Alleiniger Eigentümer ist die Bundesrepublik Deutschland. Die Veränderungen in der Besetzung von Aufsichtsrat und Vorstand sind im Bericht des Aufsichtsrats dargestellt.

Im DB-Konzern führt die DBAG alle Geschäftsfelder in der Funktion einer operativen Managementholding und unterstützt die Geschäftsfelder durch diverse zentrale Gruppenfunktionen (u. a. Recht, Konzernentwicklung, Bilanzen, Steuern, Versicherungen sowie Finanzen und Treasury) sowie administrative Serviceeinheiten. Zudem erbringen operative Serviceeinheiten als rechtlich selbstständige Beteiligungen der DBAG primär Leistungen für interne Kunden. Dazu gehören u.a. die DB Systel GmbH, die DB Sicherheit GmbH, die DB Services GmbH und die DB Kommunikationstechnik GmbH.

ORGANIGRAMM DB-KONZERN

MARKTPOSITIONEN

Personenverkehr

Nr. 2 im Personenverkehr in Europa ¹ / auf Umsatzbasis

1. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF)

2. DB-Konzern

3. Transdev

4. First Group

5. Nederlandse Spoorwegen (NS)

Nr. 1 im Schienenpersonennahverkehr in Deutschland / auf Basis Zugkilometer

1. DB-Konzern

2. NS

3. Transdev

4. Ferrovie dello Stato (FS)

5. BeNex

Güterverkehr und Logistik

Nr. 1 im Schienengüterverkehr in Europa / auf Basis tkm

1. DB Cargo

2. Rail Logistics Europe ²⁾

3. Rail Cargo Group

4. PKP Cargo

5. Mercitalia Rail

Nr. 4 in der weltweiten Luftfracht / auf Basis t

1. Kuehne + Nagel

2. DHL

3. DSV

4. DB Schenker

5. Expeditors

Nr. 3 in der weltweiten Kontraktlogistik / auf Umsatzbasis

1. DHL

2. Kuehne + Nagel

3. DB Schenker

4. DSV

5. XPO Logistics

Nr. 1 im europäischen Landverkehr /auf Umsatzbasis

1. DB Schenker

2. Dachser

3. DHL

4. DSV

5. Kuehne + Nagel

Nr. 5 in der weltweiten Seefracht /auf Basis TEU

1. Kuehne + Nagel

2. Sinotrans

3. DHL

4. DSV

5. DB Schenker

¹⁾ Nur Schienen- und Straßenverkehrsunternehmen; zum Teil inkl. Umsätzen außerhalb von Europa.
²⁾ Ehemals Fret SNCF.
Angaben für Wettbewerber basieren auf Geschäftsberichten und Angaben des Bundesverbands SchienenNahverkehr (BSN). Marktpositionen beziehen sich auf das Kalenderjahr 2021.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) des DB-Konzerns sind rechtlich selbstständige Gesellschaften mit separaten Bilanzen und Gewinn- und Verlustrechnungen und erfüllen damit alle Entflechtungsvorgaben des europäischen und des nationalen Rechts. Zudem besteht eine sog. funktionale Entflechtung, die unabhängige Entscheidungen der DB Netz AG zu Infrastrukturzugang und -entgelten gewährleistet. Verlässlichkeit und Stabilität sind Basis einer hohen Qualität der Infrastruktur. Wesentliche Eckpfeiler für ein profitables Geschäft sind die nachhaltige Finanzierung der bestehenden Infrastruktur und deren bedarfsgerechter Ausbau. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) leistet dabei einen wesentlichen Beitrag, um den Erhalt des Bestandsnetzes zu sichern.

Der DB-Konzern fokussiert sich mit der Strategie Starke Schiene auf die Geschäftstätigkeit des Systemverbunds Bahn. Als Voraussetzung für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene hat die Steigerung der Betriebsqualität und perspektivisch der Kapazität oberste Priorität. Zur Erreichung dieser Ziele sieht der Koalitionsvertrag der Bundesregierung u.a. vor, die Infrastrukturgesellschaften DB Netz AG und DB Station &Service AG innerhalb des DB-Konzerns zu einer neuen, gemein wohlorientierten Infrastruktursparte zusammenzulegen.

Wegen der Bedeutung der Starken Schiene für Europa bleibt Europa auch zukünftig das Wirkungsfeld für den DB-Konzern. Internationale Großbeteiligungen werden am Beitrag zur Starken Schiene gemessen:

Geschäftsmodell

Der DB-Konzern bietet attraktive, kundenorientierte und umweltfreundliche Mobilitäts-, Transport- und Logistiklösungen und -netzwerke aus einer Hand. Dafür nutzen wir gezielt die Potenziale digitaler Technologien, um unsere operativen und administrativen Prozesse zu verbessern, unsere Angebote für den Kunden stetig weiterzuentwickeln sowie neue Services zu integrieren und Vereinfachungen an der Kundenschnittstelle zu erreichen. Der Systemverbund Bahn stellt den wesentlichen Kern unserer Geschäftsaktivitäten dar. Zudem entwickeln wir sukzessive unser Geschäftsportfolio im Bereich Mobilität und Logistik weiter, um Kundenbedürfnisse besser befriedigen zu können und neuen Markterfordernissen gerecht zu werden.

Als Betreiber von Netzwerken und Anbieter von Leistungen im Personenverkehr, im Bereich Güterverkehr und Logistik sowie in der Schieneninfrastruktur wird unser wirtschaftlicher Erfolg von dem allgemeinen konjunkturellen Umfeld und den Entwicklungen auf den relevanten Märkten beeinflusst:

Das Marktumfeld von DB Cargo wird in besonderem Maße durch die industrielle Produktion beeinflusst. Darüber hinaus steigt die Bedeutung grenzüberschreitender Verkehre innerhalb Europas weiter.

Die Entwicklung der aufgeführten Konjunktur- und Frühwarnindikatoren beeinflusst die Steuerung unserer Marktaktivitäten sowie unseren Ressourceneinsatz. Chancen und Risiken werden dadurch frühzeitig erkannt, sodass kurzfristige Steuerungsaktivitäten und langfristige Positionierungen darauf ausgerichtet werden können. Daneben arbeiten wir systematisch an der Optimierung unserer operativen Werttreiber.

GESCHÄFTSMODELL DB-KONZERN

¹⁾ Schlüsselprodukte und -dienstleistungen.
²⁾ Interne und externe Folgen und Ergebnisse der Geschäftsaktivitäten und Outputs entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Das Betreiben von Verkehrsnetzwerken zeichnet sich i. d. R. durch hohe Kapitalbindung, lange Investitionszyklen und ausgeprägte Fixkostenstrukturen aus. Insoweit sind die optimale Auslastung der Netzwerke, das systematische Entwickeln und Integrieren sowie das ressourceneffiziente und kostenoptimale Betreiben dieser Netzwerke von Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung des DB-Konzerns. Die Sicherstellung und Verbesserung der Servicequalität für unsere Kunden steht dabei im Zentrum unserer Aktivitäten. Durch den Ausbau unserer Angebote, insbesondere auch digitaler Dienstleistungen und Customer-Loyalty-Programme sowie die Integration neuer Mobilitätsformen und intelligenter Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln wollen wir zusätzliche Kunden gewinnen, um hierüber steigende Volumina und Skaleneffekte realisieren zu können.

Die marktbezogene Auslastung unserer Netzwerke und die Marktanteile messen wir i. d. R. anhand von operativen Leistungsdaten. Zur Ermittlung einer relativen Erlösergiebigkeit werden diese auch ins Verhältnis zu den erwirtschafteten Umsätzen gesetzt (spezifische Erlössätze).

Mit unseren nationalen und internationalen Tochtergesellschaften sind wir als DB-Konzern in nahezu allen Segmenten des Verkehrsmarktes tätig. Unser umfassendes Leistungsportfolio ermöglicht es uns, unseren Kunden Leistungen kombiniert aus einer Hand anzubieten.

Bei DB Regio und DB Arriva hat der Auftragsbestand in Form von langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträgen mit den Aufgabenträgern der Bundesländer in Deutschland und den Franchisegebern im europäischen Ausland eine hohe Bedeutung für die Geschäftsentwicklung. Auch in der Sparte Kontraktlogistik von DB Schenker bestehen mehrjährige Vertragsbeziehungen mit Kunden.

Die Entwicklung des DB-Konzerns wird maßgeblich von fünf Erfolgsfaktoren getragen, die zentrale Bestandteile unseres Geschäftsmodells sind.

Nachhaltigkeitsmanagement

Der hohe Stellenwert von Nachhaltigkeit und dabei insbesondere die Bedeutung von Klimaschutz spiegeln sich neben der Verankerung in der Strategie Starke Schiene auch in unserer Nachhaltigkeitsorganisation wider. Die Verantwortung für die Themen Nachhaltigkeit und Umwelt - und somit für klimabedingte Chancen und Risiken - obliegt dem Chief Sustainability Officer (CSO). Das Amt wird vom Vorsitzenden des Vorstands (CEO) der DB AG ausgeübt. Die Perspektive des CSO ist damit bei allen wichtigen Konzernentscheidungen in einer sehr zentralen Rolle mit eingebunden. Auch im Hinblick auf klimarelevante Entscheidungen war der CEO in seiner Doppelfunktion maßgeblich an der Entwicklung der Strategie Starke Schiene beteiligt. Ein zentraler Bestandteil ist die Grüne Transformation des DB-Konzerns in deren Rahmen sukzessive alle Produkte, Dienstleistungen und Betriebsabläufe umweltfreundlicher gestaltet werden. Vorstand und Aufsichtsrat geben die klimabezogenen Ziele für den DB-Konzern sowie für die jeweiligen Tochtergesellschaften vor. Im Rahmen der Mittelfristplanung hat der Vorstand 2022 die Starterpakete für den Dieselausstieg und die Wärmewende beschlossen.

Die übergreifende Koordination konzernweiter Nachhaltigkeitsthemen obliegt der zentralen Organisationseinheit Nachhaltigkeit und Umwelt mit ihren fünf Fachabteilungen. Die Leitung Nachhaltigkeit und Umwelt ist die höchste Position mit Zuständigkeit für nachhaltigkeits- und klimarelevante Themen unterhalb des Vorstands und berichtet direkt an den CEO. Zu den spezifischen Aufgaben gehört u. a. die Erstellung von Handlungsempfehlungen für den DB-Konzern und die Geschäftsfelder bzw. Serviceeinheiten. Zudem verantwortet der Bereich u. a. die Planung und das Monitoring der jeweiligen Zielerreichung, bspw. in Bezug auf unsere Klimaschutz- und Lärmschutzziele. Die Geschäftsfelder tragen die Umsetzungsverantwortung der Ziele, Strategien und Maßnahmen. Der Bereich Nachhaltigkeit und Umwelt konzipiert die Grüne Transformation des DB-Konzerns und stellt ihre Umsetzung sicher. Er ist insbesondere für die Definition der integrierten Nachhaltigkeits- und Umweltstrategie, die damit verbundenen konzernweiten Ziele und Kennzahlen sowie für die Planung, Steuerung und Durchführung von konzernweiten Transformationsprojekten verantwortlich. Die inhaltliche Verantwortung für fachspezifische Nachhaltigkeitsthemen obliegt den jeweiligen Fachabteilungen des Bereichs. Übergreifend nutzen wir Umfeldbeobachtungstools wie z. B. eine Watchlist, mit der wir laufende Umweltgesetzgebungsverfahren beobachten, oder einen Newsletter, der wöchentlich aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Nachhaltigkeit zusammenfasst. Der Aufbau weiterer Umfeldbeobachtungstools, unser Engagement in Nachhaltigkeitsnetzwerken, die Teilnahme an ESG-Ratings und Rankings sowie unsere Mitarbeit in nationalen und internationalen Netzwerken gewährleistet, dass Trends und Treiber sowie Chancen und Risiken. im Bereich Nachhaltigkeit und Umwelt, inkl. Klimaschutz und Klimaresilienzmanagement, für den DB-Konzern beobachtet sowie strategisch und fachlich bewertet werden. Somit ist der konzernweite Zugang zu Fachwissen für Nachhaltigkeits- und Umwelt- einschließlich Klimaschutzthemen sichergestellt.

Die Themen Nachhaltigkeit und Umwelt haben Top-Priorität im Rahmen der Strategie Starke Schiene. Der Aufsichtsrat und der Vorstand werden quartalsweise über den Status des Ausbausteins der Grünen Transformation »Umwelt und 100% Grünstrom« und damit zu Nachhaltigkeits-, Umwelt- und Klimaschutzthemen informiert. Der Leistungsstand bei der Treibhausgasreduzierung, beim Lärmschutz und zukünftig auch beim Ressourcenschutz wird im Rahmen von unterjährig regelmäßig stattfindenden Performance Review Meetings überprüft, an denen der Vorstand und die Geschäftsfeldleitungen teilnehmen. Der CEO wird zu umweltrelevanten Themen durch regelmäßige Briefings, monatliche Jours fixes mit dem Leiter des Bereichs Nachhaltigkeit und Umwelt sowie regelmäßige vertiefende Workshops zu Strategien und Zielen im Bereich der Umwelt informiert.

Die Ausgestaltung der variablen Vergütung von Vorstandsmitgliedern und leitenden Angestellten sowie von weiteren Mitarbeitendengruppen im DB-Konzern ist wesentlich an Nachhaltigkeitszielen und insbesondere einer spürbaren CO2e-Reduzierung im Verkehrssektor in Deutschland im Einklang mit den verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung ausgerichtet. Maßgeblich hierfür ist eine deutliche Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundliche Schiene. Daher wurde 2022 der Beitrag zum Klimaschutz in der langfristigen variablen Vergütung von leitenden Angestellten sowie Vorstandsmitgliedern in Form von Volumenzielen zur Umsetzung der Verkehrsverlagerung berücksichtigt, die sich positiv auf die CO2e-Reduzierung im Verkehrssektor auswirken, aber keine Auswirkungen auf die CO2e-Emissionen des DB-Konzerns haben. Darüber hinaus enthält die kurzfristige variable Vergütung der weiteren Mitarbeitendengruppen in 2022 auch ein explizites Ziel zur Reduzierung der CO2e-Emissionen des DB-Konzerns. Ab 2023 ist auch eine Zielsetzung zum Ausbau des Anteils an erneuerbaren Energien im Bahnstrommix in der langfristigen Vergütung verankert.

2022 wurde das erste konzernweite Traineeprogramm Nachhaltigkeit Nr. 100 ins Leben gerufen. Im ersten Jahrgang nehmen insgesamt zwölf Trainees teil, die in dem 18-monatigen Programm übergreifende Kompetenzen im Nachhaltigkeitsmanagement aufbauen.

GRUNDLAGEN

Nachhaltigkeitsberichterstattung

Der Integrierte Bericht 2022 bezieht sich auf das Berichts- bzw. Kalenderjahr 2022. Um einen Vergleich der Angaben zu ermöglichen, werden für den Großteil der Kennzahlen auch Werte aus den Geschäftsjahren 2021 und 2020 dargestellt. Der Integrierte Bericht wird jährlich veröffentlicht. Der Integrierte Bericht 2022 wird am 30. März 2023 (Integrierter Bericht 2021: 31. März 2022) veröffentlicht. Der Integrierte Bericht adressiert die wesentlichen Stakeholdergruppen des DB-Konzerns. Durch die Berichterstattung werden alle wesentlichen ökonomischen, sozialen und ökologischen Aspekte abgedeckt. Alle vollkonsolidierten Gesellschaften des DB-Konzerns sind in die Berichterstattung einbezogen. Gibt es Abweichungen von diesem Berichtskreis, ist dies angegeben.

Die Erhebungsmethoden und Berechnungsgrundlagen für die Daten im Integrierten Bericht orientieren sich an geltenden Standards:

AUSWAHL NACHHALTIGKEITSTHEMEN

Unsere Strategie Starke Schiene bildet auch den übergeordneten Rahmen für unsere Berichterstattung. Um unsere Strategie erfolgreich umzusetzen, sind wir auch auf die Unterstützung und die Akzeptanz unserer Stakeholder angewiesen. Wir haben sie deswegen 2019 im Rahmen einer umfassenden Wesentlichkeitsanalyse (Integrierter Bericht 2019) um eine Einschätzung zu den für den DB-Konzern 16 wichtigen Handlungsfeldern der Nachhaltigkeit gebeten. Diese Handlungsfelder bilden die inhaltlichen Schwerpunkte unserer Strategie ab und ergänzen sie um weitere aus Sicht unserer Stakeholder relevante Themen. 2022 wurde aufgrund der überarbeiteten GRI-Standards ein umfassenderer Ansatz als im Vorjahr gewählt, um das wesentliche Themenset zu validieren bzw. zu aktualisieren. Im Rahmen eines stufenweisen Vorgehens wurden zwei sich ergänzende Befragungen durchgeführt:

DB-NACHHALTIGKEITSTHEMEN

Unsere DB-Nachhaltigkeitsthemen setzen sich zusammen aus:

TCFD-EMPFEHLUNGEN

Seit 2021 umfasst unsere Berichterstattung die Empfehlungen der Task Force on Climate-related Financial Disclosures (TCFD). Damit unterstreichen wir unsere transparente Berichterstattung zum Klimaschutz im Rahmen unserer Bestrebungen für den Klimaschutz und unseres Klimaresilienzmanagements und ermöglichen darüber hinaus ein besseres Verständnis darüber, inwieweit unser Geschäft vom Klimawandel betroffen ist und welche Implikationen wir daraus ableiten. Eine entsprechende Übersicht ist im TCFD-Index dargestellt. Wir sind zudem seit 2021 TCFD-Supporter.

SUSTAINABLE DEVELOPMENT GOALS

Wir fühlen uns den Zielen der Agenda 2030 und den Sustainable Development Goals (SDGs) der Vereinten Nationen verpflichtet. Wir haben 2022 die SDGs erneut geprüft und unsere bisherigen fünf Fokus-SDGs um drei erweitert, die große Übereinstimmung mit unseren strategischen Schwerpunkten, Geschäftsaktivitäten und wesentlichen Themen aufweisen. Unsere Fokus-SDGs umfassen die von der International Union of Railways (UIC) für Bahnunternehmen identifizierten wesentlichen SDGs und gehen darüber hinaus:

NICHTFINANZIELLE ERKLÄRUNG

Der DB-Konzern hat sich für eine freiwillige Abgabe einer Nichtfinanziellen Erklärung (NFE) entschieden. Im Rahmen unseres integrierten Berichtsansatzes berichten wir umfassend über alle wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen.

Aus der Aktualisierung der Wesentlichkeitsanalyse in 2022 ergab sich eine Änderung der wesentlichen Handlungsfelder i.S.d. CSR-Richtlinie-Umsetzungsgesetzes (CSR-RUG). Die Themen Klimaschutz und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit haben aufgrund einer niedriger eingeschätzten Signifikanz der Auswirkungen ihre Wesentlichkeit i.S.d. CSR-RUG verloren, werden aber weiterhin als wesentlich gem. den GRI-Standards berichtet. Das Handlungsfeld Kundennutzen und Produktqualität wurde neu als wesentlich eingestuft. Die Inhalte der NFE finden sich in den relevanten Kapiteln des Konzern-Lageberichts und wurden unter Anwendung der GRI-Standards sowie unter Berücksichtigung der Berichtsanforderungen des UNGC erstellt. Darüber hinaus machen wir ergänzende freiwillige Angaben zu weiteren Belangen.

Risikomanagement

Im Zusammenhang mit den Vorgaben des CSR-RUG konnten wir keine wesentlichen Risiken, die mit unserer Geschäftstätigkeit und unseren Geschäftsbeziehungen, Produkten und Dienstleistungen verknüpft sind, identifizieren, die wahrscheinlich schwerwiegende negative Auswirkungen auf die wichtigsten nichtfinanziellen Aspekte (Umwelt-, Sozial-, Arbeitnehmendenbelange sowie die Achtung von Menschenrechten und die Bekämpfung von Korruption und Bestechung) haben könnten. Mit den Auswirkungen setzen wir uns in diesem Integrierten Bericht intensiv auseinander.

Wir berücksichtigen in unserem Risikomanagement auch Auswirkungen auf nichtfinanzielle Aspekte und Sachverhalte.

ESG-RATINGS

Das Feedback von ESG-(Environmental, Social, Governance-) Rating-Agenturen ist für uns ein wichtiger Maßstab und Indikator für die Anliegen unserer Stakeholder. Weiterführende Informationen sind auf unserer Investor-Relations-Internetseite verfügbar.

Alphabetische Reihenfolge.

Veränderungen in 2022:

Umfeldentwicklungen

NATIONALES UMFELD

DB-Konzern

BUNDESHAUSHALT 2022

Anfang Juni 2022 wurde der Bundeshaushalt 2022 beschlossen. Für die Schiene gab es im Bundeshaushalt 2022 u. a. folgende wesentliche Entwicklungen:

BUNDESHAUSHALT 2023

Ende November 2022 wurde der Bundeshaushalt 2023 beschlossen. Gegenüber dem Regierungsentwurf von 2022 gab es für die Schiene einige Verbesserungen. Wesentlicher Hintergrund hierfür war die Entscheidung des Koalitionsausschusses, im Rahmen des sog. dritten Entlastungspakets die Mittel für die Schiene für 2023 um 500 Mio. € und die Verpflichtungsermächtigungen für die Folgejahre um 1 Mrd.€ zu erhöhen. Gegenüber den Ansätzen für 2022 gibt es u.a. folgende wesentliche Entwicklungen für die Schiene: - Die Mittel für den Aus- und Neubau der Bundesschienenwege werden von 1,9 Mrd. € 2022 auf 2,0 Mrd. € erhöht.

Neben der Erhöhung dieser Schienentitel wurden im Rahmen des im Dezember 2022 beschlossenen Achten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes die Regionalisierungsmittel erhöht.

ENTLASTUNGSPAKET DER BUNDESREGIERUNG

Angesichts stark gestiegener Energiepreise hat der Bund Entlastungen beschlossen. Hierdurch ist u.a. die Umlage nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) zum 1. Juli 2022 entfallen. Die Finanzierung der Förderung der erneuerbaren Energien nach dem EEG erfolgt seit dem 1. Juli 2022 aus dem Bundeshaushalt.

Ebenfalls zur Entlastung der Bürger:innen wurden für die Monate Juni, Juli und August 2022 die Energiesteuern auf Mineralöl gesenkt und ein 9-Euro-Ticket zur Nutzung des gesamten öffentlichen Personennahverkehrs eingeführt.

In einem weiteren Entlastungspaket hat der Bund Kredit- und Bürgschaftsprogramme für vom Krieg betroffene Unternehmen zur Verfügung gestellt. Außerdem können für »branchenübergreifende große Unternehmen der Realwirtschaft« Eigenkapitalhilfen erfolgen. Energieintensive Unternehmen können zeitlich befristete Zuschüsse aufgrund gestiegener Energiepreise erhalten. Dabei wird die Preisdifferenz oberhalb einer Verdopplung des Erdgas- und Strompreises anteilig bezuschusst. Grundlage ist das Temporary Crisis Framework der Europäischen Kommission. Energieunternehmen, die an Warenterminbörsen tätig sind, sollen Liquiditätshilfen erhalten, um die Sicherheitsforderungen der Energiebörsen bedienen zu können.

Im September 2022 beschloss der Koalitionsausschuss ein drittes Unterstützungspaket mit einem Volumen von mehr als 65 Mrd.€. Für die Länder sind jährlich 1,5 Mrd.€ zusätzlich für ein bundesweites Nahverkehrsticket (Deutschland-Ticket) vorgesehen, wenn die Länder mindestens den gleichen Betrag aufbringen. Darüber hinaus sieht das Paket eine Aufstockung der Haushaltsmittel 2023 für die Schiene um 500 Mio.€ und 1 Mrd.€ für Verpflichtungsermächtigungen in den Folgejahren vor. Neben zusätzlichen Mitteln für die Schieneninfrastruktur wird damit auch die Förderung für den Einzelwagenverkehr deutlich aufgestockt.

ABWEHRSCHIRM GEGEN DIE FOLGEN DES UKRAINE-KRIEGS

Mit einem finanziellen »Abwehrschirm« federt der Bund die steigenden Energiekosten und die schwersten Folgen für Verbraucher:innen sowie Unternehmen ab. Hierfür wird der Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) mit zusätzlichen Kreditermächtigungen i.H.v. 200 Mrd.€ ausgestattet. Hieraus soll die Finanzierung der Gaspreis- und der Strompreisbremse erfolgen. In einem ersten Schritt wurden Haushalte und Gewerbe entlastet, indem ihnen im Dezember 2022 grundsätzlich ein Zwölftel des Gas- und Wärme-Jahresverbrauchs kostenfrei geliefert wurde. Die Strom- und Gaspreise werden anschließend für ein Grundkontigent des Verbrauchs von Haushalten und Unternehmen befristet gesetzlich begrenzt. Mittel aus dem WSF werden auch dafür genutzt, Zuschüsse für die Strompreisbremse bereitzustellen, sofern die Abschöpfung der Überschusserlöse aus der Stromerzeugung hierfür nicht ausreicht. Die erforderlichen Gesetze (Strompreisbremsegesetz und Erdgas-Wärme-Preisbremsegesetz) sind am 24. Dezember 2022 in Kraft getreten. Der Schienenverkehr wird durch die Energiepreisbremsen ebenfalls entlastet.

ECKPUNKTE KLIMASCHUTZ-SOFORTPROGRAMM

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung ist festgehalten, dass das Klimaschutzgesetz 2022 konsequent weiterentwickelt und ein neues Klimaschutz-Sofortprogramm mit allen notwendigen Gesetzen, Verordnungen und Maßnahmen auf den Weg gebracht werden soll.

Ende Oktober 2022 wurde die Ressortabstimmung für die Eckpunkte eines Klimaschutz-Sofortprogramms eingeleitet. Mit dem Klimaschutz-Sofortprogramm soll die Einhaltung der Klimaschutzziele 2030 sichergestellt werden. Es beinhaltet Maßnahmen in allen Sektoren.

Für den Sektor Verkehr sind neben den Themenfeldern Antriebswechsel Pkw, Antriebswechsel Lkw, erneuerbare Energien und Elektrifizierung Luft- und Seeverkehr, Digitalisierung sowie Raum- und Verkehrsplanung, Mobilitätsmanagement auch das Themenfeld Stärkung Schienenverkehr sowie Stärkung des Stadt- und Regionalverkehrs adressiert.

Eine Verständigung darüber soll innerhalb der Bundesregierung bis zum Frühjahr 2023 abgeschlossen werden.

KRISE DER ERDGASVERSORGUNG

Vor dem Hintergrund der stark verminderten Exporte russischen Erdgases in die EU hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) am 23. Juni 2022 die Alarmstufe (zweite Warnstufe) des Notfallplans Gas ausgerufen. Außerdem wurden bereits zahlreiche Gesetzesänderungen zur Sicherung der Energieversorgung beschlossen. Nach dem novellierten Energiewirtschaftsgesetz dürfen Kohlekraftwerke, die bereits stillgelegt waren oder in Kürze hierzu vorgesehen sind, an den Strommarkt zurückkehren. Außerdem kann der Verbrauch von Erdgas zur Verstromung begrenzt werden. Allerdings sind Kraftwerke zur Erzeugung von Fahrstrom für Eisenbahnen aufgrund ihrer Systemrelevanz hiervon auszunehmen. Um einen Krisenfall zu vermeiden, wurde der Bund ermächtigt, eine Verordnung zum schienengebundenen Transport von Energieträgern zu schaffen (Energiesicherungstransportverordnung, EnSiTrV).

ENERGIESICHERUNGSTRANSPORTVERORDNUNG

Am 30. August 2022 trat die Energiesicherungstransportverordnung (EnSiTrV) in Kraft. Sie hatte zunächst eine Laufzeit von sechs Monaten bis Ende Februar 2023. Mit Zustimmung des Bundesrats wurde die Laufzeit bis zum 31. März 2024 verlängert. Die Verordnung regelt die Repriorisierung von schienengebundenen Verkehren und ermöglicht insbesondere Eingriffe in bestehende Infrastrukturnutzungsverträge zugunsten von Energieträgertransporten wie Kohle. Die DB Netz AG hat zur Umsetzung der Verordnung ihre Nutzungsbedingungen geändert.

MASTERPLAN SCHIENENVERKEHR UND DEUTSCHLAND-TAKT

Der Masterplan Schienenverkehr ist ein Ergebnis des Zukunftsbündnisses Schiene aus 2020 und beinhaltet als wesentliches Element den Deutschland-Takt. 2021 sind als Ergebnis der Bewertung eines Maßnahmenbündels für den Deutschland-Takt rund 180 Maßnahmen in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans Schiene aufgerückt. Damit verbunden ist die grundsätzliche Finanzierungsfähigkeit aus dem Bedarfsplantitel. Grundlage der Bewertung ist der durch unabhängige Gutachter des Bundes erstellte Zielfahrplan 2030+. Am 24. Juni 2022 fand die erste Regionalkonferenz zum Deutschland-Takt in Mainz statt. In diesem Rahmen hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing über den Deutschland-Takt und dafür geplante Ausbaumaßnahmen im Südwesten informiert. Weitere drei Regionalkonferenzen folgten in 2022.

Zum 1. Juli 2022 wurde die Stabsstelle Deutschland-Takt im BMDV eingerichtet. Ziele sind die interne und externe Bündelung, die transparente Kommunikation und die Sichtbarkeit aller Aktivitäten des BMDV zum Deutschland-Takt.

BESCHLEUNIGUNGSKOMMISSION SCHIENE

Am 13. Dezember 2022 hat die Beschleunigungskommission Schiene unter der Leitung des BMDV ihren Abschlussbericht vorgestellt. Die Branchenverbände sowie der DB-Konzern waren eingebunden. Die Kommission gibt umfassende Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse im Schienenverkehr sowie zur Weiterentwicklung von Finanzierungsprozessen. Vorgeschlagen wird dabei die Schaffung eines Hochleistungsnetzes durch die Generalsanierung hochausgelasteter Strecken. Ferner unterstützt die Kommission die von VDV und dem DB-Konzern erarbeitete Liste mit Vorschlägen für kleinere und mittlere Maßnahmen. Schnellere Genehmigungsverfahren speziell für diese Maßnahmen sollen insbesondere durch Gesetzgebung nach Vorbild des Energiesektors erreicht werden. Diese sind v. a. eine gesetzliche Verankerung des überragenden öffentlichen Interesses am Bahnausbau, der Verzicht auf Raumordnungsverfahren sowie die Prüfung von Standards im Artenschutz. Ferner wird empfohlen, den in der vergangenen Legislatur für die Schiene schon geregelten Katalog planrechtsfreier Maßnahmen zu erweitern und die Plangenehmigung zu stärken. Zum schnelleren Planen und Bauen wird u. a. das für das Werk Cottbus bereits angewendete Partnerschaftsmodell Schiene empfohlen. In diesem Modell wird das Know-how der Bauunternehmen bereits in der Planungsphase eingebunden. Die Kommission stellt eine zu hohe Komplexität der Finanzierung der Schieneninfrastruktur fest und empfiehlt daher eine neue Finanzierungsarchitektur. Hierzu sollen v. a. Finanzierungsquellen zusammengefasst werden, was durch Einrichtung von separaten Schieneninfrastrukturfonds umgesetzt werden soll. Zur Stärkung der Bundesmittel sollen dabei grundsätzlich auch Anteile an Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut genutzt werden. Zahlreiche Empfehlungen bedürfen Änderungen an Gesetzen. Hierzu wird deren Bündelung in einem Moderne-Schiene-Gesetz empfohlen, das Ende 2023 beschlossen werden soll.

NACHFOLGE 9-EURO-TICKET

Bund und Länder haben sich Ende November 2022 auf die Einführung eines bundesweit gültigen ÖPNV-Tickets (»Deutschland-Ticket«) zum Preis von 49 € pro Monat geeinigt. Das Ticket soll im monatlich kündbaren Abonnement digital vertrieben werden. Bund und Länder beteiligen sich je zur Hälfte an der Finanzierung des Tickets in Höhe von je 1,5 Mrd. € pro Jahr. Die Beteiligten streben eine Einführung des Deutschland-Tickets zum 1. Mai 2023 an.

ERHÖHUNG DER REGIONALISIERUNGSMITTEL

Bundestag und Bundesrat haben im Dezember 2022 das Achte Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes beschlossen. Damit wurden die Regionalisierungsmittel bereits für 2022 um 1 Mrd.€ angehoben. Darüber hinaus wird die bisherige Dynamisierung i. H. v. 1,8% pro Jahr ab 2023 auf 3% angehoben. In Summe führt die Gesetzesänderung im Zeitraum 2022 bis 2031 zu zusätzlichen Regionalisierungsmitteln i. H. v. rund 17,3 Mrd. €.

Infrastruktur

SCHAFFUNG EINES HOCHLEISTUNGSNETZES

Bundesverkehrsminister Volker Wissing und der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz haben am 22. Juni 2022 in einer gemeinsamen Pressekonferenz die Entwicklung eines Hochleistungsnetzes angekündigt. Im Rahmen einer Generalsanierung bündelt der DB-Konzern dafür erstmals auf einem hochausgelasteten Korridor alle geplanten Baumaßnahmen der kommenden Jahre innerhalb einer Streckensperrung.

MOBILFUNKVERSORGUNG ENTLANG DER SCHIENENWEGE

Aktuell steht die Umsetzung der Versorgungsauflagen aus der 5G-Auktion 2019 im Fokus. Diese sehen u. a. eine bessere Versorgung entlang der Schienenwege vor. Die Eisenbahnen sind nach den Auktionsbedingungen zur Mitwirkung aufgefordert. Der DB-Konzern hat zur Erfüllung dieser Mitwirkungsobliegenheit das Projekt »Masterplan Konnektivität Schiene« initiiert. Im Austausch mit den Mobilfunkunternehmen werden im Projekt zentrale Mitwirkungsbedarfe offengelegt und Einigungen zum Abruf von Mitwirkungsleistungen getroffen. Auch die DB broadband GmbH zahlt mit ihrem weitreichenden Angebot von Glasfaserkapazitäten entlang der Schienenwege auf die Mitwirkung ein und unterstützt damit das Ziel des Bundes, eine umfassende Glasfaserversorgung bis 2030 sicherzustellen. In seiner Gigabitstrategie schreibt der Bund dazu passende Rahmenbedingungen fest und flankiert mit der Initiative »5G am Gleis« einen synergetischen Mobilfunkausbau entlang der Gleise. Die 2021 verabschiedete Novelle des Telekommunikationsgesetzes regelt die Bedingungen zur Mitnutzung von Eisenbahninfrastruktur und sieht als ein neues Ziel der Frequenzregulierung vor, entlang von Verkehrswegen eine unterbrechungsfreie Konnektivität bis möglichst 2026 zu gewährleisten.

2021 hat sich der DB-Konzern mit der Deutschen Telekom und 2022 auch mit Vodafone auf eine Übererfüllung der Versorgungsauflagen 2019 geeinigt. Es wurde vereinbart, dass die beiden Mobilfunkunternehmen ihr Netz an den DB-Schienenstrecken bis 2026 ausbauen, vorhandene Lücken schließen und die Leistungsfähigkeit ihrer Netze erheblich steigern. Gemeinsam wird ein dreistelliger Millionenbetrag investiert.

Güterverkehr

MASTERPLAN SCHIENENGÜTERVERKEHR

Ergänzend zum Zukunftsbündnis Schiene wird die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr nach dem bisherigen Verfahren weiterverfolgt. Wichtige Anliegen aus dem Masterplan Schienengüterverkehr finden sich auch im Masterplan Schienenverkehr wieder. Das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr bietet die Basis für eine anteilige Förderung von Projekten in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik. Als weitere Maßnahme zur Stärkung des Schienengüterverkehrs werden seit 2020 die Anlagenpreise im Bereich der Zugbildung gefördert. Die Förderrichtlinie für Gleisanschlüsse wurde evaluiert und mit neuen Fördermöglichkeiten im März 2021 veröffentlicht. Die ebenfalls aus dem Masterplan resultierende Trassenpreisförderung entlastet den Schienengüterverkehr seit 2018. Der Haushaltsansatz wurde für 2023 von 350 Mio. € auf 377 Mio.€ erhöht. Die Förderrichtlinie ist derzeit bis Juni 2023 befristet, soll jedoch nach erfolgter Evaluierung verlängert werden. Die Überarbeitung der Förderrichtlinie findet derzeit statt.

Die Kombinierter-Verkehr-(KV-)Förderrichtlinie wurde ebenfalls evaluiert und überarbeitet. Nach erfolgreicher Notifikation bei der Europäischen Kommission wurde die neue Richtlinie am 23. November 2022 veröffentlicht. Wesentliche Neuerung ist die erstmalige Förderung von Ersatzinvestitionen. Daneben wurde die KV-Förderung auch auf weitere, für den KV-Umschlag erforderliche Einrichtungen wie Abstellgleise, Zugbildungsgleise sowie die Anschlussweiche erweitert. Die Förderrichtlinie gilt bis Ende 2026.

EUROPÄISCHES UMFELD

DB-Konzern

DAS EUROPÄISCHE FIT-FOR-55-PAKET

Die Europäische Kommission hat am 14. Juli 2021 im Rahmen des Grünen Deals ein umfassendes Gesetzespaket (Integrierter Bericht 2021) vorgelegt.

Mit der Trilog-Einigung auf eine Verschärfung des Emissionshandels vom 18. Dezember 2022 wurde der größte Teil des Gesetzespakets ausverhandelt. Zukünftig sollen die Emissionsrechte noch stärker gekürzt werden. Die bestehenden kostenlosen Emissionszertifikate für den Luftverkehr und besonders im internationalen Wettbewerb stehende Industriesektoren sollen schrittweise abgeschafft werden. Auch der Schiffsverkehr soll in den Emissionshandel mit einbezogen werden. Ab 2027 soll ein neues Emissionshandelssystem für Gebäude, Straßenverkehr sowie für die Nutzung fossiler Brennstoffe in bestimmten Industriesektoren geschaffen werden, ähnlich dem deutschen Brennstoffemissionshandel. Mit den Einnahmen aus dem neuen Emissionshandel soll ein Klimasozialfonds finanziert werden, der Maßnahmen für effizientere Gebäude und emissionsärmere Mobilität unterstützen soll. Ferner einigten sich die EU-Institutionen darauf, in der EU ab 2035 keine neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mehr zuzulassen, die CO2 ausstoßen.

ÜBERARBEITUNG DER EU-RICHTLINIE ÜBER DIE ZERTIFIZIERUNG VON TRIEBFAHRZEUGFÜHRER:INNEN

Die Europäische Kommission nimmt eine Überarbeitung der Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführer:innen vor. Der Vorschlag zur Revision wird voraussichtlich im ersten Halbjahr 2023 vorliegen. Ziele der Überarbeitung sind die Verbesserung der Mobilität von Triebfahrzeugführer:innen im gesamten Schienennetz der EU sowie die Erleichterung für Arbeitgeber im Hinblick auf die Zuweisung von Triebfahrzeugführer:innen zu Einsätzen in verschiedenen Mitgliedsstaaten.

Nach einer umfassenden Sektorkonsultation in mehreren Stufen (Call for Evidence im Januar 2022, öffentliche Konsultation September 2022, Experteninterviews und Anhörungen) lassen sich die kritischen Schwerpunkte der Revision identifizieren. Dies sind im Augenblick die zu definierenden Anforderungen an die Sprachkompetenz, die im Raum stehende Überlegung, eine zweite, europaweite Betriebssprache anzustreben, Änderungen im heute getrennt gehaltenen System von Triebfahrzeugführerschein und Zusatzbescheinigungen sowie das Vorhaben, anstelle einer Richtlinie eine Verordnung zu erlassen.

DAS EUROPÄISCHE GREENING TRANSPORT PACKAGE

Bis 2050 sollen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 90% reduziert werden. Zur weiteren Ökologisierung innerhalb des europäischen Verkehrs plant die Europäische Kommission ein umfassendes Maßnahmenpaket, das voraussichtlich im zweiten Quartal 2023 vorgelegt werden soll. Mit unmittelbarer Relevanz für die Schiene soll es Vorschläge für ein effizienteres Kapazitäts- und Verkehrsmanagement im grenzüberschreitenden Schienenverkehr, die Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr und die Überarbeitung der Richtlinie höchstzulässiger Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr enthalten. Zur Unterstützung der genannten Initiativen soll ein harmonisierter EU-Rahmen für die Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen implementiert werden. Die Initiativen werden im Folgenden noch einzeln dargestellt.

Harmonisierter Europäischer Rahmen zur Erfassung und Bewertung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen (CountEmissions EU)

Die im Rahmen des sog. Greening Transport Package vorgesehene Initiative soll sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr Anwendung finden und transparente Informationen liefern, die es ermöglichen, Emissionen zu verringern und zu vergleichen. Sie soll eine Entscheidungshilfe für Nutzer:innen und Bürger:innen sein, um das nachhaltigste Verkehrsmittel zu wählen, und so potenzielles Greenwashing verhindern. Auch ein zukünftiges Ecolabelling soll auf der Systematik aufbauen.

Der europäische Schienensektor begrüßt diese Pläne. Die Methodik sollte einheitlich, verbindlich und ohne hohen Aufwand realisierbar sein. Im DB-Konzern finden die im Transportsektor etablierten Tools EcoPassenger und EcoTransIT World bereits seit Jahren Anwendung. Beide entsprechen der vorhandenen unverbindlichen Richtschnur für den Verkehrssektor, dem Standard EN 16258 für die Treibhausgasbilanzierung. Aktuell wird dieser Standard überarbeitet und soll als ISO 14083 auf einen Weltstandard angehoben werden. Dieser Weltstandard ISO 14083 wäre eine wichtige Grundlage für die Initiative »CountEmissions EU«.

Infrastruktur

REVISION DER VERORDNUNG ÜBER DIE LEITLINIEN DER EU ZUM AUFBAU EINES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES

Die Europäische Kommission hat am 14. Dezember 2021 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Transeuropäische-Verkehrsnetze-(TEN-V-)Leitlinien vorgelegt. Ziel i. S. d. europäischen Grünen Deals ist es, jetzt die Weichen für eine schnellere Vollendung insbesondere des multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030 sowie des TEN-V-Gesamtnetzes bis 2050 (Integrierter Bericht 2021) zu stellen.

Mit dem »erweiterten TEN-V-Kernnetz« sollen bis 2040 zwei neue technische Infrastrukturparameter implementiert werden: auf Personenverkehrsstrecken eine Streckengeschwindigkeit von überwiegend mindestens 160 km/h und im Schienengüterverkehr/Kombinierten Verkehr ein Lichtraumprofil mit einem Standard von mindestens P400. Das Lichtraumprofil bezeichnet standardisierte Querschnitte der Infrastruktur, die den Raum gewährleisten, der für die uneingeschränkte Durchfahrt von Fahrzeugen und Ladungen mit bestimmten Eigenschaften und Abmessungen freizuhalten ist. P400 ist ein Profil, das für 4 m hohe Sattelauflieger geeignet ist. Im Hinblick auf eine effizientere Verzahnung mit den europäischen Schienengüterverkehrskorridoren sieht der Entwurf u. a. Anpassungen der Steuerung (Governance) vor. Unter dem Ratsvorsitz Tschechiens wurde Anfang Dezember 2022 die sog. allgemeine Ausrichtung als Voraussetzung für die weiteren Verhandlungen mit Parlament und Kommission angenommen. Das von der Kommission vorgeschlagene neue Netzwerkdesign mit den Zielhorizonten 2030/2040/2050 wird im Kern bestätigt. Zugleich sieht der Kompromiss u. a. weniger strikte Vorgaben bei der Implementierung der TEN-V-Infrastrukturparameter im Vergleich zum Kommissionsentwurf vor. Parallel laufen die Verhandlungen im Parlament. Im Oktober 2022 wurde der Berichtsentwurf vorgelegt. Nach Verabschiedung des TEN-V-Berichts können die Kompromissverhandlungen (Trilogverhandlungen) beginnen. Der Abschluss der TEN-V-Revision ist spätestens im zweiten Halbjahr 2023 vorgesehen. Vor dem Hintergrund des Ukraine-Kriegs hatte die Europäische Kommission am 27. Juli 2022 einen Delegierten Rechtsakt zur Modifizierung des TEN-V-Verordnungsvorschlags vom 14. Dezember 2021 angenommen. Dieser sieht die Umrüstung der Spurbreite (Fokus auf neue Infrastruktur, Ausnahmen über Kosten-Nutzen-Analysen möglich) auf 1.435 mm und Vorlage eines Migrationsplans innerhalb von zwei Jahren vor; eine Streichung Russland/Belarus von den indikativen TEN-V-Maps; die Herabstufung der Verbindungen nach Russland/Belarus (Kernnetz zu Gesamtnetz) sowie eine Verlängerung von vier TEN-V-Korridoren (North-Sea Baltic, Baltic-Black-Aegean Sea, Baltic Sea-Adriatic Sea und Rhine-Danube) in Verbindung mit den sog. Solidarity Lanes.

Güterverkehr

REVISION DER VERORDNUNG ZUR SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN SCHIENENNETZES FÜR EINEN WETTBEWERBSFÄHIGEN GÜTERVERKEHR

Mit der Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr wurde 2010 erstmals ein Instrument eingeführt, um den Betrieb der wichtigsten internationalen Eisenbahnstrecken für den Güterverkehr innerhalb der EU sowie mit Drittstaaten zu verbessern. Dazu wurden neun europäische Schienengüterverkehrskorridore (SGV-Korridore) geschaffen. Ebenfalls etabliert wurden zentrale Vertriebsstrukturen, Produkte sowie Gremienstrukturen zum Management der SGV-Korridore. 2017 und 2018 wurden zwei weitere SGV-Korridore eingerichtet. Sechs der nunmehr elf europäischen SGV-Korridore verlaufen durch Deutschland. Zur Umsetzung des europäischen Grünen Deals und der Sustainable and Smart Mobility Strategy der Europäischen Kommission werden auch die SGV-Korridore weiterentwickelt. Im Rahmen der Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien sind bereits umfassende Vorschläge zur Änderung der Schienengüterverkehrskorridorverordnung vorgelegt worden. Ziel ist es u. a., die Governance der SGV-Korridore zwischen Mitgliedsstaaten, Infrastrukturbetreibern und beratenden Gruppen (u. a. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Terminalbetreibern) zu verbessern sowie die Kunden mit Blick auf die Infrastrukturplanung stärker einzubeziehen. Auch die Rolle des europäischen Koordinators für die Transportkorridore als Vermittler soll gestärkt werden. Die Kommission hat im Jahr 2022 angekündigt, im Rahmen des Greening Transport Package einen ambitionierten Vorschlag für ein verbessertes grenzüberschreitendes Verkehrs- und Kapazitätsmanagement vorlegen zu wollen, der über das Marktsegment Schienengüterverkehr hinausgehen soll. Damit möchte die Europäische Kommission u. a. den Fokus auf betriebliche Aspekte des Schienengüterverkehrs legen. Die Europäische Kommission prüft derzeit verschiedene Maßnahmen einer Optimierung mit Fokus auf Kapazitätsmanagement, Performance, Stakeholdermanagement und Nutzung digitaler Instrumente. Geprüft werden soll auch eine stärkere Zentralisierung auf EU-Ebene.

REVISION DER RICHTLINIE ZU MASSEN UND GEWICHTEN

Die Europäische Kommission plant, im Rahmen des Greening Transport Package die Revision der Richtlinie über die »Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr und Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr« vorzulegen. Der Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen mit einer maximalen Länge von 25,25 m und einem Gewicht von 60 t im Kombinierten Verkehr sowie ggf. eine Genehmigung zusätzlicher Ladekapazitäten sollen im Rahmen einer Folgeabschätzung untersucht werden. Auch eine mögliche generelle Anhebung von Maßen und Gewichten, klarere bzw. einheitliche Vorgaben im grenzüberschreitenden Einsatz, verbunden mit Auswirkungen auf Infrastruktur und intermodalen Wettbewerb, möchte die Europäische Kommission prüfen. Wichtig ist aus Sicht des DB-Konzerns, dass bei der Anpassung der Regelungen Rückverlagerungseffekte auf die Straße vermieden werden.

REVISION DER RICHTLINIE ZUM KOMBINIERTEN VERKEHR

Die Europäische Kommission arbeitet im Rahmen des Greening Transport Package auch an einer Überarbeitung der Richtlinie »über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten« (KV-Richtlinie). Die Europäische Kommission möchte auf neue Ansatzpunkte u. a. im Bereich der Förderfähigkeit (Eligibility) setzen, die sich direkt an der Vermeidung von externen Kosten orientieren sollen. Auch die Ausweitung des KV-Begriffs nicht mehr nur auf den Umschlag von Behältern, sondern auf multimodale Transportketten soll geprüft werden. Aus Sicht des DB-Konzerns ist eine klarere Definition des Kombinierten Verkehrs und deren europaweit einheitliche Auslegung essenziell. Ebenso muss die Förderung kleinerer Terminals, die für den Umschlag von konventionellem und Kombiniertem Verkehr genutzt werden können (Tiny Terminals), in Betracht gezogen werden. Bestehende Privilegien für den Kombinierten Verkehr müssen erhalten und der Hauptlauf nach wie vor auf der Schiene gewährleistet werden. Infrastrukturelle Vorgaben für Terminals, die eine verbesserte Harmonisierung technischer Standards innerhalb Europas vorsehen, sollen innerhalb der überarbeiteten TEN-V-Verordnung gesetzt werden.

Rechtliche Themen

VERFAHREN UM WEITERE FINANZIERUNGSBEITRÄGE FÜR STUTTGART 21

Ende 2016 haben wir zur Vermeidung verjährungsrechtlicher Risiken Klage gegen die Projektpartner auf weitere Finanzierungsbeteiligung auf Grundlage der sog. Sprechklausel beim Verwaltungsgericht Stuttgart eingereicht. Auf unsere im Juni 2021 eingereichte Triplik haben die Beklagten fristgerecht Anfang 2022 erwidert. Derzeit sind keine weiteren Schriftsätze veranlasst. Das Gericht hat einen Termin für eine mündliche Verhandlung bekannt gegeben.

ZIVILVERFAHREN ZU INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTEN

Es sind weiterhin eine Vielzahl an Streitigkeiten zu den Trassen- und Stationsentgelten bei den Zivilgerichten anhängig. Dabei geht es um die Frage, ob und nach welchen Maßstäben die Zivilgerichte die regulierten Entgelte überhaupt einer weiteren zivilgerichtlichen Bewertung unterziehen dürfen. Nach einem Urteil des Bundesgerichtshofs (BGH) 2011 konnten Eisenbahninfrastrukturnutzungsentgelte auf Grundlage der Rechtslage vor Inkrafttreten des ERegG zivilgerichtlich am Maßstab des §315 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) auf ihre Billigkeit überprüft werden, auch wenn sie regulierungsrechtlich wirksam waren. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) entschied 2017, dass eine Billigkeitskontrolle von Wegeentgelten durch Zivilgerichte gem. §315 BGB unvereinbar mit dem europäischen Eisenbahnrecht ist. Der BGH hielt daraufhin aber weiterhin an einer Überprüfung durch die Zivilgerichte am Maßstab des Kartellrechts fest. Mit Urteilen vom 8. Februar 2022 hat der BGH die DB Netz AG erstmals zur Rückzahlung von Regionalfaktorentgelten rechtskräftig verurteilt. Am 27. Oktober 2022 hat der EuGH in einem Vorabentscheidungsverfahren die Anwendbarkeit des Kartellrechts auf Eisenbahninfrastrukturentgelte durch die Zivilgerichte grundsätzlich bejaht, dies allerdings an die Bedingung geknüpft, dass zuvor die Regulierungsbehörde befasst wird, an deren Entscheidung sich die Zivilgerichte orientieren müssen (EuGH, C- 721/20 - DB Station&Service). Unter Bezugnahme auf das Urteil des EuGH hat die BNetzA ein Verfahren zur Überprüfung der in Streit stehenden Altentgelte eröffnet. Der weitere Fortgang der Verfahren ist offen.

EUROPÄISCHE KOMMISSION ÜBERPRÜFT UNTERSTÜTZUNGSMASSNAHMEN FÜR DB CARGO

Die Europäische Kommission führt ein Beihilfeverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland betreffend mögliche Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der DB Cargo AG. Mit Beschluss vom 31. Januar 2022 hat sie ein formelles Prüfverfahren eingeleitet. Es geht auf die Beschwerde eines Wettbewerbers zurück. Dieser sieht im Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der DB Cargo AG und der DB AG sowie in bestimmten anderen Maßnahmen wettbewerbsverzerrende Beihilfen. Das nun eingeleitete Prüfverfahren soll die aufgeworfen en Fragen klären. Die Europäische Kommission führt das Verfahren ergebnisoffen. Die Bundesrepublik Deutschland und der DB-Konzern hatten bereits im Vorverfahren die Vorwürfe zurückgewiesen. Die Maßnahmen enthalten aus ihrer Sicht schon tatbestandlich keine Beihilfen.

TEILWEISE GERICHTLICHE VERWALTUNG VON SCHENKER ITALIANA S.P.A.

Am 17. Mai 2022 wurde eine Tochtergesellschaft von DB Schenker, die Schenker Italiana S.p.A., Peschiera Borromeo/Italien, unter teilweise gerichtliche Verwaltung gestellt. Es wurde ein Administrator eingesetzt. Es handelte sich dabei nicht um ein strafrechtliches Verfahren gegen die Gesellschaft oder ihr Management, sondern um eine Präventionsmaßnahme, um die Nutzung oder Infiltration des Unternehmens durch externe Akteure zu verhindern. Die gerichtliche Verwaltung wurde am 9. Februar 2023 wieder aufgehoben, nachdem die Gesellschaft spezifische Aspekte ihres internen Kontrollsystems weiter gestärkt hatte.

KARTELLRECHTLICHE THEMEN

Missbrauchsverfahren Bundeskartellamt zum Online-Vertrieb

In einem seit 2019 durch das Bundeskartellamt (BKartA) geführten Verwaltungsverfahren gegen die DB AG hat das BKartA der DBAG im April 2022 den Entwurf (sog. Abmahnung) einer Untersagungsverfügung übermittelt. Nach seiner vorläufigen Bewertung kommt das BKartA darin zu dem Ergebnis, dass die Ausgestaltung der Beziehung der DB AG zu Online-Vertriebsdienstleistern, die für die DB AG als Handelsvertreter deren Fahrscheine vertreiben, in bestimmten Punkten unzulässig ist. Hierbei geht es um neuartige rechtliche Fragestellungen zum Online-Vertrieb, zu denen es bislang an gefestigter Rechtsprechung und Behördenpraxis fehlt. Die DB AG hat zu den Vorwürfen Stellung genommen und steht hierzu weiterhin im Austausch mit dem BKartA.

DB-Konzern geht gegen Schienenkartell in Berufung

Gegen das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 3. August 2022 haben DB-Konzernunternehmen aufgrund von gravierenden Fehlern im Sachverhalt und in der rechtlichen Bewertung Berufung vor dem OLG Frankfurt am Main eingelegt. Das Landgericht Frankfurt am Main hatte die Schadenersatzklage der DB Netz AG und anderer DB-Unternehmen gegen Moravia Steel, einen tschechischen Stahlhersteller, und andere Unternehmen wegen Verjährung abgewiesen. Mehrere Schienenlieferanten hatten zwischen 2001 und 2010/2011 rechtswidrig Lieferquoten und Preise für Lieferungen von Schienen an den DB-Konzern abgesprochen. Das Bundeskartellamt verhängte 2012 und 2013 gegen Moravia Steel und andere Kartellanten Bußgelder i. H. v. insgesamt 134,5 Mio. €. Der DB-Konzern hatte im Dezember 2012 eine Schadenersatzklage über mehrere 100 Mio.€ vor dem Landgericht Frankfurt am Main erhoben.

STARKE SCHIENE

Unser inneres Anliegen

Eine starke Schiene in Deutschland ist unser inneres Anliegen. Sie hilft unserem Land, existenzielle Herausforderungen zu meistern:

Umsetzung der Starken Schiene

Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die Dimensionen Ökonomie, Soziales und Ökologie unternehmerisch in Einklang zu bringen. Nachhaltigkeit ist handlungsleitend verankert und fester Bestandteil der Unternehmens-DNA. Als Reaktion auf die sich rasant ändernden ökologischen, gesellschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie die internen Herausforderungen haben wir unseren Gestaltungsanspruch - unser inneres Anliegen - formuliert, dessen Kern die Strategie Starke Schiene ist. Mit der Starken Schiene bekennen wir uns ausdrücklich zu unserer gesellschaftlichen Verantwortung und definieren unseren konkreten Beitrag zur Erreichung der zentralen verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung. Zudem fokussieren wir uns mit der neuen strategischen Ausrichtung stärker auf das Kerngeschäft Eisenbahn in Deutschland und tragen damit internen Herausforderungen und steigenden Erwartungen der Stakeholder in Deutschland zur herausgehobenen Verantwortung des DB-Konzerns Rechnung. Um dieser Verantwortung gerecht zu werden, wird alles, was wir als DB-Konzern tun, am Wertbeitrag zu einer starken Schiene gemessen. Dies betrifft auch unsere Beteiligungen. Der Aufsichtsrat der DB AG hat dem DB-Vorstand den Auftrag erteilt, einen möglichen Verkauf von bis zu 100% der Anteile von DB Schenker zu prüfen und vorzubereiten. Gemeinsame operative Initiativen werden sich auf die Erzielung von Synergien innerhalb des integrierten Netzwerks konzentrieren. Beteiligungen ohne strategische Relevanz für die Starke Schiene werden auf den Prüfstand gestellt.

Mit der Strategie Starke Schiene haben wir die Weichen für eine Verkehrsverlagerung gestellt und schaffen perspektivisch zusätzliche Kapazitäten, erhöhen die Produktqualität und verbessern die Kundenzufriedenheit. Unsere Strategie bildet ein Rahmenwerk, mit dem wir gleichermaßen sowohl kontinuierlich die internen Voraussetzungen für eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene schaffen als auch mit der Grünen Transformation des DB-Konzerns die Ausrichtung auf Nachhaltigkeit sicherstellen. Um die system- wie organisationsseitig notwendigen Voraussetzungen für die Verkehrsverlagerung zu legen, haben wir im Rahmen der Starken Schiene drei Ausbaufelder identifiziert:

Für jedes der drei Ausbaufelder haben wir fünf zentrale Themen identifiziert, die sog. Ausbausteine. Zentrales Kriterium für die Auswahl der Ausbausteine ist ihre geschäftsfeldübergreifende Bedeutung für unser Ziel einer starken Schiene in Deutschland und somit für die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung. In Summe ergeben sich daraus 15 Ausbausteine, die uns bei der Organisation der Verkehrsverlagerung helfen. Sie werden durch geschäftsfeldspezifische Ausbausteine ergänzt.

Eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene kann jedoch nur dann ihr volles Potenzial entfalten, wenn auch die Eisenbahn ihre Klimafreundlichkeit und die weiteren umweltrelevanten Vorteile weiter stärkt und ausbaut. Die Grüne Transformation des DB-Konzerns ist somit eine zentrale Voraussetzung für die Wirksamkeit der Verkehrsverlagerung. Um der Bedeutung dieser Thematik gerecht zu werden, haben wir einen weiteren übergreifenden Ausbaustein definiert, über den wir die Wirksamkeit der Verkehrsverlagerung sicherstellen wollen. Zusammen bilden diese 15+1 Ausbausteine den strategischen Rahmen unserer Geschäftsausrichtung.

AUSBAUSTEINE DER MITARBEITENDEN

Wir beteiligen unsere Mitarbeitenden im Rahmen des Ausbausteins »15 Ausbausteine der Mitarbeitenden« an der Umsetzung der Strategie. Ziel ist die Entwicklung zusätzlicher Ausbausteine, die die zentralen Anliegen der Mitarbeitenden abbilden und die Umsetzung der Strategie unterstützen. Bislang haben über 1.300 Mitarbeitende sich als Ausbauer:innen eingebracht.

Die Ausbausteine entstehen in einem halbjährigen Partizipationsprozess. Nach der Wahl eines Ausbausteins übernimmt ein:e Bauleiter:in mit einem Team dessen konkrete Gestaltung und Umsetzung im DB-Konzern.

2022 wurden die drei Ausbausteine zum Wissensmanagement, »Mein Wissen - Dein Wissen - Unser Wissen«, »Kolleg:-innen gehen; ihr Wissen bleibt« und »Wissen, wie Eisenbahn geht«, erfolgreich beendet und in die Linie überführt. Zusätzlich wurden drei weitere Ausbausteine der Mitarbeitenden identifiziert, die im Partizipationsprozess erarbeitet wurden:

DIE AUSBAUSTEINE DER STARKEN SCHIENE

KAPAZITÄTSAUSBAU FÜR EINE STARKE SCHIENE

Der Kapazitätsausbau der Infrastruktur und Flotten stellt eine weitere wesentliche Einflussgröße für unsere Produktqualität und v. a. auch für unsere Pünktlichkeit dar.

Ausbau Infrastruktur

Zur Umsetzung der verkehrspolitischen Sektorziele der Bundesregierung muss die Netzkapazität deutlich erhöht werden. Die Strategie Starke Schiene sieht für den Personen- und Güterverkehr zusammengenommen eine Steigerung der Betriebsleistung im Netz um rund 350 Mio. Trkm (bezogen auf 2015) und damit um mehr als 30% vor. Das Wachstum wird nach vorliegenden Prognosen überproportional auf den heute schon hochausgelasteten Schienenwegen stattfinden. Parallel zum Ausbau der Infrastruktur besteht die Notwendigkeit, auch in der Ausbauphase eine hohe Zuverlässigkeit und Kapazität des Netzes sicherzustellen. Durch den Kapazitätsausbau des Schienennetzes wird die Grundlage für nachhaltige Verkehre und wirtschaftliche Entwicklung geschaffen. Indirekt wird auch die Mobilität ermöglicht. Eine hohe Leistungsfähigkeit und das Wachstum im Netz können nur gemeinsam mit dem Bund erreicht werden. Hierzu schafft die Bundes- und Landespolitik einen präzisen gesetzlichen Rahmen (z. B. durch LuFV, BSWAG), in dem der DB-Konzern operiert und an der Erfüllung der Zielvorgaben gemessen wird. Es findet ein regelmäßiger Austausch mit den wesentlichen Interessengruppen über die Wirksamkeit der Maßnahmen statt. Mögliche Umwelteinflüsse werden im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben fortlaufend bewertet (z. B. Umwelt-, Arten-, Natur- und Gewässerschutz) sowie Präventiv- und Gegenmaßnahmen zur Minimierung der Umwelteinflüsse laufend weiterentwickelt (z. B. Lärmschutz, Ausgleichsflächen). Die Ergebnisse werden kontinuierlich auf Zielerreichung überprüft.

Mit der LUFV wird die Finanzierung des Bestandsnetzes gewährleistet. Darüber hinaus gibt es für die Steigerung der Kapazität des Netzes und die Ermöglichung einer Erhöhung der Betriebsleistung drei wesentliche Hebel:

Ausbau Flotte und Werke

Für eine starke Schiene investieren wir fortlaufend in die Modernisierung und Neuanschaffung von Zügen. Um dem steigenden Instandhaltungsbedarf der wachsenden Flotte gerecht zu werden, bauen wir unsere Instandhaltungswerke aus und investieren in neue Standorte für die betriebsnahe Instandhaltung.

Bis Ende 2030 investieren wir knapp 2,4 Mrd.€ in die Instandhaltungswerke von DB Fernverkehr und damit in die Verbesserung von Pünktlichkeit und Qualität der ICE- und Intercity-Züge. Neue Werke, größere Hallen und erweiterte Werkstätten an Bestandsstandorten sowie neue Wartungseinrichtungen an dezentralen Stützpunkten sorgen dafür, dass die Züge künftig schneller und besser instand gehalten werden können. Bei der Planung der neuen ICE-Werke in Nürnberg und Dortmund-Hafen ist die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange wie auch der Menschen vor Ort für uns selbstverständlich.

Ergänzend zum Ausbau der Werke optimieren wir unsere Prozesse und nutzen die Chancen der Digitalisierung und Automatisierung auch für die betriebsnahe Instandhaltung. Im Vordergrund stehen dabei die Automatisierung visueller Inspektionen an Zügen durch Kameratechnik und künstliche Intelligenz sowie die Prozessoptimierung aufwendiger Instandhaltungsstufen.

Neben unseren Werken investieren wir auch in Fahrzeuge. Bis Ende 2026 wird sich die Fernverkehrsflotte auf über 430 ICE-Züge vergrößern. Darin enthalten sind 137 ICE-4-Züge. Unsere Flotte der ICE-4-Züge ist zu diesem Zeitpunkt komplett ausgeliefert.

AUSBAUPLANUNG DER INSTANDHALTUNGSKAPAZITÄTEN FÜR DB FERNVERKEHR

¹⁾ Instandhaltungswerk der DB Fahrzeuginstandhaltung für die Instandhaltung von Hochgeschwindigkeitszügen.

Mit dem ICE3neo wächst die ICE-Flotte weiter. Seit Ende 2022 sind die ersten der insgesamt 73 neuen ICE3neo im Einsatz. Zusätzlich erhalten wir 23 ICE L sowie weitere Intercity 2. Mit der steigenden Anzahl neuer Fahrzeuge erhöhen wir die Zuverlässigkeit unserer Flotte und schaffen zusätzliche Sitzplatzkapazitäten für unsere Reisenden.

Darüber hinaus haben wir die Hersteller Alstom Transport Deutschland und Siemens Mobility damit beauftragt, unabhängig voneinander ein neues Fahrzeugkonzept zu entwickeln. Dabei wird der DB-Konzern seine Expertise als Betreiber in die Entwicklung der neuen Zuggeneration einbringen. Nach Abschluss der Konzepterstellung wird voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2023 eine weitere Ausschreibung folgen, die Entwicklung, Bau und Zulassung der neuen Fahrzeuge beinhalten sowie für weitere Hersteller offen sein wird. Die neue Zuggeneration soll ab Anfang der 2030er-Jahre zum Einsatz kommen und ICE-3-Züge ersetzen sowie die ICE-Flotte erweitern. Dabei setzen wir auf maximal 400m lange, mindestens 300km/h schnelle, einstöckige Züge mit rund 950 Sitzplätzen, die neue Maßstäbe auch bei der Energieeffizienz und der technischen Verfügbarkeit setzen sollen.

Zudem läuft die Modernisierung von über 100 Zügen der ICE-1- und ICE-3-Flotte zur Verbesserung der technischen Zuverlässigkeit und für mehr Komfort an Bord. Auch für den ICE T sind zur Stabilisierung der technischen Anlagen mehrere Maßnahmen in der Umsetzung. Hierzu zählen bspw. die Verbesserung von Antriebskomponenten zur Verfügbarkeitssteigerung sowie die Umrüstung auf ETCS Baseline 3, um den Einsatz auf entsprechenden Streckennetzen zu ermöglichen.

Mit der Umsetzung der verkehrlichen Ziele der Starken Schiene bei DB Regio wird eine signifikante Erhöhung der Reisendenzahlen angestrebt. In diesem Zusammenhang bedarf es einer Steigerung der Sitzplatzkapazitäten um bis zu 30% bis 2030. Die zusätzliche Nachfrage werden wir sowohl durch eine mittelfristig erhöhte Auslastung der Züge als auch durch einen Kapazitätsaufbau der Fahrzeugflotte bedienen. Auch im Regionalverkehr investieren wir weiter in unsere Flotte und unsere Werke. In den nächsten Jahren erfolgen umfangreiche Modernisierungen an den Fahrzeugen der S-Bahnen Dresden, Köln, Rhein-Main und Stuttgart sowie im Regionalverkehr in den Netzen Elbe-Spree und Nord-Süd (Berlin-Brandenburg). Neben einer Verbesserung der technischen Zuverlässigkeit und des Komforts der Fahrzeuge ermöglichen wir dadurch auch eine höhere Auslastung.

Für die Verkehrsverträge der S-Bahnen Berlin, Hamburg, Rhein-Main und Stuttgart ist mit den Aufgabenträgern bis Ende 2026 eine Erweiterung der Fahrzeugflotte vorgesehen. Zusätzlich werden ab 2025 in den Pfalznetzen Batterietriebzüge eingesetzt, die lokal emissionsfrei betrieben werden können und damit einen noch klimafreundlicheren Regionalverkehr ermöglichen. Im Rahmen von gewonnenen Verkehrsverträgen werden zur Bedienung der Mehrleistungen weitere ein- oder mehrstöckige Triebzüge beschafft. Zur Erhöhung der Zugkapazitäten im bestehenden Streckennetz werden Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet. So werden erstmals ab 2023 die Fahrzeuge der S-Bahn Stuttgart mit dieser Technik ausgestattet. Ab 2024 folgt dann die Ausrüstung der Fahrzeuge der S-Bahn Hamburg.

Zur Erhaltung und Erweiterung der Instandhaltungskapazitäten in den nächsten Jahren wird auch im Regionalverkehr in die Werkstattinfrastruktur investiert. Schwerpunkte bilden hierbei bis 2025 die Werkstätten für die S-Bahnen in Berlin, Frankfurt am Main, Köln, München, Nürnberg, Tübingen und Ulm.

Die Kommunikation zur Umsetzung der Maßnahmen erfolgt über die üblichen Wege, wie bspw. über Presseinformationen.

Starke-Schiene-Ziele

Jedem Ausbaustein der Starken Schiene liegen konkrete Maßnahmen zugrunde. Für die operative Steuerung wurde je Ausbaustein ein:e Bauleiter:in mit Verantwortung für die Ausgestaltung der Maßnahmen sowie deren operative Umsetzung gegenüber dem Vorstand benannt. Die Ausbausteine wurden in der Mittelfristplanung des DB-Konzerns verankert. Den Zielbeitrag steuern wir mit Key Performance Indicators. Diese Messung erfolgt kontinuierlich und wird in der Starke-Schiene-Sitzung, einem eigens dafür geschaffenen Gremium, unter Aufsicht des Vorstands und der Vorsitzenden der Geschäftsfelder des Systemverbunds Bahn gesteuert und gemonitort.

Basis sind die verkehrspolitischen Sektorziele der Bundesregierung:

Zusätzlich werden die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung durch Umstellung des Bahnstroms auf 100% erneuerbare Energien, die Elektrifizierung von Bahnstrecken und die Anschaffung von alternativ bzw. hybrid angetriebenen Lokomotiven unterstützt.

Wir verfolgen die Zielerreichung der Strategie Starke Schiene anhand von insgesamt zehn DB-spezifischen Zielgrößen. Oberstes Ziel ist dabei unser Beitrag zur Verkehrsverlagerung. Hierfür fokussieren wir uns gleichermaßen auf Wachstum im Schienenpersonen- wie Schienengüterverkehr.

TOP-ZIELE DER STRATEGIE STARKE SCHIENE

PRODUKTQUALITÄT UND DIGITALISIERUNG

Mehr Tempo in der digitalen Instandhaltung

Züge sollen rollen und nicht stehen. Die Schlüssel für mehr Effizienz in der Instandhaltung sind Digitalisierung und der breite Einsatz neuer Technologien. Z. B. kommt seit 2022 erstmals eine KI-basierte Materialerkennung zur automatischen Bilderkennung zum Einsatz. Darüber hinaus wurden die ersten 140 Fahrzeuge mit Sensoren für eine zustandsbasierte Instandhaltung ausgerüstet.

Schwache Pünktlichkeitsentwicklung

Die Nutzungsintensität auf dem deutschen Schienennetz hat sich seit 1994 um mehr als 60% erhöht. Die steigende Nachfrage trifft dabei auf eine Infrastruktur, die nicht mitgewachsen ist. Gleichzeitig hat sich der Zustand der Infrastruktur verschlechtert, weil viele Gleise, Weichen, Brücken und Stellwerke alt und damit störanfällig sind. Um die Modernisierung voranzutreiben, wird auf Rekordniveau gebaut. Dies kostet allerdings zusätzliche Kapazität.

Künstliche Intelligenz für pünktlichere Züge

Der erstmalige Einsatz von künstlicher Intelligenz in der Disposition sorgte 2022 für mehr als 58.000 eingesparte Verspätungsminuten. Die Technologie ist bei den S-Bahnen Stuttgart, Rhein-Main und München bereits im Einsatz und erkennt frühzeitig mögliche Störungen im Betriebsablauf, liefert Entscheidungsvorschläge und unterstützt so die Disponent:innen bei ihrer täglichen Arbeit.

Kennzahlenübersicht (Schiene in Deutschland)

VERKEHRSVERLAGERUNG

¹⁾ +>30% im Vergleich zu 2015.

KUNDEN

PÜNKTLICHKEIT

Kunden im Mittelpunkt unseres Handelns

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Eine hohe Produktqualität ist eine der wichtigsten Voraussetzungen zur Umsetzung unserer Strategie Starke Schiene Zu den größten Hebeln zur Steigerung der Produktqualität zählen eine hohe Pünktlichkeit, der Einsatz moderner Fahrzeuge, eine verlässliche und umfassende Kunden- und Transportinformation, die Qualität und Zuverlässigkeit der angebotenen Dienstleistungen sowie angemessene Beförderungs- und Transportzeiten. Aus diesem Grund investieren wir weiter kontinuierlich in unsere Flotten und die Infrastruktur und optimieren die Zusammenarbeit mit unseren Zulieferern und Branchenpartnern. Dabei werden die Chancen der Digitalisierung intensiv genutzt.

Die Verbesserung der Pünktlichkeit hat einen besonders hohen Stellenwert, da sie der maßgebliche Einflussfaktor der Kundenzufriedenheit ist und somit einen positiven Beitrag zur Erfüllung unserer Kundenansprüche auch im Kontext eines steigenden Mobilitätsbedarfs leistet. Nur wenn Züge und Busse nachhaltig mit einem hohen Pünktlichkeitsgrad verkehren, werden Reisende langfristig das Verkehrsmittel Schiene privat und berufsbedingt nutzen und somit den Erfolg der Verkehrsverlagerung garantieren. Darüber hinaus ist die Pünktlichkeit der wesentliche Stabilitätsfaktor der Produktionssysteme. V. a. im Fern- und Güterverkehr führen Unpünktlichkeiten zu gestörten Fahrzeug- und Personalumläufen, die wiederum negativ auf die Instandhaltungszuführung wirken. Dadurch werden Kapazitäten und Ressourcen gebunden, die dringend für das angestrebte Verkehrswachstum sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr benötigt werden. Aus wirtschaftlicher Sicht minimiert ein hohes Pünktlichkeitsniveau zudem das Risiko von Pönalezahlungen im bestellten Personennahverkehr sowie Entschädigungen über Fahrgastrechte im Personenfernverkehr.

Der Stellenwert der Pünktlichkeit zeigt sich auch darin, dass sie ein bestimmender Faktor bei der Ermittlung der Höhe der variablen Vergütung der Führungskräfte. ist.

Die Verbesserung der Pünktlichkeit bedarf einer kontinuierlichen internen Steuerung. Diese erfolgt auf Basis von Lost Units (Anzahl Verspätungsfälle) und ergänzender Kennzahlen, die u. a. die Netzkapazität und Verfügbarkeiten mitberücksichtigen. Für die Messung der Pünktlichkeit erfassen wir kontinuierlich für jede Zugfahrt/Busfahrt die Ist-Ankunftszeit im Vergleich zur Soll-Ankunftszeit. Ein Halt wird als pünktlich gewertet, wenn die planmäßige Ankunftszeit im Personenverkehr um weniger als sechs bzw. im Güterverkehr weniger als 16 Minuten überschritten wird. Die Ankunft der planmäßigen bzw. der bis zu einer definierten Maximaldauer verspäteten Züge/Busse fassen wir im Pünktlichkeitsgrad zusammen. Die Pünktlichkeitswerte werden täglich erfasst und zusammen mit den Lost Units sowie weiteren Steuerungskennzahlen den Führungskräften und Mitarbeitenden zur Verfügung gestellt. Die Ist-Entwicklung wird dabei den aus der Strategie abgeleiteten Zielen gegenübergestellt, um negative Abweichungen, aber auch positive Entwicklungen zeitnah zu identifizieren. um

Im Rahmen von kaskadierten geschäftsfeldinternen sowie geschäftsfeldübergreifenden Performance-Dialogen, Vorstands- und Aufsichtsratssitzungen sowie Lageberichten an den Vorstand und Aufsichtsrat wird die Entwicklung der Steuerungskennzahlen dargestellt, um Steuerungsimpulse zu setzen und fokussierte Entscheidungsbedarfe sowie Gegensteuerungsmaßnahmen abzuleiten. Zudem werden der Fortschritt der vereinbarten Maßnahmen und die Maßnahmenwirksamkeit anhand der weiteren Ist-Entwicklung kontinuierlich aufgezeigt.

Der DB-Konzern hat mit der Festlegung von langfristigen Pünktlichkeitszielen für den Schienenpersonenfern-, Schienenpersonennah- und Schienengüterverkehr im Rahmen der Strategie Starke Schiene eine eindeutige Verpflichtung zur Weiterentwicklung der Produktqualität abgegeben. Um diesem Bekenntnis und der unternehmerischen Pflicht der Unternehmensplanung hinsichtlich der Qualität Rechnung zu tragen, werden die Top-Maßnahmen zur Sicherstellung der Zielerreichung jährlich in der Mittelfrist- und Langfristplanung festgelegt und durch den Vorstand beschlossen.

Neben den unterschiedlichen Facetten der Produktqualität sind die kontinuierlichen Optimierungen des Preis-Leistungs-Verhältnisses und Produktinnovationen insbesondere in der Digitalisierung maßgeblicher Hebel zur Steigerung der Kundenzufriedenheit. Wir arbeiten intensiv an der Erbringung unserer Basisleistung und konzentrieren uns auf die Optimierung der Produkt- und Servicequalität. Unseren Kund:innen bieten wir ein umfassendes Angebot für ihre Informationsbedürfnisse. Ziel ist es, unsere Produkte zu einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis anzubieten, um die Erwartungen unserer Kund:innen zu erfüllen. Dabei stehen Maßnahmen im Fokus, die die Qualität unserer Leistungen, die Effizienz unserer Prozesse und die Wirtschaftlichkeit steigern.

Um den Erfolg der Maßnahmen aus der Sicht unserer Kund:innen zu beurteilen, betrachten wir unmittelbare Indikatoren wie Umsatz, Reisendenzahlen und Zufriedenheit entlang des Reiseerlebnisses. Auch die Ergebnisse regelmäßiger Kundenbefragungen dienen der Erfolgsmessung und zeigen Verbesserungspotenziale auf.

KUNDENZUFRIEDENHEIT

Entwicklung im Berichtsjahr

Eines der Top-Ziele des DB-Konzerns ist es, eine dauerhaft hohe Kundenzufriedenheit zu erreichen. Dabei spielen im Personenverkehr neben der Entwicklung von betrieblichen Kennzahlen, wie z. B. Pünktlichkeit und Auslastung, der Ticketkauf, das Angebot, die Platzverfügbarkeit, der Komfort und die Informationsbereitstellung eine wichtige Rolle.

Die regelmäßige Messung der Kundenzufriedenheit ist von großer Bedeutung. In regelmäßigen Performance-Dialogen werden die Ergebnisse des gesamten Reiseerlebnisses betrachtet und eine effiziente Steuerung der Kundenzufriedenheit sichergestellt. Die Erhebungen erfolgen jeweils anonym und durch unabhängige Marktforschungsinstitute. Ziel ist eine direkte Befragung nach Abschluss der Reise, um Zusammenhänge von Kaufentscheidungen und Wiedernutzung besser bewerten zu können. Die identifizierten Zufriedenheitstreiber werden dabei untereinander in ein Ranking gebracht. Details zur Entwicklung in den einzelnen Geschäftsfeldern finden Sie im Kapitel Entwicklung der Geschäftsfelder.

PÜNKTLICHKEIT

Entwicklung im Berichtsjahr

Für die Messung der Pünktlichkeit erfassen wir kontinuierlich für jede Zug-/Busfahrt die Ist-Zeit im Vergleich zur Soll-Ankunftszeit. Die Ankunft der planmäßigen bzw. bis zu einer definierten Maximaldauer verspäteten Züge/Busse fassen wir im Pünktlichkeitsgrad zusammen.

¹⁾ Ab Juli 2022 ohne die durch DB Arriva verkauften Aktivitäten in Schweden.

Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr in Deutschland hat sich deutlich verringert. Gründe für diese Entwicklung waren:

Wesentliche Verbesserungsmaßnahmen

Der DB-Konzern hat auch 2022 eine Vielzahl an Maßnahmen umgesetzt, um die Betriebsqualität zu verbessern bzw. zu stabilisieren. Überlagert wurde deren Wirkung jedoch durch negative Struktureffekte (hohe Bautätigkeit auf hochbelasten Schienenwegen mit überalterter sowie störanfälliger Infrastrukturanlagen). Aus diesem Grund werden Maßnahmen erarbeitet und umgesetzt, die stark in die aktuellen Strukturen eingreifen und über Paradigmenwechsel zu einer nachhaltigen Qualitätssteigerung beitragen.

DIGITALER PRODUKTIONSVERBUND

Einen wesentlichen Schwerpunkt der Starken Schiene bildet die Digitalisierung des Bahnbetriebs. Um die Vollständigkeit und Passfähigkeit der Aktivitäten rund um die digitale Transformation im Bahnbetrieb sicherzustellen, wurde im Oktober 2022 die Projekteinheit Digitaler Produktionsverbund (DPV) im Ressort Digitalisierung&Technik geschaffen. Der DPV setzt damit u. a. auf dem Vorprojekt Digitale DB auf. Ziel der Arbeit des DPV ist ein funktionstüchtiger, integrierter und ganzheitlich digitalisierter Systemverbund Bahn. Dieser muss die Harmonisierung der funktionalen und technischen Zielbilder sowie das Ableiten von Projekten und Maßnahmen sicherstellen. Als initialen Schwerpunkt möchte der DPV wesentliche Beiträge zur Erhöhung der Pünktlichkeit und Kapazität, zur Optimierung der Fahrzeugverfügbarkeit sowie zur Senkung der Kosten leisten.

Um die Realisierung dieses Ziels wirksam anzugehen, werden 2023 zusätzliche Mittel i. H. v. 135 Mio. € für Digitalisierungsmaßnahmen zur Verfügung gestellt. Das mit diesen Mitteln finanzierte Projektportfolio adressiert alle Verbundprozesse. So werden drei Handlungsebenen angesprochen:

Neben den mittel- und langfristigen Effekten setzt der DPV stets auch einen Fokus auf eine schnelle und spürbare Wirkungsentfaltung für unsere Kunden.

STEUERUNGSMODELL IM RAHMEN DES UNTERJÄHRIGEN KAPAZITÄTSMANAGEMENTS

Zur Erreichung der verkehrspolitischen Sektorziele der Bundesregierung muss die Kapazität des Schienennetzes deutlich erhöht werden. Entsprechend sieht die Strategie Starke Schiene den Ausbau der Infrastruktur als zentralen Pfeiler vor. Die damit verbundenen umfangreichen Bauaktivitäten führen in diesen Bereichen zu angespannten Kapazitätssituationen, die in Kombination mit dem prognostizierten starken Verkehrswachstum v. a. bei den bereits vorhandenen Engpässen zu negativen Auswirkungen auf die Betriebsqualität führen können. Ziel ist, die Wachstumsziele mit Blick auf den Ausbau der Infrastruktur zu realisieren und gleichzeitig die Betriebsqualität auf einem guten Niveau zu stabilisieren.

Die Planung von großen Baumaßnahmen startet i. d. R. mehr als zehn Jahre vor Baubeginn. Um die Auswirkungen von Baukonstellationen auf die Betriebsqualität zu bewerten, bedarf es belastbarer Daten zu potenziellen Beeinträchtigungen. Die Detailtiefe nimmt dabei immer mehr zu, je näher der Baubeginn rückt - bis hin zu konkreten fahrplanerischen Details etwa 20 Wochen vor Baubeginn. Da zu diesem Zeitpunkt der verbleibende Handlungsspielraum für betriebs- und pünktlichkeitsstabilisierende Maßnahmen stark eingeschränkt ist, werden bereits zum Zeitpunkt der finalen Anmeldung geplanter Baumaßnahmen 31 Wochen vor Baubeginn detaillierte Betrachtungen zur Beurteilung der dann vorherrschenden kapazitiven Situation vorgenommen. Diese erlauben es, betriebliche und qualitative Risiken zu erkennen, zu bewerten und Gegensteuerungsmaßnahmen zu ergreifen. So können Umleiterstrecken rechtzeitig hinsichtlich ihrer Verfügbarkeit geprüft bzw. verbessert, Angebotsanpassungen aufseiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen ergriffen und bei sehr kritischen Baukonstellationen Verlagerungen von einzelnen Baumaßnahmen vorgenommen werden. Davon ausgehend folgen weitere Quality Gates bis zum tatsächlichen Baubeginn.

Im Ergebnis wird die bereits mehr als zwei Jahre zuvor erstellte überregionale Beurteilung der Auswirkungen einzelner Baumaßnahmen nun auf drei Hauptverkehrskorridoren des hochausgelasteten Schienennetzes nochmals qualitätsgesichert und wenn notwendig konkretisiert, um insbesondere Beeinträchtigungen langlaufender Linien des Schienenpersonen- und Güterverkehrs zu antizipieren und zu reduzieren. Erste positive Effekte dieser Steuerung werden bspw. zu Ostern 2023 erwartet - ein Zeitraum, der üblicherweise von größeren Qualitätseinbußen (u. a. aufgrund von Bauaktivitäten) gekennzeichnet ist.

Digitalisierung

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Fokus auf Digitalisierung und Technik

Unsere Digital- und Technikstrategie ist darauf ausgerichtet, bis 2030 ein hochintelligentes Mobilitätsnetzwerk zu entwickeln - vernetzt, automatisiert und kundenzentriert. Reisen sollen sich in Zukunft praktisch »wie von selbst« planen und bei Abweichungen in Echtzeit an veränderte Gegebenheiten anpassen. Dafür müssen unsere Digitalisierungsprozesse als intelligentes Gesamtsystem verstanden und gestaltet werden - eine langfristige Entwicklung, bei der sich drei Kernaufgaben der Starken Schiene benennen lassen:

Die Use Cases zeigen, wo Digitalisierung und Technik der Schlüssel zum Erfolg für die Starke Schiene sind. Einige davon stehen im besonderen Fokus:

Alle Vorhaben sind auf die nachhaltige Steigerung von Kapazität, Effizienz und Qualität ausgerichtet. Die Umsetzung geht mit einer neuen, im Kompass für ein Starkes Miteinander angelegten Kultur einher, die Ideen und Pläne für neue Arbeitswelten unterstützt und Begeisterung für neue Technologien fördert.

Die IT-Infrastruktur ist die Basis für die Entwicklung der Digitalisierung. Das Fundament der digitalen Infrastruktur für die Starke Schiene bilden fünf Elemente:

Bis 2030 sollen die Mobilitätssysteme gelernt haben, selbstständig zu erkennen, zu berechnen und zu vernetzen - und damit alles permanent auf aktuellem Stand zu halten. Den Takt dafür bestimmt künstliche Intelligenz (KI), indem sie ein neuartiges Kapazitätsmanagement ermöglicht, Barrieren beseitigt und Anforderungen erfüllt, bevor diese überhaupt erkannt und formuliert werden. Die Fahrzeuge fahren hoch automatisiert, kommunizieren miteinander, updaten sich eigenständig und melden mögliche Defekte, noch bevor sie auftreten, mit neuer Sensorik, Drohnen und Robotern.

Über die Schwerpunkte und den Fortschritt bei der Umsetzung sowohl der Use Cases als auch der Fundamente werden die Stakeholder im Rahmen von regelmäßigen Informationsveranstaltungen informiert. Der Fortschritt und die Wirksamkeit der Programm- und Technologieprojekte werden in regelmäßigen Reviews mit den verantwortlichen Geschäftsfeldern und Konzernfunktionen geprüft. Bei Bedarf werden Handlungsoptionen erörtert und beschlossen.

ÖKOSYSTEME UND PARTNERSCHAFTEN

Die Digitalisierung und der globale Wettbewerb sorgen für veränderte Marktbedingungen: Aufgrund stark verkürzter Innovationszyklen entwickeln sich neue Märkte schneller und der Innovationsdruck auf etablierte Marktteilnehmer steigt. Um in diesem Umfeld Wachstumspotenziale zu erschließen und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des DB-Konzerns sicherzustellen, ist die Transformation zu einem ökosystemorientierten Unternehmen erforderlich. Der DB-Konzern öffnet sich deshalb für mehr Innovation durch Partnerschaften und baut systematisch Kooperationen auf. Durch Integration in die Wertschöpfung des DB-Konzerns werden die Innovationskraft und Kompetenzen von Partnern nutzbar gemacht. Entsprechend der Strategie Starke Schiene stehen die Bereiche Produktion und Nachhaltigkeit aktuell besonders im Fokus:

DIGITALE TRANSFORMATION

Im Zentrum der digitalen Transformation steht v. a. die Einbindung und die Befähigung von Mitarbeitenden durch Trainings, neue Arbeitsmethoden und agile Strukturen. 2022 wurde auf den Ausbau digitaler Kompetenzen fokussiert.

INFORMATIONSSICHERHEIT

Ein zunehmend vernetztes globales Umfeld und die rasant fortschreitende Digitalisierung machen Informationssicherheit zur Priorität. Es ist für Unternehmen essenziell, Risiken rechtzeitig zu erkennen, frühzeitig Gegenmaßnahmen zu etablieren und auf Vorfälle schnell und entschieden zu reagieren. Unser oberstes Ziel ist der zukunftsfähige Schutz der informationstechnologischen (IT) und operativ-technologischen (OT) Infrastruktur. Verantwortlich für die Informationssicherheit im DB-Konzern ist der Chief Information Security Officer (CISO). Er berichtet an den Chief Information Officer (CIO) des DB-Konzerns und an den Vorstand. Damit wird die Aufmerksamkeit des Top-Managements für diese Themen sichergestellt. Zentrale Aufgabe sind die Weiterentwicklung der Informationssicherheit im DB-Konzern und der Aufbau einer nachhaltigen Informationssicherheitskultur. Dazu gehört die Etablierung zukunftsfähiger Prozesse, Maßnahmen und Lösungen auf Basis international anerkannter und umsetzbarer Standards, die für neue und bestehende IT-/OT-Projekte gleichermaßen gelten. Alle Lieferanten, die mit uns zusammenarbeiten, müssen zudem fest definierte Sicherheitsanforderungen gewährleisten. Das gilt für die Zusammenarbeit mit großen Cloud-Providern, etwa Microsoft Azure oder Amazon Web Services, ebenso wie für kleine und mittelgroße Lieferanten sowie für alle Zulieferer im Umfeld der Digitalen Schiene Deutschland. Aufgrund der hohen Dynamik des Themas und der rasant fortschreitenden technologischen Entwicklung arbeitet der Bereich Informationssicherheit eng mit Universitäten zusammen, um Forschung und Nachwuchsausbildung zu fördern. Auch die nationale und internationale Vernetzung ist eine der Kernaufgaben des Bereichs, insbesondere im europäischen Eisenbahnverkehr. Ein Beispiel ist die Zusammenarbeit mit der französischen Staatsbahn SNCF, der TU Darmstadt und der TU Berlin.

DIGITALISIERUNGSPROJEKTE UND -KONZEPTE IM FOKUS

Künstliche Intelligenz im Bahnbetrieb

Digitale Schiene Deutschland

Digitalisierung, Automatisierung und künstliche Intelligenz sind die zentralen Schlüssel für eine höhere Kapazität und eine optimale Auslastung des Schienennetzes. Das Zielbild der Digitalen Schiene Deutschland Nr. 145 (DSD) umfasst hierbei ein vollständig digitales, hoch automatisiertes Bahnsystem - vom Gleis bis zum Zug sowie von digitalen Stellwerken über das European Train Control System (ETCS) bis hin zu Automatic Train Operation (ATO). Die Züge sollen hierbei zukünftig hoch automatisiert fahren, ihr Umfeld erkennen können und hochpräzise geografisch zu orten sein. Ebenso sollen sie nicht mehr in festen Blockabständen fahren, sondern in flexiblen Blöcken mit optimalen Abständen zwischen den Zügen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist innovatives Denken, Gestalten und Umsetzen im gesamten Bahnsektor notwendig. Zusammen mit der Industrie, den Verbänden und der Forschung stellt die Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland die Weichen für das hoch automatisierte Bahnsystem der Zukunft.

Die Umsetzung der DSD hat bereits 2020 begonnen. Im Rahmen des sog. Starterpakets hat die konkrete Planung und Installation von ETCS und digitalen Stellwerken (DSTW) im Kontext des Digitalen Knotens Stuttgart (DKS), der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main und der Durchfahrbarkeit des transeuropäischen Korridors Skandinavien - Mittelmeer (ScanMed) begonnen. Als erste Region Deutschlands wird Stuttgart die digitale Zugsicherungs- und Stellwerkstechnologie implementieren. Zur Unterstützung der korrespondierenden Fahrzeugumrüstung hat das BMDV eine Fahrzeugförderrichtlinie für die betroffenen Fahrzeuge im DKS veröffentlicht, sodass die Fahrzeugausrüstung (Regio- und S-Bahn-Triebzüge) 2022 beginnen konnte. 2022 fanden auch bereits die ersten Inbetriebnahmen im sog. Schnellläuferprogramm (SLP) statt. So wurde auf der Ruhr-Sieg-Strecke nach nur 1,5 Jahren die Stellwerks- und Signaltechnik rundum erneuert. Gleichzeitig gehen die Arbeiten bei den Cluster-2-Projekten des SLP und den Vorserienprojekten voran. In diesen Projekten sollen moderne digitale Stellwerke errichtet werden. Dazu sollen auch umfassende Entwicklungsleistungen bei neuen Marktteilnehmern aus der Eisenbahn- und Technologiebranche erfolgen.

Zum Jahresende 2022 ist zudem erstmals auf dem Korridor Rhine-Alpine und im hochbelasteten Bestandsnetz ein erster Streckenabschnitt mit ETCS Level 2 erfolgreich in Betrieb gegangen. Zwischen Darmstadt Süd und Laudenbach (Bergstraße) fahren die Züge nun mit modernstem Zugbeeinflussungssystem. Ebenso wurde das sog. Trackside-Approval-Verfahren (TA-Verfahren) von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) bewilligt. Mit der Bewilligung wird die Übereinstimmung der Ausrüstung von ETCS Level 2 mit den Interoperabilitätsvorgaben entsprechend der technischen Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZZS) bestätigt. Es handelt sich um das erste erfolgreich abgeschlossene TA-Verfahren für ein ETCS-Projekt der DB Netz AG und die erste ETCS-Level-2-Genehmigung der ERA in Europa. Schlanke Prozesse und neue Standards bilden im Wesentlichen das Fundament der Beschleunigung. Im Ergebnis werden wertvolle Erkenntnisse für den DSD-Flächenrollout gesammelt. Das gewählte Vorgehen ist hierbei ein wichtiger Baustein für die Digitalisierung des Schienennetzes im Rahmen der DSD.

Im »Digitalen Testfeld Bahn« im Erzgebirge wird weiterhin digitale Stellwerkstechnik erprobt und der Aufbau eines 5G-Testnetzes ist zu einer wichtigen Forschungsumgebung mit acht 5G-Funkmasten entlang der Strecke geworden. Nachdem gemeinsam mit den Partnern Nokia und Kontron FRMCS-Testinstallationen realisiert wurden und erste Übertragungen möglich sind, ist die Praxiserprobung verschiedener innovativer Technologien rund um FRMCS/5G in vollem Gange. Zusammen mit der DB Erzgebirgsbahn sowie den Partnern Ericsson und Rohde&Schwarz wurde die weltweit erste Felduntersuchung von Mehrantennen-Funktechnologien im zukünftigen FRMCS-Spektrum bei 1,9 GHz durchgeführt. Die Untersuchung lieferte relevante Erkenntnisse hinsichtlich der Konnektivität zwischen Zug und Infrastruktur und zeigte, dass innovative Antennensysteme das Potenzial von FRMCS bezüglich höherer Übertragungsraten und hoher Zuverlässigkeit ausschöpfen können. Des Weiteren werden aktuell bestehende Gebäude und deren Ausrüstung zu einer Laborzentrale ausgebaut und modernisiert.

Gegenwärtig wird die Rolloutplanung auf Basis von klar definierten Ausrüstungsprioritäten adjustiert. Ein frühzeitiger Kapazitätsgewinn soll durch das Vorziehen der Ausrüstung von geschlossenen Verkehrssystemen insbesondere in Knoten realisiert werden, Obsoleszenz und betriebliche Belange sollen berücksichtigt und die Ausrüstung von Basisinfrastruktur vorlaufend begonnen werden. Ebenso 2022 neu hinzugekommen ist die Berücksichtigung der Sanierung des Hochleistungsnetzes im Rolloutplan der DSD. Dafür ist die Digitalisierung des Schienennetzes ein entscheidender und unumgänglicher Schritt. DSD ist ein wesentlicher Hebel dafür, die Verkehrswende in Deutschland voranzubringen.

DB-Konzern als Teil von Europe's Rail

Europe's Rail unterstützt die europäische Initiative zu Forschung und Innovation sowie Systemintegration im Eisenbahnsektor. Partnerschaftlich sollen Kosteneffizienz, Integration und Wettbewerbsfähigkeit des Bahnsektors gestärkt werden, um die übergreifende Vision des europäischen Bahnsystems ohne Systembrüche zu erreichen.

So wird u.a. an der Harmonisierung der Systemarchitektur wie auch an den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) gearbeitet. Weitere Schwerpunktthemen sind die Digitalisierung des Güterverkehrs mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK), die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik bis hin zum Automatisierten Bahnbetrieb (ATO).

Digitale Instandhaltung

Durch Digitalisierung und Automatisierung der Instandhaltung wird die Verfügbarkeit der Fahrzeuge und Anlagen erhöht.

Digitalisierung der Fahrzeugflotte

Wir haben das bisher größte Modernisierungsprogramm für unsere Fahrzeugflotte gestartet. Auf der Messe InnoTrans 2022 zeigten wir zahlreiche Innovationen und Neuheiten, wie etwa den DB Regio Ideenzug, den neuen ICE L, die Digitale Automatische Kupplung für Güterzüge oder die Cargo-Zweikraft-Lok. Die Herausforderung der Zukunft, mehr Züge auf die Schiene zu bringen und zugleich pünktlicher und zuverlässiger zu werden, lösen wir mit Digitalisierung und neuen Technologien. In unserem Versuchszug, dem advanced Train-Lab Nr. 159, zeigten wir, wie sich das Know-how aus 180 Jahren Eisenbahn mit neuester Forschung verbindet.

WEITERE ANGABEN

Nachhaltigkeitsberichterstattung

Konzernsicherheit

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Sicherheit ist ein Grundbedürfnis der Menschen. Für unsere Kund:innen ist Sicherheit ein wesentliches Kriterium bei der Auswahl des Verkehrsmittels. Für unsere Mitarbeitenden ist die Sicherheit am Arbeitsplatz Voraussetzung, zusätzlich tragen wir täglich die Verantwortung für Millionen von Menschen und Gütern. Gerade deshalb ist der Schutz vor Angriffen, Diebstählen und anderen Straftaten entlang von Produktionsabläufen und Reisekette oberstes Anliegen der Sicherheitsorganisation des DB-Konzerns. Die DB-internen Stellen stehen dabei im ständigen Dialog mit den Sicherheitsbehörden. Der konstante Lageaustausch der Konzernsicherheit mit dem Bundespolizeipräsidium ist rund um die Uhr gemeinschaftliche Aufgabe von DB-Konzern und Bundespolizei im Sicherheitszentrum der Bahn. Die sechs Lage- und Einsatzzentralen in den Regionalbereichen der DB Sicherheit koordinieren regionale Sicherheitsthemen und sind 24/7 Ansprechpartner für die Geschäftsfelder, konzernexterne Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Behörden. DB-Konzern und Bundespolizei stellen kontinuierlich Mitarbeitende ein und erweitern die Ausbildungskapazitäten. Im September 2022 begannen rund 100 Auszubildende die dreijährige Ausbildung zur Fachkraft für Schutz und Sicherheit. Damit decken bundesweit rund 300 junge Menschen im DB-Konzern den Nachwuchsbedarf in diesem Aufgabenfeld. Neben der Ausbildung sind kontinuierliche Fortbildung und Training wesentliche Voraussetzungen für eine stabile Sicherheitslage und einen verantwortungsvollen Einsatz unter Berücksichtigung der Grundrechte jedes einzelnen Menschen. Alle eigenen Sicherheitskräfte der DB Sicherheit werden viermal jährlich geschult. 2022 wurden insgesamt mehr als 93.000 Stunden Fortbildung absolviert. Neben rechtlichen Themen, einschließlich Menschenrechten, Deeskalation und Eigensicherung, steht die Vermittlung interkultureller Kompetenzen mit auf der Tagesordnung. Dabei ist die Vielfalt der Perspektiven und Kulturen bereits durch die Teilnehmenden gegeben: Bei der DB Sicherheit arbeiten Menschen aus mehr als 50 Ländern. Für die Fortbildung der Sicherheitskräfte beauftragter Nachunternehmen gelten dieselben Anforderungen.

2022 ist die Zahl von Straftaten zulasten des DB-Konzerns und seiner Kund:innen insgesamt angestiegen (+20%). Auffällig ist v. a. der Anstieg bei Hausrechtsdurchsetzungen (+35%), der auch auf die verstärkte Präsenz von Sicherheitskräften in Zügen und Bahnhöfen zurückzuführen ist und im Vorjahresvergleich auch im Kontext der wieder ansteigenden Reisendenzahl sowie der zunehmend schwierigen Durchsetzung der Corona-Regeln zu sehen ist. Auf insgesamt niedrigem Niveau, aber angestiegen, ist die Zahl der Metalldiebstähle (+20%) sowie Fahrkartenautomatenaufbrüche (+6%). Ein leichter Rückgang ist dagegen bei Graffitistraftaten (-1%) zu verzeichnen.

Rechtskräftige Verurteilungen von Sicherheitskräften in Zusammenhang mit der Schädigung von Kund:innen oder Reisenden sind nicht bekannt.

SICHERHEIT IM DB-KONZERN

Der DB-Konzern gibt jährlich rund 180 Mio. € für die Sicherheit von Kund:innen und Mitarbeitenden aus. Im Rahmen der Ordnungspartnerschaft gehen rund 5.500 Beamt:innen der Bundespolizei und rund 4.300 DB-Sicherheitskräfte mit technischer Unterstützung gemeinsam gegen Straftäter:innen und Störer:innen vor, um die Sicherheit der Kund:innen sowie der Mitarbeitenden zu erhöhen. Das konzernweite Programm Sicher unterwegs fokussiert Maßnahmen, die eine spürbare Erhöhung der Sicherheit für Mitarbeitende sowie Kund:innen bewirken. Verstärkte Präsenz von Sicherheitskräften auf ausgewählten Linien im Fern- und Nahverkehr erhöht die Sicherheit und schreckt Straftäter:innen ab. Besonders im DB-Fernverkehr gab es, gegenüber früheren Jahren, eine deutlich erhöhte Beauftragung der Sicherheitsdienstleistungen. Erstmals gab es diese zusätzlichen Leistungen nicht nur bei besonderen Anlässen wie Fußball-Fanreiseverkehr, sondern auch an frequenzstarken Reisetagen im Regelbetrieb. So profitierten Kund:innen bei DB Regio von insgesamt fast 180.000 Stunden zusätzlicher Präsenz von Sicherheitskräften über die in den Verkehrsverträgen geregelten Einsätze hinaus. In Fernverkehrszügen wurden fast 100.000 zusätzliche Stunden Präsenz erbracht. Das entspricht in beiden Bereichen einer Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr und belegt damit das Engagement des DB-Konzerns, Forderungen von Mitarbeiten den und Interessenvertreter:innen nachzukommen und die Bahn für Kund:innen und Mitarbeitende sicherer zu machen.

Auch 2022 ergaben sich durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie zusätzliche Herausforderungen für DB-Mitarbeitende. Es bestand unverändert die Pflicht, in Verkehrsmitteln des DB-Konzerns eine Mund-Nase-Bedeckung zu tragen. Wie schon in den Vorjahren gehörte die Durchsetzung dieser Pflicht zu den Aufgaben von Zugpersonal und Sicherheitskräften. Bei insgesamt abnehmender Akzeptanz für die Maskenpflicht hat sich der Anteil von Konflikten, die zu Angriffen auf Mitarbeitende führten, in diesem Kontext erhöht. Neben Eskalationen bei Fahrausweiskontrollen stellen Konflikte aus der Durchsetzung der Maskenpflicht die nächstgrößere Ursache für Angriffe auf Mitarbeitende dar.

In die Gestaltung neuer Sicherheitsmaßnahmen und die Beauftragung neuer Einsatzkonzepte haben wir die Interessenvertretungen eingebunden. Dabei zeigte sich eine hohe Zustimmung der Interessenvertretungen zu den definierten und umgesetzten Maßnahmen. Das gemeinsame Ziel: der Schutz unserer Mitarbeitenden und Kund:innen.

BEDROHUNGSMANAGEMENT 24/7

Seit zwei Jahren steht das Bedrohungsmanagement Mitarbeitenden rund um die Uhr zur Verfügung, um bei Bedrohungen und persönlichen Belastungen Hilfe zu erhalten. Anzahl und Vielfalt der Meldungen bestätigen den Erfolg dieses Instruments. 2022 verzeichnete das Team Bedrohungsmanagement mehr als 50 Fälle, die eine weiterführende Betreuung ergaben. Dutzende weitere Kontakte mit Betroffenen wurden vermittelt oder unterstützt. Ob erlebte Bedrohung vor, während oder nach dem Dienst oder Belastung aus dem persönlichen Umfeld: Speziell geschulte Mitarbeitende nehmen Meldungen auf und entscheiden über eine Intervention. Dabei reicht die Bandbreite der möglichen Maßnahmen vom sofortigen Polizeieinsatz über dispositive Personalmaßnahmen oder die Unterbreitung von Beratungsangeboten bis zur Aufklärung einer unklaren Situation durch Sicherheitskräfte oder andere Expert:innen.

KONTINUIERLICHER AUSBAU VON VIDEOTECHNIK IN ZÜGEN UND BAHNHÖFEN

Ein entscheidender Baustein für mehr Sicherheit ist der Einsatz von Videotechnik. Derzeit sind rund 9.000 Kameras an 800 Bahnhöfen im Einsatz. Dies bedeutet einen Anstieg von rund 1.000 Kameras in zwei Jahren. Bis Ende 2024 erhöhen wir die Anzahl der Videokameras auf Bahnsteigen auf rund 11.000 Kameras. Die neuen Kameras zeichnen hochauflösende Bilder auf. Bund und DB-Konzern setzen v. a. auf den Ausbau der Videotechnik und investieren dafür rund 180 Mio. €. Zugriff auf die Aufzeichnungen hat ausschließlich die Bundespolizei. Bis Ende 2024 werden alle großen Bahnhöfe Deutschlands mit moderner Videotechnik ausgestattet. Auch in den Zügen des Regional- und S-Bahn-Verkehrs steigt die Zahl der Kameras: Inzwischen sind mehr als 45.000 Videokameras im Einsatz und sorgen im Fall der Fälle für eindeutiges Beweismaterial. Damit ist der Innenraum von mehr als zwei Dritteln der Nahverkehrsflotte von DB Regio videoüberwacht.

PRÄVENTIONSARBEIT

Die Präventionsarbeit des DB-Konzerns hat 2022 neben inhaltlichen Schwerpunkten im Themenfeld Gefahren an Bahnanlagen viel Aufmerksamkeit bei Behörden, Verbänden und anderen Stakeholdern erfahren. Die Stärkung des Netzwerks und der Aufbau neuer Kommunikationskanäle macht die Prävention sichtbar und erfolgreich. Sechs Präventionsteams sind an Bahnhöfen und Bahnanlagen unterwegs und sensibilisieren zum richtigen Verhalten an Bahnanlagen, klären zu Gefahren des Bahnbetriebs auf und arbeiten gemeinsam mit der Bundespolizei im Bereich der Kriminalprävention. Speziell qualifizierte Mitarbeitende gehen auf Bahnanlagen und in Bahnhöfen in den Dialog mit Personen. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Arbeit an Schulen. Die Präventionsteams besuchen Schulen und Jugendeinrichtungen, dort koordinieren sie Informationsveranstaltungen für Kinder und Jugendliche im Bahnbereich. Erstmals wurden in Kooperation mit den Bildungsbehörden der Länder Multiplikatorenschulungen für Lehr personal in das Angebot der gesetzlich vorgeschriebenen Fortbildung für Lehrer: innen aufgenommen.

PRÄSENZ UND ENGE ZUSAMMENARBEIT MIT DER BUNDESPOLIZEI

Wir erhöhen weiterhin kontinuierlich die Präsenz eigener Sicherheitskräfte. Die aus inzwischen rund 4.300 DB-Sicherheitskräften gebildeten Doppelstreifen und Einsatzteams werden in allen Regionen von mobilen Unterstützungsgruppen (MUG) mit besonderer Qualifikation für anspruchsvolle Einsätze ergänzt. Über die verkehrsvertraglichen Vorgaben hinaus werden so die Sicherheitsbedürfnisse in Zügen und Bahnhöfen erfüllt. Im Rahmen der Ordnungspartnerschaft ist die Zusammenarbeit von Sicherheitskräften des DB-Konzerns und Beamt:innen der Bundespolizei weiter intensiviert worden. Gemeinsame Übungen, die Vermittlung von Qualifikationen für den Einsatz im Bahnbereich und die gemeinschaftliche Planung und Bewältigung von besonderen Lagen, z. B. beim Fußball-Fanreiseverkehr, sind Ausdruck der Ordnungspartnerschaft und leisten einen konkreten Beitrag für mehr Sicherheit im Bahnbereich.

ÜBERGRIFFE AUF MITARBEITENDE

Die Durchsetzung der coronabedingten Verhaltensregeln hat zu anhaltend hohem Konfliktpotenzial für Mitarbeitende im Kontakt mit Kund:innen geführt. Bei steigenden Fahrgastzahlen haben erneut coronabedingte Situationen eine Verlagerung von Schwerpunkten ergeben und die Anpassung der Sicherheitskonzepte erfordert. Unsere Mitarbeitenden sind 2022 bundesweit rund 3.140-mal angegriffen worden (einschließlich Androhungen und Versuchen, +22% gegenüber dem Vorjahr). Etwa ein Viertel der Fälle steht in Zusammenhang mit der Durchsetzung von coronabedingten Verhaltensregeln. Die meistbetroffenen Berufsgruppen sind das Zugbegleitpersonal mit rund der Hälfte sowie die Sicherheits- und Ordnungsdienste mit einem Drittel der Fälle. Der Rückgang der Betroffenheit von Sicherheitskräften (-25%) ist auf weitere gezielte Schulung sowie den Einsatz von Bodycams und Schutzhunden zurückzuführen. Mitarbeitende mit Bodycams oder Schutzhunden wurden so gut wie nicht angegriffen.

AUSBAUSTEIN »SICHER UNTERWEGS«

Mit dem Ausbaustein der Mitarbeitenden »Sicher unterwegs« haben die Mitarbeitenden Sicherheit als zentrales Handlungsfeld des DB-Konzerns definiert. Durch die Zusammenarbeit der Konzernsicherheit mit den Geschäftsfeldern und in Abstimmung mit Mitarbeitenden werden Maßnahmen umgesetzt, die die Sicherheit für Mitarbeitende und Kund:innen erhöhen. 2022 stand die Entwicklung der konzernweiten Sicherheitsplattform CSP (Corporate Security Platform) im Mittel punkt der Aktivitäten. Die CSP erlaubt schnellere Kenntnis von Gefahrenlagen, schneller und gezielter zu reagieren und durch kontinuierliche Auswertung gewonnene Lageerkenntnisse unmittelbar in Sicherheitsmaßnahmen und langfristig in Sicherheitskonzepte einfließen zu lassen. In mehreren Schritten ist die Plattform seit Herbst 2022 in den Echtzeitbetrieb gegangen. 2023 werden alle Mitarbeitenden mit Kundenkontakt direkten Zugang zur Plattform haben.

SICHERHEITSBAHNHOF SÜDKREUZ

DB-Konzern und Bundespolizei entwickeln ihre Sicherheitskonzepte kontinuierlich weiter. Am Bahnhof Berlin Südkreuz ist das gemeinsame Forschungsvorhaben etabliert worden. Gegenstand von Teststellungen und Erprobungen sind z. B. eine leuchtende Bahnsteigkante zur besseren Orientierung oder eine App, mit der Reisende Unterstützung anfordern können. In einer wissenschaftlichen Studie wird zudem eine Software entwickelt und unter Realbedingungen getestet, die künftig helfen könnte, mögliche Gefahrensituationen und Hilfebedarf von Kund:innen zu erkennen.

SICHERHEITSWIRKSAME SOZIALARBEIT IN BAHNHÖFEN

Der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz, Bundesinnenministerin Nancy Faeser und Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing haben eine erweiterte Zusammenarbeit zwischen DB-Konzern, Bundespolizei und den Bahnhofsmissionen vereinbart. Ziel ist das gemeinsame Verständnis einer sicherheitsorientierten Sozialarbeit zur Steigerung von objektiver und subjektiver Sicherheit für alle Bahnhofsnutzer:innen. Die Ausgestaltung der Vereinbarung sieht einen regelmäßigen Dialog und Interessenaustausch der Beteiligten sowie Hospitationen und Fortbildungen zum Perspektivwechsel vor. Auszubildenden der DB Sicherheit werden diese besonderen sozialen Kompetenzen regelmäßig vermittelt. Ziel des Projekts ist es, den oft angenommenen Widerspruch von Sicherheit und Sozialarbeit aufzulösen.

GRÜNE TRANSFORMATION

Vollständige Kreislaufwirtschaft bis 2040

Wir haben den Anspruch, unseren Beitrag für einen nachhaltigen Umgang mit den begrenzten Ressourcen unseres Planeten zu leisten. Dafür streben wir an, bis 2040 DB-konzernweit, mit besonderem Fokus auf dem Systemverbund Bahn, eine vollständige Kreislaufwirtschaft zu erreichen. Daher gehen wir den Ressourcenschutz erstmals ganzheitlich an, erhöhen bis 2030 den Recyclinganteil beim Materialeinsatz von Schienenstahl, Gleisschotter und Betonschwellen signifikant und halten gleichzeitig unsere Recyclingquote für unsere gesamten Abfälle auf einem hohen Niveau von mindestens 95%.

Fortschritte beim Dieselausstieg

Bis 2040 wollen wir klimaneutral sein. Ein starker Hebel zur Zielerreichung ist der Ausstieg aus dem Diesel durch die Nutzung alternativer Kraftstoffe und innovativer Antriebstechnologien. Wir treiben die Verwendung des klimafreundlichen Biokraftstoffs Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) in unseren Geschäftsfeldern voran. Seit 2022 kommt HVO im Sylt-Shuttle von DB Fernverkehr sowie in vier DB Regio-Teilnetzen zum Einsatz und ist für die Dieselflotte von DB Cargo Deutschland freigegeben. Bei Neufahrzeugen testen wir gemeinsam mit Partnern Lösungen für den Betrieb und die Versorgung von Zügen mit grünem Wasserstoff. Seit Dezember 2022 ist im Taunusnetz die weltweit größte mit Wasserstoff betriebene Zugflotte im Einsatz. Neben dem Einsatz von Wasserstoff setzen wir auch auf klimafreundliche Akkutechnologie. DB Regio hat 2022 mit Alstom den ersten Batteriezug im Fahrgastbetrieb erprobt.

Kennzahlenübersicht

GRÜNE TRANSFORMATION

¹⁾ Seit 2021 ohne DB Arriva. Ohne Fuhrparkfahrzeuge, stationäre Bereiche DB Schenker und DB Arriva sowie einzelne Bereiche von DB Cargo.
²⁾ In Deutschland.

³⁾ Zeitraum 01.10. bis 30.09.; DB Schenker 01.01. bis 31.12. des Vorjahres.
Ohne DB Arriva. Enthält vom Geschäftsfeld DB Cargo nur die DB Cargo AG.

Grüne Transformation des DB-Konzerns

Nachhaltigkeit bedarf einer ganzheitlichen Herangehensweise. Wir stellen unsere nachhaltige Ausrichtung für den DB-Konzern mit der Grünen Transformation sicher. Sie ist deshalb auch in unserer Strategie Starke Schiene verankert. Wir vergrünen nach und nach all unsere Produkte, Dienstleistungen und die Art, wie wir arbeiten.

Um die Grüne Transformation voranzutreiben, haben wir vier umweltbezogene Handlungsfelder definiert: Klimaschutz, Naturschutz, Ressourcenschutz und Lärmschutz. Als DB-Konzern bekennen wir uns auch zu unserer sozialen Verantwortung und beziehen unsere Stakeholder in unser Handeln mit ein. Dabei bilden die folgenden vier Haltungen die Grundlage für unser Handeln: die Verantwortung für ein gutes Miteinander, das Engagement für unsere Gesellschaft, die Stärkung von Vielfalt sowie unsere historische Verantwortung. Dabei haben wir insbesondere die Menschen im Blick, die tagtäglich unser Kerngeschäft prägen: unsere Mitarbeitenden, unsere Kund:innen, unsere Geschäftspartner und die Gesellschaft.

Das ist grün.

Die Umweltmarke »Das ist grün.« steht für die Umweltstrategie des DB-Konzerns, die Grüne Transformation sowie die über 150 dahinterliegenden Maßnahmen aus Klima-, Natur-, Ressourcen- und Lärmschutz. Die einzelnen Maßnahmen belegen, wie der DB-Konzern Nachhaltigkeit in der operativen Wertschöpfungskette fest verankert.

Klimaschutz

MANAGEMENTANSATZ UND KLIMASCHUTZZIEL

Wir wollen bis 2040 klimaneutral werden. Damit liegt unser angestrebtes Zieljahr fünf Jahre vor dem der Bundesregierung für die Klimaneutralität Deutschlands. Bei der Definition der Klimaneutralität halten wir uns an den Net-Zero-Standard der international an erkannten Science Based Targets initiative (SBTi) und folgen damit einem 1,5°C-Pfad, zu dem wir uns 2022 bekannt haben. Zudem sind wir Teil der UN-Initiative Race to Zero. Eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene ist ein wesentlicher Schlüssel zur Erreichung der Klimaschutzziele Deutschlands.

Klimaneutrale DB

Um unser Klimaschutzziel zu erreichen, bündeln wir konzernübergreifend die zugehörigen Aktivitäten unter dem Dach »Klimaneutrale DB«. Das Projekt entwickelt Treibhausgasreduzierungspfade (Ausstiegspläne), verbessert die Transparenz zu geplanten Maßnahmen und optimiert die Lösung übergreifender Herausforderungen zur Treibhausgasreduzierung. Neben den Emissionen durch den Verkehrsbetrieb auf Schiene und Straße werden dabei auch die Emissionen von Gebäuden und stationären Anlagen betrachtet. Geschäftsfeldübergreifend werden neue, klimafreundliche Technologien erprobt und pilotiert. Die Umsetzung unserer Starterpakete für Dieselausstieg bzw. Wärmewende wird ebenfalls durch das Projektteam überwacht und gesteuert.

Denn der reibungsarme Rad-Schiene-Kontakt wird auch zukünftig in einem elektrifizierten Verkehrssektor die effizienteste Form der Energienutzung sein.

Um unser Klimaschutzziel zu erreichen, unsere negativen Auswirkungen auf das Klima zu reduzieren und zukünftig ganz zu vermeiden, haben wir uns anspruchsvolle Etappenziele gesetzt:

Auf unserem Weg hin zur Klimaneutralität stehen wir in stetigem Austausch mit unseren Stakeholdern. Wir kooperieren bspw. mit ausländischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, u. a. im Rahmen der Initiative Shift2Rail, die den Fokus auf Zusammenarbeit bei Forschung und Entwicklung legt. Auch tauschen wir uns regelmäßig mit der Politik aus und nehmen an Arbeitsgruppen der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) teil.

Durch einen grünen Ressourceneinsatz sparen wir Treibhausgasemissionen ein. In Cottbus bauen wir derzeit das modernste Instandhaltungswerk Europas. Es setzt neue Maßstäbe bei Bautempo, Innovation, Energieverbrauch und Klimaschutz. Erstmals verwenden wir für den Bau klimafreundlich hergestellten Beton, der im Herstellungsprozess bis zu 30% weniger CO2-Emissionen verursacht.

ANTEIL ERNEUERBARER ENERGIEN AM BAHNSTROMMIX

Die Daten entsprechen dem Stand der verfügbaren Erkenntnisse und Einschätzungen im Februar des jeweiligen Jahres.

¹⁾ Inkl. zusätzlich beschaffter Strommenge für alle grünen Angebote des DB-Konzerns mit 100% Ökostrom (z. B. S-Bahn Hamburg oder DBeco plus) und unter Berücksichtigung einer prognostizierten Quote infolge EEG-Förderung.

Auch 2022 haben wir den Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland gesteigert. Der Ausbau von erneuerbaren Energien in Deutschland bringt aber auch Herausforderungen mit sich. Statt weniger großer, fossiler Kraftwerke, die konstant Energie liefern, müssen wir unsere Infrastruktur für die zunehmend dezentrale Einspeisung von kleineren, erneuerbaren Stromerzeugern, deren Leistung volatil ist, ertüchtigen. Die LuFV III ermöglicht es uns, notwendige Infrastrukturmaßnahmen im deutschen Bahnstromnetz durchzuführen. Bis 2028 wird z. B. DB Netze Energie sieben neue Umrichter errichten. Um die erhöhte Komplexität im Bahnstromnetz auch künftig mit hoher Versorgungssicherheit zu managen, setzen wir außerdem auf Sensorik und KI.

TREIBHAUSGASINTENSITÄT

Unseren Fortschritt im Klimaschutz messen wir nicht nur über den Anteil der erneuerbaren Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland, sondern auch über die Entwicklung unseres spezifischen Treibhausgasausstoßes im Vergleich zu 2006.

Seit 2021 ohne DB Arriva.

Ohne Fuhrparkfahrzeuge, stationäre Bereiche von DB Schenker, DB Arriva sowie einzelne Bereiche von DB Cargo.

Im Rahmen unseres Klimaschutzziels für den DB-Konzern konnten wir 2022 die spezifischen Treibhausgasemissionen weiter reduzieren und liegen dabei deutlich besser als in unserer Prognose aus dem Integrierten Bericht 2021. Dies ist u. a. auf den stärker als erwartet ausgefallenen Anstieg der Reisendenzahl infolge der schnellen Nachfrageerholung zurückzuführen. Unsere absoluten Treibhausgasemissionen sind 2022 gesunken und liegen um rund 2 Mio. t unter dem Vor-Corona-Wert. Insbesondere die verstärkte Umsetzung von Effizienz- und Reduzierungsmaßnahmen im Zuge der Energiekrise haben zu teilweise deutlichen Energieeinsparungen geführt.

Well-to-Wheel (WTW); Scope 1-3; Unternehmen im Schienenverkehr werden mit ihrem eigenen Strommix bzw. europäischen Landesmixen berücksichtigt.

¹⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Schienengüterverkehre von/nach China von DB Cargo und DB Schenker. In 2021 können Doppelbilanzierungen enthalten sein, sodass die Werte leicht erhöht sein können.
²⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Vor- und Nachläufe aus Land-, Luft- und Seefracht.
³⁾ Seit 2021 ohne Vor- und Nachläufe.

Um unsere Treibhausgasemissionen weiter zu senken, setzen wir zudem auf den Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen. Neben der Erprobung batteriebetriebener Neufahrzeuge und der Umrüstung von Bestandsfahrzeugen auf Wasserstoffantrieb wird auch der Rollout von Biokraftstoff Nr. 164 vorangetrieben. Wir setzen v. a. auf den Biokraftstoff Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), der aus biomassebasierten Rest- und Abfallstoffen hergestellt wird und damit nicht in Konkurrenz mit der Nahrungs- und Futtermittelproduktion steht. Außerdem ist es uns wichtig, dass der genutzte Kraftstoff frei von Palmöl und Palmfettsäure-Destillaten ist. DB Fernverkehr hat sich das Ziel gesetzt, bis 2025 vollständig von fossilen Kraftstoffen auf HVO umzustellen. Seit Mitte 2022 ist HVO für die gesamte Diesellokflotte von DB Cargo Deutschland freigegeben. Auch DB Cargo UK fährt bereits einen Teil der Verkehre mit HVO.

Auch beim Thema Wärmewende Nr. 97 sorgen wir für mehr Geschwindigkeit. Langfristig soll die Wärmeversorgung ebenfalls klimaneutral erfolgen und fossile Energieträger wie Heizöl und Erdgas sollen schrittweise abgelöst werden. Ölheizungen werden nun nicht mehr am Ende ihres Lebenszyklus 1:1 ausgetauscht, sondern durch effiziente und die Klimaneutralität unterstützende Alternativen wie bspw. Wärmepumpen oder Biomasseanlagen ersetzt. Für die Top-50-Standorte des DB-Konzerns in Deutschland wurden 2022 neue Energieversorgungskonzepte erstellt. Die jeweiligen Standorte werden nun schrittweise entsprechend umgerüstet.

ENERGIEEFFIZIENZ

Die Erhöhung der Energieeffizienz ist ein weiterer Baustein, über den wir unser Klimaschutzziel erreichen wollen. Wir fokussieren uns kurz- und mittelfristig auch auf den Einsatz von Hybridantrieben Nr. 44 in unseren Lokomotiven und Triebzügen. Darüber hinaus investieren wir kontinuierlich in die Erforschung und Anwendung alternativer Antriebe und setzen dabei auf einen technologieoffenen Ansatz. Zu unseren Maßnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz gehören v. a. die weitere Elektrifizierung unseres Streckennetzes und die Reduzierung unseres Energieverbrauchs.

Well-to-Wheel (WTW); Scope 1-3; Unternehmen im Schienenverkehr sind mit ihrem eigenen Strommix bzw. europäischen Landesmixen einbezogen.

¹⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Schienengüterverkehre von/nach China von DB Cargo und DB Schenker. In 2021 können Doppelbilanzierungen enthalten sein, sodass die Werte leicht erhöht sein können.
²⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Vor- und Nachläufe aus Land-, Luft- und Seefracht.
³⁾ Seit 2021 ohne Vor- und Nachläufe.

Die Zugauslastung im Schienenpersonenverkehr ist wieder deutlich angestiegen, jedoch liegt sie weiterhin unter dem Vor-Corona-Niveau. Dementsprechend hat sich wegen der weitergeführten Effizienzmaßnahmen die Energieeffizienz zwar verbessert, liegt aber immer noch unter dem Vor-Corona-Niveau. Wir erwarten, dass mit weiter steigender Auslastung in den nächsten Jahren das Vor-Corona-Niveau übertroffen wird. Da Reisende im DB-Fernverkehr auf der Schiene in Deutschland mit 100% Ökostrom unterwegs sind, blieb der DB-Schienenpersonenfernverkehr auch 2022 das klimafreundlichste Verkehrsmittel. Im Logistikbereich konnten weitere Effizienzverbesserungen erreicht werden.

Ein wirksamer Hebel für die Senkung unserer Energieverbräuche im Betrieb ist z. B. die Ausrüstung unserer Lokomotiven mit Fahrassistenzsystemen wie LEADER bei DB Cargo (Integrierter Bericht 2021) und RESY bei DB Regio sowie von Bussen mit der Eco-App bei DB Regio (Integrierter Bericht 2021), da sie das Fahrverhalten der Fahrer:innen positiv beeinflussen können. Wir modernisieren unsere elektrischen Fahrzeugflotten mit neuen Baureihen, die eine höhere Energieeffizienz aufweisen.

Unsere modernen elektrischen Lokomotiven und Triebzüge leisten zudem mit der Rückspeisung von umgewandelter Bremsenergie in die Oberleitung einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Energieeffizienz bei der Eisenbahn in Deutschland. 2022 hat sich die Rückspeisequote merklich auf 17,9% erhöht (im Vorjahr: 16,7%). Aktuell wächst die Flotte der rückspeisefähigen Fahrzeuge weiter, bspw. durch den Zugang von weiteren ICE-4-Zügen

Stationäre Energieverbräuche

Indem wir den Primärenergieverbrauch ausweisen, berücksichtigen wir auch vorgelagerte Prozesse zur Energiebereitstellung, wie z. B. die Förderung, Aufbereitung und den Transport von Kraftstoffen oder Prozesse zur Stromerzeugung. Unsere rund 5.400 Bahnhöfe, unsere Stellwerke und Betriebseinrichtungen, unsere Werke und Gebäude in Deutschland, die weltweit mehr als 2.100 Standorte von DB Schenker sowie die Standorte von DB Arriva und DB Cargo im europäischen Ausland machen 6,1% des gesamten Primärenergiebedarfs des DB-Konzerns aus. Um Einsparpotenziale fortlaufend zu identifizieren und den Energieverbrauch und damit die Treibhausgasemissionen nachhaltig zu senken, betreiben aktuell zehn DB-Unternehmen, darunter die DB Energie GmbH, die DB Regio AG, die DB Fernverkehr AG und die DB Station&Service AG, ein zertifiziertes Energiemanagementsystem Nr. 78 nach DIN EN ISO 50001.

Aufgrund der weltweiten Energiekrise hat der DB-Konzern eine Initiative zum Energiesparen am Arbeitsplatz ins Leben gerufen. Als Anreiz zum Energiesparen und Einreichen von Ideen wurde den DB-Mitarbeitenden im Dezember ein Energiespar-Bonus ausbezahlt. Auch sparen wir durch die kontinuierliche Umstellung auf LED-Beleuchtung Nr. 50 an Bahnhöfen Strom ein. Der Fokus lag 2022 auf kleinen und mittleren Bahnhöfen.

ALTERNATIVE ANTRIEBE

Gemeinschaftsprojekt H2goesRail

Mit den ersten Testfahrten des neu entwickelten Wasserstoffzugs Mireo Plus H hat das Gemeinschaftsprojekt des DB-Konzerns mit Siemens H2goesRail Nr. 53 einen wichtigen Meilenstein erreicht. Wasserstoffzüge nutzen eine besonders klimafreundliche Antriebstechnologie, denn mit grünem Wasserstoff fahren sie emissionsfrei - bei der Verbrennung entsteht nur Wasserdampf. Während der Tests wird auch der Betankungsvorgang erprobt. Der DB-Konzern hat daher ein neuartiges Verfahren entwickelt, mit dem die Betankung eines Wasserstoffzuges erstmalig genauso schnell verläuft wie bei Diesel. Ein wichtiger Aspekt angesichts der eng getakteten Zugumläufe im Schienenpersonennahverkehr.

Kooperation zur Entwicklung emissionsfreier Motoren

Um die klimaneutrale Mobilität voranzutreiben, haben der DB-Konzern und das australische Energieunternehmen Fortescue Future Industries (FFI) eine umfassende Zusammenarbeit vereinbart. In einem ersten Projekt arbeiten wir daran, Dieselmotoren für Lokomotiven und Triebfahrzeuge erstmals so zu modifizieren, dass sie mit Ammoniak und Wasserstoff betrieben werden können. Neben der Entwicklung von emissionsfreien Antriebstechnologien sieht die Vereinbarung auch eine Zusammenarbeit bei Logistik und Lieferketten für grüne Kraftstoffe vor. Der Ammoniak-Wasserstoffmotor Nr. 56 basiert auf einem vorhandenen Typ von Dieselmotoren. Dieser wird so verändert, dass er mit grünem Ammoniak und grünem Wasserstoff, hergestellt aus erneuerbaren Energien, betrieben werden kann.

Oberleitungsinseln für Batteriezüge

Beim Einsatz von Batteriezügen Nr. 45 ist statt einer durchgängigen Elektrifizierung nur noch die Elektrifizierung kurzer Streckenabschnitte oder einzelner Bahnhöfe notwendig. In Schleswig-Holstein wurde durch DB Netze Energie und DB Netze Fahrweg mit dem Bau einer innovativen Infrastruktur (Oberleitungsinseln) für die künftige Versorgung von Akkuzügen begonnen. Ab Ende 2023 kommt diese Zukunftstechnologie erstmalig zum Einsatz und hat bundesweit Vorbildfunktion.

KLIMARESILIENZ

Im von German Watch zuletzt 2021 veröffentlichten Globalen Klima-Risiko-Index (KRI) belegte Deutschland weltweit Platz 18. Diese Platzierung im KRI bezieht sich auf eine Durchschnittsbetrachtung des Zeitraums von 2000 bis 2019. Sie zeigt, dass Deutschland von Wetterextremen deutlich stärker betroffen ist als die meisten anderen Länder. Als Infrastrukturbetreiber und mit dem Ziel, durch den Ausbau des Schienenverkehrs die Verkehrsverlagerung voranzutreiben, sind wir in unserem Kerngeschäft, der Eisenbahn in Deutschland, von den Auswirkungen des Klimawandels in Deutschland besonders stark betroffen. Dies belegen auch die von uns in 2018 und 2021 beauftragten Studien des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK).

Auch 2022 waren wir mit mehreren Extremwetterereignissen in Deutschland konfrontiert: U. a. verschiedene Sturmtiefs haben zu Schäden im DB-Konzern in einer Größenordnung von annähernd 100 Mio. € geführt und die Betroffenheit des Schienenverkehrs von physischen Klimarisiken einmal mehr verdeutlicht. Das unterstreicht die anhaltend hohe Bedeutung des Themas Klimaresilienz für uns.

Analyse von Klimaszenarien

2021 untersuchte das von uns erneut beauftragte PIK in einer Studie die klimatischen Veränderungen in Deutschland bis 2060 und deren erwartete Auswirkungen auf die DB-Schieneninfrastruktur anhand von zwei Klimaszenarien des Weltklimarats: RCP 2.6 (Einhalten des 2° C-Ziels) und RCP 8.5 (»weiter wie bisher«). Im Ergebnis werden deutlich mehr Hitzetage und weniger harte Winter erwartet. Gleichzeitig werden Wetterextreme wie Starkregen und die Intensität von Sturmereignissen weiter zunehmen. Die Studie weist erstmals auch detaillierte Prognosen zu den klimatischen Auswirkungen in den 34 Verkehrsregionen von DB Netze Fahrweg aus. Diese Erkenntnisse, ebenso wie die angewendete Methodik, bilden eine wichtige Grundlage für weitergehende Klimawirkungsanalysen in den anderen Bereichen der Eisenbahn in Deutschland. Dabei erfassen wir bereits detailliert die finanziellen Auswirkungen von Extremwetterereignissen im Rahmen von Großschadensereignissen. 2022 wurden die spezifischen Anforderungen an die Datengrundlagen formuliert. Diese umfassen neben klimatologischen Parametern wie der Anzahl an Hitzetagen auch betroffene Anlagenarten (Assets) wie z. B. Signaltechnik. Diese unterschiedlichen Anforderungen berücksichtigen wir in den Klimawirkungsanalysen, die im Rahmen des Chancen-Risiko-Managements durchgeführt werden sollen. Im Ergebnis können wir dann konkrete Anpassungsmaßnahmen identifizieren und bewerten, um die Resilienz des DB-Konzerns gegenüber Wetterextremen weiter zu erhöhen.

Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel

Vor dem Hintergrund der erwarteten zukünftigen Entwicklung von Wetterextremen sowie des gleichzeitigen Ausbaus des Schienenverkehrs in Deutschland setzen wir diverse Maßnahmen um, um die Folgen des Klimawandels auf den DB-Konzern abzumildern: Bei der DB Netz AG befasst sich die Abteilung »Naturgefahrenmanagement« mit Extremwetterereignissen und Klimafolgenanpassung, um negative Auswirkungen auf die Schieneninfrastruktur auf ein Minimum zu reduzieren. Das Naturgefahrenmanagement hat hierfür drei Kernbereiche identifiziert. Neben dem Vegetationsmanagement zur Sturmprävention werden auch das Wintermanagement und die Hitzeprävention strategisch weiterentwickelt. So werden z. B. verschiedene Technologien erprobt, die sensible Bauteile in der Leit- und Sicherungstechnik vor immer längeren und intensiveren Hitzewellen schützen sollen. Außerdem wurde gemeinsam mit der Industrie eine zuggestützte Böschungsbewässerung zur Betriebserprobung freigegeben, die zukünftig die Durchführung von feuergefährlichen Arbeiten wie dem Schweißen von Schienen auch in Dürreperioden sicher ermöglicht.

Naturschutz

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Für uns ist der Schutz der Biodiversität eine wichtige Aufgabe, die wir von der Planung über den Bau bis hin zum Betrieb unserer Anlagen berücksichtigen. Bei unseren Aktivitäten, z. B. beim Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur, werden - sofern der Eingriff nicht vermieden werden kann - adäquate Ausgleichsflächen geschaffen, sodass wir alle gesetzlichen Verpflichtungen des Naturschutzrechts erfüllen. Bspw. war es notwendig, für die Bauarbeiten am letzten Bauabschnitt von Stuttgart 21 rund 8.600 Mauereidechsen in speziell angelegte Ausweichflächen umzusiedeln. Auch im Betrieb setzen wir uns anspruchsvolle Ziele zum Schutz der Biodiversität bei der Vegetationskontrolle.

PROJEKT ZU GLYPHOSAT-AUSSTIEG

Für uns steht ein sicherer Bahnbetrieb ebenso wie der Umweltschutz an oberster Stelle. Daher planen wir, ab 2023 auf den Einsatz von Glyphosat zu verzichten. Damit arbeitet der DB-Konzern konsequent an der Umsetzung des bereits 2019 angekündigten Ausstiegs aus Glyphosat. Als Alternative gegen den Bewuchs am Gleis setzen wir auf ein gesamthaftes nachhaltiges Vegetationsmanagement, das ein koordiniertes Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen vorsieht. Dazu gehören u. a. die digitale Vegetationskontrolle, der Einsatz mechanisch-manueller Verfahren sowie die Nutzung von Pelargonsäure. Für die Zulassung von Pelargonsäure stehen wir in einem engen und konstruktiven Austausch mit den Behörden. Neben der chemischen Vegetationskontrolle treiben wir verstärkt auch alternative Verfahren voran und stehen dazu in intensivem Austausch mit anderen europäischen Bahnen. So arbeiten wir u. a. an einer technologischen Weiterentwicklung von Mähapparaten.

FORSCHUNGSPROJEKT BALIN

Mit dem mehrjährigen Forschungsprojekt BALIN Nr. 61 werden die Auswirkungen nächtlicher Bahnhofsbeleuchtung auf Insekten und potenzielle Gegensteuerungsmaßnahmen erforscht, um daraus Handlungsempfehlungen und Regelwerke erstellen zu können. Durch die Umrüstung auf insektenfreundliche Beleuchtung werden die Auswirkungen auf die Insektenfauna an sechs Bahnhöfen untersucht. Insgesamt wurden 36 Insektenfallen an den Bahnhöfen im Westhavelland angebracht und die Mastleuchten der Bahnsteige umgerüstet. Das Einsammeln der Fallen und die Probenauswertung starteten im September 2022, bis Mitte 2024 sollen sie abgeschlossen sein.

FAHRTZIEL NATUR

Seit über 20 Jahren bringt Fahrtziel Natur Menschen mit der Bahn in die Natur. 2022 fand aus diesem Anlass eine große Jubiläumsfeier statt. Die Kooperation von BUND, NABU, VCD und DB-Konzern engagiert sich dafür, dass Biosphärenreservate, Natur- und Nationalparks in ganz Deutschland, Österreich und der Schweiz autofrei und nachhaltig bereist werden können. Das Biosphärengebiet Schwäbische Alb wurde 2022 als 24. Gebiet in die Kooperation Fahrtziel Natur Nr. 37 aufgenommen.

Ressourcenschutz

MANAGEMENTANSATZ UND ZIELE

Jedes Jahr werden weltweit mehr Ressourcen verbraucht, als die Natur im selben Zeitraum regenerieren kann. Wir haben durch unsere Bautätigkeiten einen erhöhten Ressourcenbedarf. Das bedeutet für uns, Rohstoffe behutsam einzusetzen, sie möglichst lange in der Wertschöpfungskette zu halten und - wann immer es geht - unsere Abfälle zu recyceln. Im Rahmen einer von uns 2020 durchgeführten Umfeldanalyse wurde die große Bedeutung des Themas Ressourcenschutz durch unsere Stakeholder bestätigt. Im Rahmen diverser Formate unserer Stakeholderdialoge informieren wir unsere Stakeholder über unsere Ziele, Maßnahmen und deren Fortschritt im Bereich Ressourcenschutz.

Wir streben an, bis 2040 DB-konzernweit, mit besonderem Fokus auf dem Systemverbund Bahn, eine vollständige Kreislaufwirtschaft zu erreichen. Unser besonderes Augenmerk liegt dabei auf dem zunehmenden Einsatz von Recyclingmaterialien und nachwachsenden Rohstoffen. Darüber hinaus sollen unsere beschafften Produkte maximal recyclingfähig sein. Dafür erhöhen wir bis 2030 signifikant die Recyclinganteile in den von uns beschafften Produkten im Vergleich zu 2019. Für unsere zentralen Ressourcen (Gleisschotter, Betonschwellen und Schienenstahl), die rund 80% des Gesamtmaterialeinsatzes im Systemverbund Bahn darstellen, haben wir uns 2022 verbindliche Ziele gesetzt, um deren Recyclinganteil stetig zu erhöhen. Zudem werden wir unsere Recyclingquote auf einem hohen Niveau von mindestens 95% halten.

Damit leisten wir einen Beitrag für zukünftige Generationen, denn mit unseren Ressourcenschutzmaßnahmen vermeiden wir Versorgungsrisiken und schonen aktiv Rohstoffe. Zudem setzen wir als Europas größtes Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit unseren Ressourcenschutzzielen einen wichtigen Impuls für eine auf Kreislauf ausgerichtete Wirtschaft. Die Daten für unseren Ressourceneinsatz werden durch die DB Netz AG mithilfe von technischen Systemen erhoben.

Flankierend dazu werden wir über den Aufbau einer transparenten Datenwelt einen umfassenderen Überblick über unseren Ressourcenverbrauch erhalten. Um die Entwicklungen von recycelten und recyclingfähigen Produkten voranzutreiben, bauen wir die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Lieferanten auf und aus. Über die aktive Mitarbeit in nationalen und internationalen Verbänden und Gremien wie dem BDI, Eurospec und der UIC sind wir bereits mit verschiedenen Akteuren zum Thema Circular Economy vernetzt.

Wir erhöhen den Recyclinganteil bei unseren Hauptressourcen, die rund 80% unseres Verbrauchs ausmachen, bis 2030 signifikant.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.

¹⁾ Datenstand 2019, Aufbau Datenbasis voraussichtlich bis Ende 2023.

RESSOURCENSCHONUNG

Zeitraum 01.10. bis 30.09.

Für die Instandhaltung des Gleisnetzes haben wir einen Materialkreislauf für Gleisschotter Nr. 51 und Betonschwellen Nr. 73 etabliert:

ABFALLMANAGEMENT

Im Rahmen unseres Umweltmanagementsystems Nr. 131 gem. DIN ISO 14001 sind für den Systemverbund Bahn in Deutschland klare Regelungen zur Kreislaufwirtschaft festgelegt. So wird bei Materialien und Stoffen, die nicht mehr benötigt werden, geprüft, ob sie recycelt werden können und über welchen Weg sie den DB-Konzern verlassen. Wir treten grundsätzlich als Abfallerzeuger auf und steuern und verantworten dadurch aktiv die rechtskonforme und ökologische Abfallentsorgung über Dritte bis zur endgültigen Entsorgung. Die vertragliche Gestaltung und Steuerung von externen Entsorgungsleistungen erfolgt zentral für den Systemverbund Bahn durch die Beschaffung. Es werden Entsorgungsfachbetriebe beauftragt, die im Sinne von § 56 Abs. 2 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrwG) über die entsprechenden abfallfachlichen und -wirtschaftlichen Eignungen verfügen. Betrachtet werden alle im Systemverbund Bahn anfallenden Abfälle, die gem. bestehenden Entsorgungsverträgen oder im Rahmen der in Deutschland geltenden kommunalen Überlassungspflicht einer Abfallentsorgung zugeführt werden.

Mit unserem internen Abfallmanagement erfassen und entsorgen wir nahezu jede Abfallart getrennt nach Einzelfraktionen. Dadurch können wir die Abfälle wieder dem Kreislauf zuführen und für spezifische Abfälle Erlöse erzielen. Die gefährlichen und nicht gefährlichen Abfälle werden mittels eines zentralen IT-Systems erfasst. Somit besteht Transparenz über die Abfallströme und die Entsorgungswege. Bei DB Schenker ist im umfangreichen Global-Environmental-Management-System verankert, dass die jeweils lokal anwendbaren Rechtsgrundlagen für die Abfallentsorgung als Mindestvoraussetzungen anzusehen sind. Entsprechende vertragliche Regelungen werden auf lokaler Ebene getroffen und überwacht.

RECYCLINGQUOTE

Wir werden unsere Recyclingquote auch weiterhin auf dem hohen Niveau von mindestens 95% halten. Insbesondere bei Bau und Instandhaltung unserer Schieneninfrastruktur und bei unserer Fahrzeugflotte fallen Abfälle an, die wertvolle Ressourcen wie Metalle und mineralische Baustoffe enthalten. Diese werden bereits heute überwiegend einem Recycling zugeführt.

¹⁾ Z. B. Farben, Lacke, Schlämme und weitere Abfälle der Instandhaltung.

Erstmalige Erhebung 2021 gem. neuem GRI-Standard 306 Abfall, daher nur bedingt Vorjahreszahlen vorhanden.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.; DB Schenker 01.01. bis 31.12. des Vorjahres.

Einzelwerte summieren sich rundungsbedingt nicht auf.

Ohne DB Arriva. Enthält aus dem Geschäftsfeld DB Cargo nur die DB Cargo AG. Die Abfälle sind durch eigene Aktivitäten angefallen und werden durch Dritte außerhalb des DB-Konzerns gemanagt.

Zeitraum 01.10. bis 30.09.; DB Schenker 01.01. bis 31.12. des Vorjahres.

Einzelwerte summieren sich ggf. rundungsbedingt nicht auf.

Ohne DB Arriva. Enthält aus dem Geschäftsfeld DB Cargo nur die DB Cargo AG.

Von dem 2022 angefallenen Abfall wurden rund 95% (im Vorjahr: rund 95%) als nicht gefährlich eingestuft. Dies umfasst bspw. Siedlungsabfälle und den größten Teil der Bauabfälle. Die restlichen rund 5% umfassen Abfälle, die eine Gefahr für Gesundheit und Umwelt darstellen - wie bspw. Altöl oder kontaminiertes Altholz. Spezielle Verfahren gewährleisten, dass diese Abfälle sicher entsorgt werden. Wir berücksichtigen auch hierbei einen schonenden Umgang mit Ressourcen sowie Möglichkeiten für das Recycling oder die thermische Verwertung der Abfälle.

Lärmschutz

MANAGEMENTANSATZ UND LÄRMSCHUTZZIEL

Die weitere Entlastung der Anwohner:innen von Schienenverkehrslärm ist eine wesentliche Voraussetzung für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Deshalb arbeiten wir weiter an der Umsetzung unseres Lärmschutzziels:

Mit unserer Zwei-Säulen-Strategie beim Lärmschutz, Maßnahmen zum einen vor Ort (Infrastruktur) und zum anderen an der Quelle (Fahrzeuge) durchzuführen, verbessern wir die Akzeptanz der Menschen für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

Das innovative Lärmschutzprojekt I-LENA Nr. 54 ermöglichte es den Herstellern von Lärmschutztechnologien, ihre Innovationen im realen Betrieb auf Teststrecken auf deren akustische Wirksamkeit hin untersuchen zu lassen. Der Abschlussbericht zu I-LENA wurde online veröffentlicht.

Gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) und unseren Partnern aus der Industrie wollen wir die Forschung zu und Entwicklung von Lärmschutzmaßnahmen für Schieneninfrastruktur und -fahrzeuge weiter vorantreiben, um wirksamere Lärmschutzmaßnahmen umsetzen zu können.

LÄRMSANIERUNG UND -VORSORGE

Seit Beginn des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an bestehenden Schienenwegen des Bundes 1999 haben wir die Lärmbelastung für die Anwohner:innen reduziert. Durch ortsfeste Lärmschutzmaßnahmen, wie z. B. Schallschutzwände Nr. 25, Schallschutzfenster Nr. 101 oder auch Schalldämmlüfter an Wohngebäuden, sanieren wir die lärmbelasteten Bestandsstrecken. Unser Ziel für die lärmsanierte Strecke haben wir, wie im Integrierten Bericht 2021 prognostiziert, erreicht.

Mittelabruf Bundeshaushalt

2022 wurden rund 115 Mio.€ aus Mitteln aus dem Bundeshaushalt für aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen des Lärmsanierungsprogramms ausgegeben, womit weitere Schallschutzwände errichtet und zusätzliche Wohnungen mit Schallschutzmaßnahmen ausgestattet wurden. Darüber hinaus werden mit den Mitteln des Bundes weitere Sonderthemen im Lärmschutz, z. B. die Umsetzung der Maßnahmen aus der Machbarkeitsuntersuchung Mittelrheintal, finanziert.

Absenkung der Auslösewerte

Im Haushaltsgesetz 2021 wurde die Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes um weitere 3 dB(A) auf 54 dB(A) nachts in Wohngebieten festgelegt. Seit Inkrafttreten der überarbeiteten Förderrichtlinie Lärmsanierung zum 1. Juli 2022 kommen die neuen Auslösewerte zur Anwendung. In einem vom Bund in Zusammenarbeit mit dem DB-Konzern erarbeiteten Gesamtkonzept wurde diese Absenkung nun berücksichtigt. Der DB-Konzern setzt die förderfähigen Schallschutzmaßnahmen in den jeweiligen Sanierungsbereichen auf Grundlage einer schalltechnischen Untersuchung und anhand der Priorisierungsfolge im Gesamtkonzept um.

WEITERE ANGABEN

Nachhaltigkeitsberichterstattung

Klimaschutz | ergänzende Informationen

TREIBHAUSGASFUSSABDRUCK IM ÜBERBLICK

Well-to-Wheel (WTW), Scope 1 - 3.

Zur Ermittlung der Treibhausgasemissionen verwenden wir den Financial-Control-Ansatz des Greenhouse Gas Protocol. Wir berichten Scope-2-Emissionen entsprechend marktbasiertem Ansatz (»market-based«) und im Scope 3 aufgrund unseres Geschäftsmodells die wesentlichen transportbedingten Emissionen (Kategorie 3.4 nach GHG Protocol).

¹⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Schienengüterverkehre von/nach China von DB Cargo und DB Schenker. In 2021 können Doppelbilanzierungen enthalten sein, sodass die Werte leicht erhöht sein können.
²⁾ Bis einschließlich 2020 ohne Vor- und Nachläufe aus Land-, Luft- und Seefracht.
³⁾ Seit 2021 ohne Vor- und Nachläufe.
⁴⁾ U. a. DB Connect, innerbetrieblicher Verkehr.

Bis einschließlich 2020 ohne Schienengüterverkehre von/nach China von DB Cargo und DB Schenker. In 2021 können bei diesen Doppelbilanzierungen enthalten sein, sodass die Werte leicht erhöht sein können.

Vorgelagerte brennstoff- und energiebezogene Emissionen (Scope 3.3 gem. GHG Protocol) werden in Scope 1 und 2 berichtet.

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich ggf. nicht auf.

¹⁾ Mit marktbasiertem Ansatz ermittelt (»market-based«).
²⁾ Emissionen der Kategorie 3.4 nach GHG Protocol.

Unser Treibhausgasfußabdruck bildet die Menge der Treibhausgasemissionen ab, die wir in einem Kalenderjahr verursachen. Er setzt sich aus

Die absoluten Treibhausgasemissionen sind die Grundlage für die Berechnung der spezifischen Treibhausgasemissionen und unseres Klimaschutzziels innerhalb der dafür getroffenen Abgrenzungen. Außerdem sind sie Gradmesser für die Effizienzmaßnahmen, die wir umsetzen, und bilden eine Basis, um uns mit anderen Unternehmen zu vergleichen. 2022 sind die absoluten Treibhausgasemissionen insbesondere unserer europaweiten Schienengüter- und Busverkehre infolge deutlicher Effizienzverbesserungen im Betrieb sowie einer rückläufigen Betriebsleistung deutlich zurückgegangen. In der weltweiten Logistik liegen sie leicht unterhalb des Vorjahresniveaus.

METHODIK

Basis für die Treibhausgasbilanzierung sind die konzernweit erhobenen und aggregierten Endenergieverbräuche und Leistungsdaten sowie die im DB-Konzern einheitlich verwendeten Emissions- und Energiefaktoren. Quellen für die Faktoren und Methodik sind die DIN EN 16258, das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), das Bilanzierungstool EcoTransIT World, das Umweltbundesamt (UBA), eigene Berechnungen sowie das GHG Protocol und ISO 14064-1. In der Treibhausgasbilanzierung berücksichtigen wir neben dem mengenmäßig wichtigsten Treibhausgas CO2 die für uns relevanten Treibhausgase Methan (CH4) und Lachgas (N2O). Die Global-Warming-Potential-(GWP-)Werte basieren auf dem 5. Sachstandsbericht des IPCC (100-year GWP).

Naturschutz | ergänzende Informationen

VERANTWORTUNG FÜR TIER- UND PFLANZENWELT

Schienenwege, Gebäude und Flächen des DB-Konzerns bieten oft einen einzigartigen Lebensraum für geschützte Arten. Dort, wo wir in die Natur eingreifen, entwickeln wir umweltverträgliche Lösungen zum Ausgleich. Für das Bauvorhaben Ausbau Knoten Bamberg werden auf rund 33 ha im Hauptmoorwald z. B. Maßnahmen zur Wiedervernässung, Waldbaumaßnahmen und Artenschutzmaßnahmen für Zauneidechsen und Fledermäuse umgesetzt. Auch beim Rückbau von Gebäuden und Anlagen sorgen wir für geeignete Nistplätze, z. B. mit dem multifunktionalen Schwalbenturm Nr. 154, der neben Schwalben auch anderen Vogelarten und Fledermäusen Platz bietet. Darüber hinaus arbeiten wir aktuell in einem Forschungsprojekt des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung an weiteren Lösungen, um Vögel und Kleintiere an Oberleitungsanlagen noch besser zu schützen.

Vogelschutzmaßnahmen

2022 haben wir rund 3.300 Kurzschlussereignisse an Oberleitungsanlagen durch Tiere erfasst. Annähernd unverändert stehen davon rund 93% im Zusammenhang mit Vögeln und rund 7% mit kleinen Säugetieren. Im Rahmen der Vollinspektion der Oberleitungen werden zur Verbesserung Vogelschutzmaßnahmen Nr. 33 an den Isolatoren durchgeführt. Auch Bahnstromleitungen werden in Gebieten mit einer hohen Gefahr für Vogelkollisionen sicher gemacht.

Insektenschutzgesetz

Auf unseren Flächen finden über 50 Millionen Honigbienen Nr. 10 ihren Lebensraum. Für Wildbienen und weitere Insekten werden an ausgewählten Bahnhöfen sog. Archen aufgestellt. Auch an unseren Logistikstandorten in den Benelux-Staaten wurden 50 Bienenstöcke aufgestellt und in Frankreich kommen mehrere Bienenkästen als Nisthilfen zum Einsatz. Zur Umsetzung wildbienenfreundlicher Maßnahmen wurden Arbeitshilfen zur Förderung entwickelt, um die ökologische Qualität z. B. von Kompensationsflächen zu erhöhen. Auch bieten künstlich geschaffene Nist- und Überwinterungshilfen Insekten Unterschlupf. Gemeinsam mit Partnern stellen wir die Weichen für eine nachhaltige Bewirtschaftung unserer Flächen.

IT-Systeme zur Dokumentation von Schutzgebieten

Schutzgebiete können sich überschneiden.

Wir nutzen geografische Informationssysteme, in denen Daten zu Bahnstrecken und -flächen sowie alle digital verfügbaren Informationen zu Schutzgebieten in Deutschland hinterlegt sind. So können wir schnell Berührungspunkte zwischen Natur und Bahntrassen sowie Flächen des DB-Konzerns ermitteln. In jedem Schutzgebiet gibt es unterschiedliche Einschränkungen und Auflagen, die in Schutzgebietsverordnungen beschrieben werden. Diese sind in unserem System hinterlegt und werden bei Baumaßnahmen berücksichtigt.

AUSGLEICHS- UND ERSATZMASSNAHMEN

Bei Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen in der Eisenbahninfrastruktur berücksichtigen wir den Naturschutz. Ziel ist es, Eingriffe in Natur und Landschaft oder Verstöße gegen Arten- und Gebietsschutz möglichst zu vermeiden. Sollten dennoch Beeinträchtigungen und Konflikte auftreten, kompensieren wir diese durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen sowie durch Artenschutz- und Kohärenzsicherungsmaßnahmen. Alle Daten zu diesen Kompensationsverpflichtungen dokumentieren wir im webbasierten Fachinformationssystem Naturschutz und Kompensation (FINK) Nr. 59. Damit dokumentieren wir fortlaufend den jeweiligen Stand der Kompensationsverpflichtungen und können somit die gem. Bundesnaturschutzgesetz festgelegte Berichtspflicht an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) erfüllen. Wir haben seit 2014 bis Ende 2022 8.327 Projekte mit insgesamt 53.020 Kompensationsmaßnahmen im System hinterlegt. Darunter sind 18.941 Maßnahmen zum Artenschutz. Die Entwicklung der letzten Jahre zeigt, dass die Anzahl unserer Projekte mit naturschutzrechtlichen Schutz- und Kompensationsmaßnahmen um rund 1.000 Projekte jährlich zunimmt.

VEGETATIONSKONTROLLE

2022 lag die Ausbringungsmenge von Herbizidwirkstoffen in unseren Gleisen insgesamt bei 7,3 t (im Vorjahr: 4,9 t). Bei einer Gleislänge von rund 61.000 km wurden rund 19% (im Vorjahr: 16%) der Gleise behandelt. Dies entspricht rund 0,6 kg (im Vorjahr: 0,5 kg) Wirkstoff pro Kilometer behandeltem Gleis. Von 2020 bis 2022 wurden alternative Verfahren und Anwendungsstrategien entwickelt und beprobt. Dadurch kann die Ausbringungsmenge von Glyphosat signifikant variieren. Zudem bringen wir Glyphosat nur dort aus, wo die entsprechenden behördlichen Genehmigungen vorliegen. Auch deshalb kann die Ausbringungsmenge variieren.

Mit Flazasulfuron, Flumioxazin und Glyphosat kamen bei der Behandlung ausschließlich Wirkstoffe zum Einsatz, die vom Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL) speziell für den Gleisbereich zugelassen sind. In den letzten Jahren haben wir eine Vielzahl alternativer umweltverträglicher Verfahren und Anwendungsstrategien entwickelt und erprobt.

Ressourcenschutz | ergänzende Informationen

WASSERVERBRAUCH

Als Wasserverbrauch gilt im DB-Konzern der Bezug aus der öffentlichen Versorgung. 2022 ist der Wasserverbrauch um 8% gestiegen (im Vorjahr: um 14% gesunken). Ein Anstieg ist sowohl im Systemverbund Bahn als auch bei DB Schenker festzustellen. Hauptsächlich verantwortlich für den Anstieg waren die weitgehende Aufhebung der Corona-Maßnahmen, die wieder zunehmende Betriebs- und Verkehrsleistung im Personenverkehr sowie die wieder zunehmende Anwesenheit von Mitarbeitenden in Büros. Hinzu kommen der Anstieg der Baumaßnahmen bei DB Netze Fahrweg sowie die Optimierung der Datendokumentation bei DB Schenker. Bei DB Arriva ist ein Rückgang zu verzeichnen.

Beinhaltet jeweils die Verbräuche von DB Schenker aus dem Vorjahr.

Luftreinhaltung

Verbrennungsbedingt, Well-to-Wheel (WTW), Scope 1 - 3.

Bis einschließlich 2020 ohne Schienengüterverkehre von/nach China von DB Cargo und DB Schenker.

Seit 2022 inkl. stationärer Verbrennungsprozesse und Korrektur der rechnerischen Überschätzung der SO2-Reduzierung in der Seefracht.

Unsere wichtigste Maßnahme zur Verminderung von Luftschadstoffemissionen ist die stetige Modernisierung unserer Fahrzeugflotte. Einen wichtigen Beitrag leistet auch der hohe Anteil des elektrisch betriebenen Schienenverkehrs, da bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen bis auf Abriebe keine lokalen Luftschadstoffemissionen entstehen, sondern nur bei der Stromerzeugung. Grundlage für die Berechnung sind Kraftstoffverbräuche und die Zusammensetzung unserer Fahrzeugflotte. Seit Mitte 2018 setzen wir auf unseren innerstädtischen Baustellen ausschließlich emissionsarme Baufahrzeuge Nr. 11 und -maschinen ein. Unsere verbrennungsbedingten Schadstoffemissionen werden durch die Seefracht dominiert, bei Rußpartikeln machen sie rund 68% aus. Hier führen wir unsere Zusammenarbeit mit den Carriern in diversen Industrieforen fort, in denen auch der Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen gemeinschaftlich adressiert wird. Zudem gelten in der Schifffahrt weltweit seit Januar 2020 verschärfte gesetzliche Regelungen für den Schwefelgehalt in Kraftstoffen zur Reduzierung von Luftschadstoffen. Durch eine zu optimistische Berücksichtigung dieser gesetzlichen Verschärfung in 2020 und 2021 und deren Korrektur in 2022 kommt es zu einem scheinbaren Anstieg der SO2-Emissionen in 2022.

ABGASNORMEN UNSERER FAHRZEUGE

Unsere Schienen- und Straßenfahrzeuge erfüllen die aktuellen Euro-Normen und sorgen so für einen niedrigeren Schadstoffausstoß. Unsere für Langstrecken eingesetzten Lkw haben die höchsten Euro-Normen V und VI und unsere komplette Pkw-Flotte verfügt über die Abgasnorm Euro 6. Im Schienenverkehr fahren seit 2020 rund 16% der Fahr zeuge unserer Flotte mit der niedrigsten Schadstoffstufe UIC 0. Der Anteil an Schienenfahrzeugen mit schadstoffarmer Elektrotraktion bleibt mit rund 62% auf einem hohen Niveau. Bei unseren Bussen gab es eine Steigerung des Anteils der Fahrzeuge mit Euro-Norm V und VI auf rund 88% (im Vorjahr: rund 82%).

METHODIK

Basis für die Bilanzierung sind die konzernweit erhobenen und aggregierten Endenergieverbräuche und Leistungsdaten sowie relevante Emissionsfaktoren (EFA). Für die Berechnung der EFA wird die Verteilung unserer Flotten nach Schadstoffnorm berücksichtigt. Des Weiteren werden Grenzwerte für Schienenfahrzeuge (EU-RL 97/68/EG, EU-RL 2004/26/EG, EU-Verordnung 2016/1628), das Emissionsberechnungsmodell TREMOD, das Bilanzierungstool EcoTransIT World sowie eigene Berechnungen herangezogen. Die Bilanzierung der stationären Emissionen erfolgt unter Zugrundelegung von EFA, die für den DB-Konzern vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) bereitgestellt werden.

Umweltmanagement

UMWELTMANAGEMENTSYSTEM

Unsere Umweltziele werden durch ein konzernweites Umweltmanagementsystem nach DIN ISO 14001 unterstützt, dessen konforme Verankerung in unserem Konzernregelwerk von einem unabhängigen Institut bestätigt wurde. Darauf aufbauend setzten 2022 78% (im Vorjahr: 77%) unserer 255 umweltrelevanten Konzerngesellschaften ein entsprechendes Umweltmanagementsystem ein. Die Einhaltung und die Weiterentwicklung des konzernweiten Umweltmanagementstandards erfolgen durch den Bereich Nachhaltigkeit und Umwelt. 2022 wurden keine signifikanten Bußgelder oder anderen Strafen wegen Umweltvergehen gegen DB-Konzernunternehmen erlassen.

Mitarbeitende für den Umweltschutz

Wir bieten unseren Mitarbeitenden Umweltfachschulungen zu Themen aus den Handlungsfeldern der Grünen Transformation an. Im Klimaschutz haben Mitarbeitende z. B. die Möglichkeit, sich im Energiemanagement nach DIN 50001 schulen zu lassen. 2022 fanden 80 Veranstaltungen (im Vorjahr: 80) mit rund 1.340 Teilnehmenden (im Vorjahr: rund 1.430) in Deutschland statt.

MITARBEITENDE

Mitarbeitendenzufriedenheit

Ergebnisse der sechsten konzernweiten Mitarbeitendenbefragung: Das Team DB zeigt Stärke und Zusammenhalt in herausfordernden Zeiten. Die Strategie Starke Schiene wirkt hierbei als wichtiger Anker.

Hilfe für die Ukraine

Ein Krisenstab koordiniert direkt nach Ausbruch des Ukraine-Kriegs schnelle Hilfe einschließlich Sozialberatung und Wohnraumangeboten für geflüchtete Menschen.

Personaloffensive weiter erfolgreich

Der DB-Konzern rekrutiert erfolgreich auf einem umkämpften Arbeitsmarkt. Die strategische Entscheidung, auch während der Corona-Pandemie weiter einzustellen, erweist sich als vorausschauend und richtig. Rund 5.000 DB-Nachwuchskräfte starteten 2022 in Ausbildung oder Studium.

Kennzahlenübersicht

MITARBEITENDE

Mitarbeitende, die bereits ihren ersten Arbeitstag im DB-Konzern absolviert haben.

Managementansatz und Ziele

Gesellschaftliche Ereignisse, wie die Corona-Pandemie, der Ukraine-Krieg oder die Inflation, verbunden mit entsprechenden Zukunftsängsten, haben direkte Auswirkungen auf unser Geschäft, unsere Kunden und insbesondere auch unsere Mitarbeitenden. Die Ziele der Starken Schiene fest im Blick, legen wir auch in diesen herausfordernden Zeiten die Grundlage für eine erfolgreiche Mobilitätswende.

Unser strategisches Ziel »100.000 Mitarbeitende« steht für unseren Einsatz, auf einem stark umkämpften Arbeitsmarkt Menschen für die Mitarbeit im DB-Konzern zu begeistern, sie zukunftssicher zu qualifizieren und ihnen eine langfristige Perspektive im DB-Konzern zu bieten. »100.000 Mitarbeitende« steht im Kontext der Starken Schiene auch dafür, die Grüne Transformation gemeinsam zu gestalten. Unsere Personalstrategie gibt uns hierfür einen passenden Rahmen: vorausschauende Personalplanung, innovative Personalgewinnung, ganzheitlicher Ansatz von Führung, Qualifizierung und Transformation, aktive Gestaltung von Arbeit der Zukunft und Diversity.

Den DB-Konzern robuster zu machen bedeutet, Personalressourcen vorausschauend zu managen, die richtigen Mitarbeitenden zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu haben und frühzeitig mögliche Kapazitätsengpässe zu erkennen. Das sind Aufgaben unserer Personalplanungssysteme, die wir weiterentwickeln und im DB-Konzern verankern.

Um im umkämpften Arbeitsmarkt potenzielle Mitarbeitende für unsere vielfältigen Berufsbilder und Einstiegsmöglichkeiten zu begeistern, setzen wir auf innovatives Personalmarketing und Recruiting und entwickeln unsere Beschäftigungsbedingungen stetig weiter. Attraktive Beschäftigungsbedingungen helfen uns nicht nur, offene Personalbedarfe trotz des angespannten Arbeitsmarktes zu decken, sondern sorgen auch für eine hohe Mitarbeitendenbindung.

Die fachliche Qualifikation unserer Mitarbeitenden ist ein weiterer wichtiger Erfolgsfaktor. Schon im Onboarding-Prozess sorgen wir für schnelle Orientierung im neuen Arbeitsbereich. Langfristig sichern wir die Leistungsfähigkeit und Handlungssicherheit unserer Mitarbeitenden mit zielgerichteten Qualifizierungsprogrammen und -angeboten. Im Rahmen des Konzernprojekts »Lernen@DB« entwickeln wir eine moderne und zukunftsfähige Lerninfrastruktur, die sich an dem Zielbild eines konzernweiten Lernökosystems orientiert.

Die Innovationskraft unserer Organisation ergibt sich aus wertschätzender, ergebnisorientierter Zusammenarbeit, die wir mit unserem »Kompass für ein Starkes Miteinander« im DB-Konzern fördern. Der Kompass ist unser kulturgebendes Element zur Orientierung für Führungskräfte und Mitarbeitende und fließt in die Ausgestaltung und Konzeption aller HR-Produkte und Prozesse ein.

Vielfalt und Weltoffenheit sind nicht nur unsere Grundprinzipien, sondern auch ein immanenter Kernbestandteil unserer Kultur. Wir wertschätzen unterschiedliche Perspektiven, Werte und Erfahrungen unserer vielfältigen Belegschaft und versuchen stets, als DB-Konzern Zeichen für mehr gesellschaftlichen Zusammenhalt zu setzen. Hierfür betreiben wir ein aktives Diversity-Management. Im Rahmen der Konzerninitiative »Einziganders.« werden entsprechende Maßnahmen und Aktivitäten im DB-Konzern gebündelt und gefördert.

Die Zufriedenheit unserer Mitarbeitenden und den aktuellen Zustand unserer Unternehmenskultur messen wir konzernweit regelmäßig mit unserer Mitarbeitendenbefragung und im Systemverbund Bahn mit unserem Kulturbarometer. Im konzernweiten Prozess der »Mitarbeitenden-Werkstätten« werden die Ergebnisse teamübergreifend ausgewertet und entsprechende Veränderungs- und Verbesserungsmaßnahmen ausgearbeitet. Dass Partizipation und Mitgestaltung bei uns im DB-Konzern einen hohen Stellenwert haben, zeigt sich auch darin, dass 15 Ausbausteine der Mitarbeitenden als Kernbestandteil in der Starken Schiene verankert sind.

Um auch zukünftig ein attraktiver und innovativer Arbeitgeber zu sein, beschäftigen wir uns frühzeitig mit Zukunftsthemen wie den Auswirkungen des digitalen Wandels. So versuchen wir wichtige Herausforderungen rechtzeitig und nachhaltig anzugehen. Als Rahmen hierfür dient die Konzerninitiative »Menschen. Machen. Zukunft.« mit ihren Zukunftslabs, Dialogformaten und Kooperationen. Mit dem Transformationsprojekt Smart HR sorgen wir für Standardisierung und Vereinfachung unserer HR-Prozesse und nutzen die Potenziale der Digitalisierung, für mehr Effizienz und Schlagkraft, ganz im Sinne der Starken Schiene.

Personalplanung

Um den DB-Konzern robust aufzustellen, benötigen wir eine effektive und effiziente Personalplanung und -steuerung über den gesamten Human-Resource-(HR-)Wertschöpfungsprozess von der differenzierten Planung über die Personalgewinnung, die Qualifizierung und Funktionsausbildung bis hin zur Berücksichtigung der tatsächlichen Leistungswirksamkeit. Als wesentlicher Teil eines ganzheitlichen Ressourcenmanagements arbeiten wir daran, Kapazitäts- und Kompetenzlücken zu schließen und Mitarbeitende optimal einzusetzen.

Im Sinne einer performanten Personalsteuerung führen wir eine 18-monatige rollierende Prognose für betriebliche Schlüsselfunktionen im Rahmen eines regelmäßigen Berichtswesens durch. Mit der Strategischen Personalplanung (SPP) verfügen wir über ein Instrument zur Analyse unserer längerfristigen personalpolitischen Herausforderungen. Dies verschafft uns einen systematischen Blick über die nächste Dekade bei den strategisch relevanten Tätigkeiten.

Wir arbeiten derzeit an einer Weiterentwicklung unserer SPP. Das Ziel ist, eine robuste und zukunftsfähige SPP zu gestalten. Wichtiger Baustein der zukünftigen SPP und analytische Basis der Personalstrategie ist die Starke Schiene. Wir schaffen Synergien zwischen den unterschiedlichsten zukunftsorientierten Weiterentwicklungsprojekten.

Personalgewinnung

ARBEITGEBERATTRAKTIVITÄT

Auch 2022 haben wir unsere Personaloffensive auf einem engen Arbeitsmarkt fortgesetzt. Es wurden sechs große Imagekampagnen und über 100 Recruitingkampagnen zielgruppenspezifisch für Schüler:innen, Studierende, Akademiker:innen und Fachkräfte ausgespielt. Für die Schüler:innen-Kampagne »#WasInDirSteckt« gewannen wir einen Red Dot Design Award und einen Trendence-Award. Der Deutsche Digital Award zeichnete uns mit Bronze für die Schüler:innen-Kampagne »Kein Stress. Was machen. Bei der Bahn.« aus. Zudem wurde der Launch unserer Arbeitgeberkampagne für 2023 »Was ist dir wichtig?" auf Basis einer neu entwickelten, global geltenden Employer Value Proposition (Arbeitgebermarkenversprechen) vorbereitet.

Darüber hinaus haben wir unsere Diversity-Recruiting-Strategie weiterentwickelt. U.a. geben wir durch unser Inklusionszentrum allen Bewerbenden mit Behinderung, d.h. mit SGB-IX-Merkmal, die eine Absage im Regelprozess erhalten, eine zweite Chance auf einen passenden Einstieg im DB-Konzern. Um Diskriminierung im Einstellungsprozess zu verhindern, bieten wir für Recruiter:innen und am Einstellungsprozess beteiligte Personen Unconscious-Bias- und Bewertungsfehlertrainings sowie Diversity- Recruiting-Werkstätten an. Außerdem gehören wir zum Netzwerk der »Fair Company Initiative«, die sich für Fairness in der Arbeitswelt einsetzt.

Damit wir als führender Arbeitgeber für Frauen sichtbar sind und das Ziel »30% Frauen in Führung« bis 2024 erreichen, wurde auch 2022 der DB-Weltfrauenmonat als eine Maßnahme unserer Frauenrecruitingstrategie umgesetzt. Im März 2022 haben wir die Rollen getauscht und uns mit der »größten Bewerbung Deutschlands« bei 26 Millionen erwerbstätigen Frauen vorgestellt. Die deutschlandweite Kampagne lief auf reichweitenstarken digitalen Kanälen und in den sozialen Medien. Es gab 20 Recruiting- und Networking-Events, eine Social-Media-Aktion sowie den Livestream »Deutschlands größtes Bewerbungsgespräch« mit rund 1.200 Anmeldungen und rund 500 eingereichten Fragen. Insgesamt konnten wir allein im März 2022 718 Frauen neu einstellen, deutlich mehr als in den anderen Monaten. Für unsere Frauenrecruitingstrategie gewannen wir den Deutschen Personalwirtschaftspreis in der Kategorie »Recruiting und Employer Branding«.

Als bester Arbeitgeber für Frauen im Eisenbahnsektor erhielten wir den »Women in Rail Award 2022« der Europäischen Union.

Bereits kurz nach Ausbruch des Ukraine-Kriegs haben wir für Geflüchtete ein umfassendes Beratungsangebot zur Orientierung und zum Einstieg in den deutschen Arbeitsmarkt aufgesetzt. Das Angebot basiert auf drei Säulen:

Insgesamt wurden rund 3.500 geflüchtete Ukrainer:innen beraten. Davon konnten wir 75 als neue Kolleg:innen begrüßen. Für unser Beratungs- und Unterstützungsangebot wurden wir mit einem Trendence-Award in der Sonderkategorie »Unternehmen helfen Menschen« ausgezeichnet.

Um auf dem Arbeitsmarkt ein Zeichen für Klimaschutz zu setzen und uns als nachhaltiger Arbeitgeber zu positionieren, haben wir in Kooperation mit dem Bergwaldprojekt e.V. 2022 angefangen, deutschlandweit für alle neuen Mitarbeitenden einen Baum zu pflanzen. Vor ihrem ersten Arbeitstag erhalten Kandidat:innen ihr Pflanzzertifikat.

Bei der Ansprache unserer Zielgruppen haben wir weiterhin auf Innovation gesetzt: Ein Beispiel ist die DB Job-Welt. Hier trafen wir Kandidat:innen aller Zielgruppen in den Hauptbahnhöfen Leipzig und Frankfurt am Main vor Ort und haben eine individuelle Beratung zu regionalen Einstiegsmöglichkeiten angeboten.

Außerdem wurde unser Karriereportal weiterentwickelt. Durch die Einbindung von Google Maps können Kandidat:innen regional gezielt nach Jobs suchen. Darüber hinaus werden alle Informationen, wie das Einstellungsverfahren abläuft, transparent kommuniziert. Sobald eine Bewerbung über das Karriereportal eingereicht wurde, können Kandidat:innen den Stand ihrer Bewerbung verfolgen und werden auch von den Recruiter:innen per E-Mail oder telefonisch proaktiv darüber informiert.

Der DB-Konzern wurde zudem mit weiteren wichtigen Branchenpreisen ausgezeichnet: Für unseren selbst entwickelten Stellenanzeigengenerator »DB Jack - Job Ad Construction Kit« gewannen wir einen Trendence-Award. Der Art Directors Club ehrte uns mit zwei Bronze-Nägeln und einer Auszeichnung in den Kategorien »Digital Product Augmented Reality«, »Motion Design Social Media« und »Dialog Activation Social Media«. Darüber hinaus sind wir vom Frauen-Karriere-Index (FKi) als »DB Impact of Diversity Award«-Gewinner ausgezeichnet worden.

NEUEINSTELLUNGEN

2022 haben im DB-Konzern in Deutschland rund 26.700 neue Mitarbeitende (inkl. Auszubildender und dual Studierender) ihren ersten Arbeitstag absolviert (im Vorjahr: rund 23.000). Zu diesen Neueinstellungen zählen knapp 4.000 Instandhalter:innen, rund 2.000 Streckenlokomotivführer:innen sowie über 1.500 Stellwerksmitarbeitende.

Ohne Berücksichtigung der Nachwuchskräfte verzeichneten wir 2022 21.810 externe Neueinstellungen in Deutschland (im Vorjahr: 18.450). So leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung unseres zentralen strategischen HR-Ziels und zur Robustheit des DB-Konzerns.

Führung, Qualifizierung und Transformation

QUALIFIZIERUNG UND AUSBILDUNG

Wir sind einer der größten Ausbilder in Deutschland und bilden in rund 50 Ausbildungsberufen und 25 dualen Studiengängen aus. So haben junge Menschen bei uns auch in unsicheren Zeiten sichere Berufsperspektiven, denn wir bieten Auszubildenden und dual Studierenden nach erfolgreich bestandener Abschlussprüfung grundsätzlich eine unbefristete Übernahme an.

¹⁾ Umfasst alle Ausbildungsjahrgänge (i. d. R. drei Ausbildungsjahrgänge bei den Auszubildenden und Studierenden im dualen Studium).
²⁾ Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden.

Um die zusätzlichen Mitarbeitenden gut und schnell qualifizieren zu können, erhöhen wir kontinuierlich unsere Kapazitäten.

Angaben zum jeweils angestrebten Berufsziel.

2022 sind rund 4.900 (im Vorjahr: rund 4.500) Auszubildende (ohne »Chance plus«-Teilnehmende) und dual Studierende in ihre Berufsausbildung bzw. ihr Studium im DB-Konzern gestartet. Für die Ausbildungsplätze haben wir 2022 im Systemverbund Bahn rund 110.000 (im Vorjahr: rund 103.000) Bewerbungen erhalten. Das zeigt, dass wir gerade bei jungen Menschen in Zeiten der Diskussionen um Klimawandel, Nachhaltigkeit und Umweltschutz ein attraktiver Arbeitgeber sind. Nach wie vor starteten die meisten Auszubildenden in den Berufen Eisenbahner:in im Betriebsdienst und Elektroniker:in für Betriebstechnik.

Wir beteiligen uns an der sozialpartnerschaftlichen Neuordnung der wichtigsten Ausbildungsberufe im Eisenbahnverkehrswesen. Die Neuordnung des Ausbildungsberufs Eisenbahner:in im Betriebsdienst konnte nach langjähriger intensiver Arbeit 2022 abgeschlossen werden, sodass die entsprechenden Auszubildenden im August 2022 mit aktualisierten Ausbildungsinhalten starten konnten.

Weitere Informationen im Abschnitt Nachwuchssicherung.

MITARBEITENDENBINDUNG UND -ENTWICKLUNG

Neue Ansätze und leistungsfähige Prozesse bei der Mitarbeitendenbindung und -entwicklung sind entscheidend für mehr Verantwortungsübernahme, Zusammenarbeit und Leistungsfähigkeit im DB-Konzern. Wir fördern Mitarbeitende in verschiedenen Themenfeldern:

Für jedes dieser Themenfelder tragen die Mitarbeitenden Verantwortung und werden von der Führungskraft unterstützt. Gemeinsamer Maßstab für diese Themenfelder ist der »Kompass für ein Starkes Miteinander«. Er soll die Richtung zeigen, um Führung, Zusammenarbeit und Kultur im DB-Konzern im Sinne der Starken Schiene zu verändern. Im Kompass stehen die fünf wichtigsten Prinzipien, mit denen jede:r im DB-Konzern mit alltäglichem Verhalten die Starke Schiene erfolgreich machen kann. Die Kompassprinzipien wurden konsequent in Diagnostik, Einstiegsmanagement, Leistungseinschätzung, Karriereentwicklung und Qualifizierung verankert. So wurde der »Kompass für ein Starkes Miteinander« auch in alle Führungskräfteschulungen integriert und erste Auswahlverfahren für Führungskräfte danach ausgerichtet.

Weitere Informationen im Abschnitt Personalentwicklung.

15 AUSBAUSTEINE DER MITARBEITENDEN

2022 wurden weitere Ausbausteine der Mitarbeitenden identifiziert und ausgearbeitet. In diesem Rahmen werden die wichtigsten Anliegen der Mitarbeitenden priorisiert und mit Vorstandsunterstützung umgesetzt.

MITARBEITENDENZUFRIEDENHEIT UND UNTERNEHMENSKULTUR

¹⁾ Die Mitarbeitendenzufriedenheit wird alle zwei Jahre auf einer Skala von 1 bis 5 (bestmöglicher Wert) erhoben.
²⁾ In den Zwischenjahren der Mitarbeitendenbefragung wird für den Systemverbund Bahn in Deutschland der Kompassindex, auf einer Skala von 0% bis 100%, im Rahmen der Stichprobenerhebung Kulturbarometer ermittelt.

Die Mitarbeitendenzufriedenheit wird alle zwei Jahre im Rahmen der Mitarbeitendenbefragung (MAB) ermittelt. Auch im September 2022 hieß das MAB-Motto »Teilnehmen - Teil sein«. Ziel der MAB ist es, konkrete Anhaltspunkte für Verbesserungen auf allen Ebenen zu liefern.

An der MAB 2022 haben insgesamt 199.601 Mitarbeitende teilgenommen (2022: 59,2%; 2020: 58,5%). Damit ist die Beteiligungsquote leicht gestiegen. Im Systemverbund Bahn stieg sie deutlich (2022: 58,0%, 2020: 55,8%). Durchgeführt und ausgewertet wurde die Mitarbeitendenbefragung erstmals vom unabhängigen Dienstleister SEMYOU.

2022 blieb die Mitarbeitendenzufriedenheit nach dem sehr starken Anstieg 2020 stabil. Die Befragungsergebnisse zeigen: Die Strategie Starke Schiene bleibt ein wichtiger Anker für das Team DB. Sie könnte allerdings noch bekannter und spürbarer werden: 63% der Mitarbeitenden kennen die Strategie, 59% sind von ihr auch überzeugt.

Erkennbar sind die aktuellen globalen, geopolitischen und auch innerbetrieblichen Herausforderungen, die sich in verringerten Zustimmungswerten für Kundenfokus, wahrgenommener Qualität sowie niedrigerem Zukunftsoptimismus widerspiegeln. Die Werte bleiben aber über Vor-Corona-Niveau.

Ein klarer Handlungsauftrag ergab sich aus der MAB 2020 in Bezug auf Prozesse und Feedback. In 2022 ist die Zustimmung der Mitarbeitenden in diesen Bereichen gestiegen. So werden das allgemeine Leistungsfeedback mit 45% (2020: 43%) und das Leistungsfeedback durch die Führungskraft mit 68% (2020: 65%) besser beurteilt. Auch bei der Umsetzungsdisziplin (2022: 42%, 2020: 41%) und beim Thema »Unnötiges beenden« (2022: 35%, 2020: 33%) ist eine Verbesserung sichtbar. Die Entscheidungsfindung ist das einzige Handlungsfeld, das eine leichte Verschlechterung zeigte (2022: 32%, 2020: 33%).

Wesentlicher Bestandteil in unserem MAB-Prozess ist die Arbeit mit den Ergebnissen im Folgeprozess. DB-Konzernweit erhielten alle Führungskräfte ihre aggregierten MAB-Ergebnisse, auch um sie mit ihren Mitarbeitenden zu teilen. Im Anschluss startete ein zweiter, optionaler Schritt: Identifizierte Themenschwerpunkte werden unter Einbindung von höheren Führungskräften, Inputgeber:innen oder Schnittstellenpartner:innen gemeinsam bearbeitet, mit dem Ziel, gemeinsam Veränderung zu gestalten. Diese Phase soll bis Ende Juli 2023 abgeschlossen sein.

In 2023 wird zum zweiten Mal das Kulturbarometer durchgeführt, eine Stichprobenerhebung im Systemverbund Bahn in Deutschland, mit der der Kompassindex gemessen wird.

Arbeit der Zukunft

Um unsere Innovationsfähigkeit zu stärken und uns zukunftssicher aufzustellen, wollen wir die Arbeit der Zukunft aktiv gestalten. Wichtig ist uns hierbei die Einbeziehung aller Mitarbeitenden, insbesondere derer, die in operativen Tätigkeiten maßgeblich zum Erfolg beitragen.

BESCHÄFTIGUNGSBEDINGUNGEN

Wir entwickeln Beschäftigungsbedingungen auf Basis aktueller und zukünftiger gesellschaftlicher Entwicklungen sowie der Erwartungen von Mitarbeitenden und Bewerber:innen an einen modernen Arbeitgeber konsequent weiter. Dabei sind Themen wie Flexibilisierung, Partizipation und Individualisierung wesentlich. Die Weiterentwicklungen werden hierbei adressatengerecht an die Mitarbeitenden kommuniziert und Feedback zu den Aspekten der Beschäftigungsbedingungen ermöglicht. Bei der Weiterentwicklung erfolgt stets die Einbindung der jeweiligen Interessenvertretungen.

Tarifliche Entgelterhöhung

Im Mai 2020 haben wir das Bündnis für unsere Bahn (Integrierter Bericht 2020) unterzeichnet. Vor diesem Hintergrund haben wir uns im September 2020 mit der EVG auf ein umfassendes Tarifpaket verständigt. Das Gesamtpaket umfasst neben Regelungen für moderate Lohnsteigerungen in 2022 und einer Laufzeit bis Februar 2023 zahlreiche Verabredungen zu relevanten Zukunftsthemen.

Nach weiteren Verhandlungen verständigten wir uns mit der EVG im Oktober 2021 auf zusätzliche tarifvertragliche Regelungen, die die Vereinbarungen zum Bündnis für unsere Bahn ergänzen:

Nach mehreren Verhandlungsrunden haben wir uns mit der GDL im September 2021 auf einen Tarifabschluss verständigt:

Flexible Gestaltung der Arbeitszeit

Wir werden den gesellschaftlichen Veränderungen und den Wünschen der Mitarbeitenden bei der Arbeitszeitgestaltung gerecht. Unsere Bemühungen, Flexibilisierungsmöglichkeiten in der Arbeitszeitgestaltung stetig weiterzuentwickeln, zahlt auf die Steigerung der Arbeitgeberattraktivität ein und hat somit hohe Bedeutung für die Mitarbeitendenbindung und -rekrutierung.

Weitere Informationen im Abschnitt Sozial- und Nebenleistungen.

Mobilitätsleistungen und geförderter Wohnraum

Mit einer digitalen Wohnungsbörse erleichtern wir unseren Mitarbeitenden den Zugang zu bezahlbarem Wohnraum. Gleichzeitig haben wir die Zusammenarbeit mit Wohnungsgesellschaften intensiviert und vertraglich modernisiert. Wir haben Kooperationsverträge mit sechs Wohnungsunternehmen, die unseren Mitarbeitenden Zugang zu einem Pool von rund 600.000 Wohnungen ermöglichen. Wir achten bei der Auswahl der Kooperationspartner neben der Lage der Wohnungen auch auf die durchschnittlichen Miethöhen. Zusätzlich analysieren wir die Bedarfslage unserer Mitarbeitenden, um künftig konkrete Wohnungsprojekte planen und bei Bedarf umsetzen zu können.

Wir streben an, unseren Mitarbeitenden ein vielseitiges, grünes, flexibles und unkompliziertes Mobilitätsportfolio aus v. a. DB-eigenen Diensten anzubieten. Das DB Firmenrad, ein Mitarbeitenden-Tarif für unser Bikesharing-Angebot »Call-a-Bike« oder auch die Fahrvergünstigungen bilden hierbei den Grundstein. Außertarifliche und leitende Angestellte können darüber hinaus unser Carsharing-Angebot Flinkster nutzen und die BahnCard 100 statt eines Firmenwagens wählen. Auch für den Weg zur Arbeit ermöglichen wir unseren Mitarbeitenden Zugang zu günstigen Angeboten für das monatliche Verbund-Jobticket und finanzieren diese - je nach tarifvertraglich geregelter Fallgestaltung - ganz oder teilweise.

Modernes Gesundheitsmanagement

Während der Corona-Pandemie konnten wir wichtige Mobilitätsangebote durchgehend gewährleisten. Hieran hat insbesondere unsere Krisenstabsarbeit des betrieblichen Gesundheitsmanagements einen wichtigen Anteil. Das betriebliche Gesundheitsmanagement folgt mit seinen Aktivitäten und Schutzmaßnahmen dem deutschen Nationalen Pandemieplan, den Arbeitsschutzregelungen des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) und Vorsorgeempfehlungen des Robert-Koch-Instituts. Ziele der Krisenstabsarbeit waren u. a. die Minimierung des Infektionsrisikos am Arbeitsplatz, die Aufrechterhaltung der Betriebsabläufe, der Erhalt der betrieblichen Infrastruktur und die Sicherstellung der Grundversorgung.

Ein Beitrag zur Gestaltung moderner Beschäftigungsbedingungen ist in diesem Zusammenhang auch die Digitalisierung von Gesundheitsangeboten. Daneben sind die Folgeerscheinungen der Corona-Pandemie im besonderen Fokus, wie z. B. Long- bzw. Post-Covid oder auch Ergonomie am mobilen Arbeitsplatz. Hierzu und zur ergonomischen Beratung wurden, jeweils mithilfe der Sozialpartnerschaften mit der Stiftungsfamilie BSW&EWH, dem Verband Deutscher Eisenbahner-Sportvereine (VDES), BAHN-BKK sowie der Knappschaft-Bahn-See, Angebote entwickelt.

Wir unterstützen die Gesundheit unserer Mitarbeitenden aus einer ganzheitlichen Perspektive und verknüpfen dabei gezielte Angebote für die körperliche, mentale und soziale Gesundheit durch betriebsärztliche und arbeitspsychologische Betreuung. Dies umfasst bspw. Themen wie Stressbewältigung, Bewegung, Ernährung sowie professionelle Unterstützung bei psychischen Erkrankungen. Speziell im Umgang mit berufsbedingten Traumatisierungen nach Arbeitsunfällen verfügen wir über ein differenziertes internes Betreuungsangebot sowie über einen schnellen Zugang zu zeitnaher externer notfallpsychologischer Betreuung.

Weitere Informationen im Abschnitt Arbeitsschutz und Gesundheitsmanagement.

DB-internes Impfangebot

Zur Unterstützung der Corona-Impfkampagne in Deutschland gab es für unsere Mitarbeitenden ein eigenes Impfangebot. Dazu haben wir an zehn zentralen Standorten vorübergehend eigene Impfzentren eingerichtet und diese selbstständig mit Unterstützung durch die betriebsärztlichen Dienstleister PIMA und ASAM prevent betrieben. Des Weiteren bieten wir auch 2023 an 20 Gesundheitszentren unseres betriebsärztlichen Dienstleisters ias AG alle Corona-Impfungen von der Grundimmunisierung bis zur dritten Auffrischungsimpfung gem. STIKO-Empfehlung an.

Mobiles Arbeiten

Wir gehen konsequent weitere Schritte zur Etablierung neuer und flexibler Formen der Zusammenarbeit. Im Sommer 2021 wurde die Grundsatzentscheidung getroffen, für Mitarbeiten de wie Führungskräfte mit Bürotätigkeiten mobiles Arbeiten als festen Bestandteil des Arbeitsalltags zu verankern. Überdies wurden an allen bundesweiten Bürostandorten sukzessive Desksharing und ein tätigkeitsorientiertes Bürokonzept eingeführt. In 2022 wurden Führungskräfte gemeinsam mit ihren Teams in die Verantwortung geholt, den Modus ihrer zukünftigen Zusammenarbeit gemeinsam festzulegen. Hierfür wurde ein entsprechender dezentraler Prozess für Teamvereinbarungen ausgerollt, der mit einer Vielzahl unterschiedlicher Change-Aktivitäten und -Formate in den Geschäftsfeldern begleitet wurde. So unterstützen wir bei der Orientierung in der neuen hybriden Arbeitswelt und stärken die Partizipation.

ARBEIT DER ZUKUNFT UND DIVERSITY

Die systematische Auseinandersetzung mit Innovationen und Visionen zur Arbeit der Zukunft erfolgt im Rahmen der Konzerninitiative »Menschen. Machen. Zukunft.« Ziel ist es, sich rechtzeitig mit wichtigen strategischen Fragestellungen zu befassen, Wissen auszutauschen und neue Ideen zu testen. Hierfür erarbeiten wir mit der HR-Trendmap regelmäßig eine Übersicht der relevanten HR-Zukunftstrends, die wir auf verschiedenen Ebenen im DB-Konzern diskutieren, um Ableitungen für Maßnahmen, Projekte und Initiativen zu treffen.

Auch 2022 wurde wieder unsere innovative Digitalkonferenz »Woche der neuen Arbeit« veranstaltet. Unter dem Motto »Von Mitarbeitenden für Mitarbeitende« wurde ein interaktives Programm mit über 70 virtuellen Programmpunkten organisiert. 2022 stand das Thema »Neue Arbeit für die Grüne Mobilitätswende« im Fokus.

Unter dem Dach der Initiative »Menschen. Machen. Zukunft.« arbeiten zwei H-Zukunftslabs, deren Expert:innen es sich zur Aufgabe machen, neue Antworten auf wichtige Zukunftsfragen zu finden:

Das Bekenntnis des DB-Konzerns zur Vielfalt seiner Mitarbeitenden ist in der Strategie Starke Schiene verankert. Jedes Mitglied des Vorstands hat die Pat:innenschaft für eine Diversity-Dimension übernommen, wobei das Thema gesamthaft von Martin Seiler, Vorstand Personal und Recht, verantwortet wird. Darüber hinaus stehen die Diversity-Verantwortlichen der Geschäftsfelder Mitarbeitenden als direkte Ansprechpersonen für Diversity-Themen zur Verfügung. Außerdem werden Mitarbeitende mit spezifischen Diversity-Anliegen von verschiedenen Stellen, wie der Konzernschwerbehindertenvertretung oder dem Projekt »Soziale und kulturelle Integration«, unterstützt.

2022 haben wir unter dem Dach der Initiative »Einziganders.« weiterhin vielfältige Maßnahmen umgesetzt, um die Chancengerechtigkeit der Geschlechter zu sichern und ein inklusives Arbeitsumfeld für alle Mitarbeitenden zu schaffen. Dazu zählen u.a. die weitere Flexibilisierung von Arbeitsbedingungen mit der Einführung der »Wo Du Willst-Jobs«, bei denen der Arbeitsort innerhalb Deutschlands frei wählbar ist, oder der Ausbau der konzerninternen Initiative »Frau Dich!«, die eine exklusive Karriereberatung für Frauen bietet.

Umfangreiche Materialien und Lernformate sind themenübergreifend und zu verschiedenen Diversity-Dimensionen über das Intranet und die interne Lernplattform allen Mitarbeitenden zeitunabhängig zugänglich. Darüber hinaus sind Live-trainings zu Diversity allgemein und zu verschiedenen Schwerpunkten verfügbar, die auf Abruf durchgeführt werden können.

Ein aktives Generationenmanagement baut generationenbezogene Stereotype ab und unterstützt die Integration aller Generationen in den DB-Konzern durch verschiedene Formate wie Reverse Mentoring und Workshops zu generationenübergreifendem Arbeiten.

Unter dem Motto »Einziganders. Miteinander für Vielfalt« drehte sich in der Diversity-Woche alles um das Thema Allyship (Solidarität mit marginalisierten Gruppen). Ziel der Veranstaltung war es, Vielfalt im DB-Konzern als Querschnittsthema zu verankern, zu diskutieren und sich zu vernetzen. Konkrete Möglichkeiten, Vielfalt im Arbeitsalltag zu befördern, wurden über verschiedene Formate wie Workshops, Coffee Breaks und Impulsveranstaltungen vermittelt.

30% Frauen in Führung

Der DB-Konzern hat das Ziel, den Anteil von Frauen unter den Führungskräften der vom Zweiten Führungspositionen-Gesetz (FüPoG II) betroffenen Gesellschaften bis Ende 2024 auf den Ebenen Aufsichtsräte, Vorstände/Geschäftsführungen, erste und zweite Führungsebene auf insgesamt 30% zu steigern. Der Anteil von Frauen in Führungspositionen der betroffenen Gesellschaften umfasst bezogen auf die zum 31. Dezember 2022 gültige Organisationsstruktur über alle Ebenen 27,0% (per 31. Dezember 2021: 25,4%). Durch externe Rekrutierung, attraktive Arbeitsbedingungen und interne Bindungs- und Entwicklungsmaßnahmen soll zudem der Anteil von Frauen erhöht werden.

TRANSFORMATIONSPROJEKT SMART HR

Mit Smart HR verfolgen wir die Ablösung unseres aktuellen Personalmanagementsystems durch eine cloudbasierte Lösung, in der Mitarbeitende über digitale Services HR-Produkte jederzeit und ortsunabhängig nutzen können. Wir befinden uns derzeit in der Implementierungsphase, die bis 2024 geht, der Go-live des Systems erfolgt frühestens im November 2023.

Mitarbeitendenzahl und -struktur

Zur besseren Vergleichbarkeit werden die Mitarbeitendenzahlen in Vollzeitpersonen (VZP) umgerechnet. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeitende werden dabei entsprechend ihrem Anteil an der regulären Jahresarbeitszeit berücksichtigt.

¹⁾ Werte für 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Die Zahl der Mitarbeitenden ist per 31. Dezember 2022 auf vergleichender Basis gestiegen. Wesentliche Treiber:

Der Anteil der Mitarbeitenden außerhalb Deutschlands blieb per 31. Dezember 2022 mit rund 35% unverändert.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

WEITERE ANGABEN

Nachhaltigkeitsberichterstattung

Personalentwicklung | ergänzende Informationen

AUS- UND WEITERBILDUNG

Der überwiegende Teil der Aus-, Fort- und Weiterbildung erfolgt durch DB Training, Learning&Consulting als konzerninternem Partner für Lern-, Entwicklungs- und Veränderungsprozesse in rund 31.000 Veranstaltungen für rund 290.000 Teilnehmende pro Jahr. Mehr als 3.000 Qualifizierungsangebote richten sich an DB-Mitarbeitende. Qualifizierungen werden in Präsenz, digital oder kombiniert in Blended-Learning-Konzepten angeboten. Eine moderne Infrastruktur ermöglicht Platz für Kreativität, neue Lösungen sowie neue digitale Lernformate, wie Virtual-Reality-(VR-)Trainings. Auch 2022 wurden bestehende Lernformate weiterentwickelt und auf einen stark digitalisierten Arbeitsalltag hin angepasst. Eine praxisnahe Ausbildung spielt eine entscheidende Rolle, damit die Mitarbeitenden gerade in sicherheitsrelevanten Bereichen Handlungssicherheit gewinnen. Vor diesem Hintergrund investieren wir in den Ausbau von Praxisanlagen: In Maschen wurde im Sommer 2022 ein neues Lehrstellwerk in Betrieb genommen, in Delitzsch besteht an einem neuen Praxisstandort seit Anfang September 2022 die Möglichkeit, ein Gesamtverständnis für das System Bahn in seiner Komplexität zu entwickeln.

Die DB Akademie verantwortet die Qualifizierung für rund 10.700 Führungskräfte und (Chef-)Expert:innen. Das Portfolio bietet Qualifizierungsangebote entsprechend den individuellen Karriere- und Entwicklungsphasen, um sie zu befähigen, die Anforderungen an Führung und die strategischen Handlungsfelder des DB-Konzerns umzusetzen.

DB-Mitarbeitende haben die Möglichkeit, berufsbegleitend zu studieren. Es gibt zwei verschiedene Programme (DB University und DB Masterprogramm), die Bachelor- oder Masterabschlüsse finanzieren und zeitlich unterstützen. DB University richtet sich an Fachkräfte, die ihre Berufserfahrung zur Erlangung eines Bachelor-Abschlusses anerkennen lassen können. Außerdem bietet die DB University Studienunterstützung und interne Weiterbildungskurse während der gesamten Zeit. Das DB Masterprogramm bietet mindestens 30 Mitarbeitenden pro Jahr die Teilnahme an.

Die Berufsausbildung ist ein wichtiger Stellhebel, um den Herausforderungen aus dem Fachkräftemangel zu begegnen. Die Ausbildungsplätze im DB-Konzern wurden in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöht. Dementsprechend wurden und werden die Ausbildungswerkstätten im gewerblich-technischen Bereich erweitert. Seit 2022 können durch Umzüge in neue Räumlichkeiten mehr als 200 Azubis zusätzlich ausgebildet werden.

Darüber hinaus sieht der im August 2022 geschlossene Kooperationsvertrag zwischen dem DB-Konzern und der LEAG vor, dass der DB-Konzern bis 2025 einen Teil seines Nachwuchses unter Federführung der LEAG ausbilden lässt.

DB Akademie und DB Training haben darüber hinaus für die Mitarbeitenden und Führungskräfte zusätzliche Online-Angebote zur Unterstützung während der Corona-Pandemie entwickelt. Mit »Gemeinsam in die neue Arbeitswelt« (GinA) haben wir virtuelle Lernangebote zu aktuellen Herausforderungen geschaffen. Das Angebot hat eine hohe Nachfrage und wurde 2022 von 46.387 Nutzer:innen abgerufen.

DB-Mitarbeitende leisteten einen wertvollen Beitrag bei der Bewältigung der Flüchtlingsströme aus der Ukraine. Um sie zu unterstützen, bietet DB Training Hilfe für Helfende im Rahmen der konzernweiten psychologischen Unterstützung für betroffene Mitarbeitende an. DB-übergreifend boten vier »CheckIns« für Geflüchtete aus der Ukraine in verschiedenen deutschen Städten schnelle Orientierungs- und Integrationsmöglichkeiten im DB-Konzern. Mit individuellen Beratungsangeboten, Deutschkursen sowie Arbeitsverträgen bei DB Zeitarbeit wurden Perspektiven geschaffen.

Deutschland, inkl. Auszubildenden und Studierenden im dualen Studium.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 77% der inländischen Mitarbeitenden).

Betrachtet werden die Aus- und Weiterbildungstage nur in kundennahen Jobfamilien für die Stammbelegschaft ohne Auszubildende und Studierende im dualen Studium.

Die Aus- und Weiterbildungskosten für unsere Mitarbeitenden sind 2022 erneut auf ein neues Rekordhoch gestiegen.

NACHWUCHSSICHERUNG

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Übernahme nach Abschluss der Ausbildung bzw. des dualen Studiums.

Für uns stellen die eigene Ausbildung und das duale Studienangebot ein festes Fundament der Fachkräftesicherung dar. Ergänzt wird dies durch das Berufsvorbereitungsprogramm »Chance plus« für Jugendliche, die Unterstützung beim Arbeitsmarktzugang benötigen.

PERFORMANCE-MANAGEMENT

Zur Steigerung der individuellen Leistung zielen die Instrumente von »mein Performance Management« sowohl auf berufliche als auch persönliche Weiterentwicklung ab. Durch regelmäßiges, leitfragenbasiertes Feedback aus verschiedenen Perspektiven werden ein Abgleich von Selbst- und Fremdbild sowie die zielgerichtete Selbstreflexion des Arbeitsverhaltens gefördert. Auch die regelmäßige Rückschau auf Kennzahlen und individuelle Beiträge zur Zielerreichung zeigt Einzelnen und Teams Stärken und Entwicklungsfelder auf. Klare Orientierung für die Leistungsentwicklung erhalten Mitarbeitende einmal pro Jahr von ihren Vorgesetzten. 2022 haben wie im Vorjahr über 96% der Mitarbeitenden eine Leistungseinschätzung von ihrer direkten Führungskraft erhalten. Im persönlichen Gespräch werden Entwicklungsperspektiven und -maßnahmen und Nachfolgeplanung gemeinsam besprochen und vereinbart. Ergibt sich aus der jährlichen Gesamteinschätzung ein Anlass für eine weiterführende Kompetenzeinschätzung, kann diese bei Bedarf bezogen auf das jeweilige Kompetenzprofil der Funktion durchgeführt werden.

Darüber hinaus bietet ein Tool für spontanes Feedback jederzeit die Möglichkeit, Feedback hierarchieübergreifend anzufragen und zu versenden und auf Wunsch eine visuelle Auszeichnung zu vergeben.

MITARBEITENDE ENTWICKELN UND STELLEN BESETZEN

Das DB-Rollenmodell verbindet aus interner Sicht Anforderungen an unterschiedliche Karrierewege (Führungs-, Experten- und Projektkarrieren), an Aufgaben und Verantwortlichkeiten sowie an die dafür erforderlichen Erfahrungen, Kompetenzen und Haltung. Es bildet u.a. die Grundlage für Besetzungs- und Diagnostikprozesse. Unsere internen Karriereoptionen wurden um einen dritten Karrierepfad erweitert: die DB Fachexpertenkarriere, die internen hochkarätigen Wissensträger:innen mit besonderer Expertise Entwicklungsmöglichkeiten bietet.

Zentrale Elemente unseres Talentmanagements sind der einfache Zugang für Mitarbeitende und Führungskräfte, attraktive Angebote zur Orientierung, Vernetzung und Sichtbarkeit für alle Karrierewege auf Basis von Eigeninitiative und Individualität. Auch die Initiative »Frau Dich!« leistet mit individueller Karriereberatung für Frauen einen Beitrag, Frauen für Führungspositionen zu begeistern und zu motivieren.

(WIEDER)EINSTIEG IN DEN JOB

2022 haben wir das Produktportfolio des Wiedereinstiegsmanagements weiterentwickelt, um temporär abwesende Mitarbeitende besser unterstützen zu können. Zentrale Elemente sind v. a. die Bereitstellung gebündelter Informationen zur besseren Orientierung, Austausch- und Gesprächsangebote zur Stärkung der eigenen Reflexion sowie Angebote zur persönlichen Weiterentwicklung. Mit der Neuverhandlung der KBV Beruf, Familie und Biografie konnten wir 2022 den betrieblichen Rahmen für die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben weiter optimieren. Digitale Lerneinheiten unterstützen v. a. Führungskräfte, aber auch Mitarbeitende in der Anwendung. Als zusätzliche Informationsquelle für die Planung von Familienzeit und Karriere bietet die neue Broschüre »Dein starker Wiedereinstieg« schwangeren Mitarbeiterinnen einen Überblick über anstehende Aufgaben und Fristen, hilfreiche Checklisten sowie DB-Angebote. Mit JobSharing@DB haben wir eine Möglichkeit geschaffen, Führungspositionen auch in Teilzeit besetzen zu können. Zwei Führungskräfte teilen sich dabei die Verantwortung für eine Rolle.

WISSENSTRANSFER

2022 haben wir das Thema Wissenstransfer aus den 15 Ausbausteinen der Mitarbeitenden übernommen. Neue Arbeitsweisen und -welten erfordern einen anderen Umgang mit Wissen, Fluktuation führt zu Abgang von kritischem Wissen, neue Kolleg:innen benötigen erfolgskritisches Wissen für die Ausübung ihrer Aufgaben, die Zunahme von Digitalisierung erfordert mehr Wissen für mehr Mitarbeitende. Aus diesem Grund stärken wir zum einen anlassbezogen Prozessbeteiligte in der Anwendung von Wissenstransferformaten durch prozessuale Verankerung. Zum anderen fördern wir auch kontinuierlichen Wissenstransfer und unterstützen Führungskräfte und Mitarbeitende dabei, Wissen im eigenen Aufgabenbereich zu identifizieren, zu sichern und zu teilen.

BESCHÄFTIGUNGSSICHERUNG

Zur Vermeidung von Entlassungen im Rahmen von bspw. Restrukturierungen oder Auftragsverlusten bzw. unbefristeter Leistungswandlung einzelner Mitarbeitender gilt im DB-Konzern eine tarifvertraglich verankerte Beschäftigungssicherung. Danach werden betroffene Mitarbeitende zum größten Teil wieder direkt innerhalb des DB-Konzerns vermittelt. Soweit dies nicht gelingt, wechseln die betroffenen Mitarbeitenden unbefristet in die DB JobService GmbH, wo sie im Rahmen einer beruflichen Neuorientierung weiterentwickelt werden, um zu einem späteren Zeitpunkt möglichst wieder auf einen Regelarbeitsplatz vermittelt zu werden.

Transformation | ergänzende Informationen

DIVERSITY

In Deutschland arbeiten über 221.000 Mitarbeitende aus mehr als 100 Nationen für den DB-Konzern, darunter rund 52.500 Frauen. Der Anteil von Frauen in Führungspositionen nach Organisationsstruktur, der die vom Gesetz für die gleichberechtigte Teilhabe von Frauen und Männern an Führungspositionen (FüPoG II) betroffenen Gesellschaften umfasst, lag per 31. Dezember 2022 über alle Ebenen bei 27,0% (per 31. Dezember 2021: 25,4%).

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Der Anteil der Frauen bei leitenden Angestellten stieg 2022 und belegt unsere Anstrengungen, den Frauenanteil weiter zu erhöhen. Bei den leitenden Angestellten resultierte der Anstieg im Wesentlichen aus der gestiegenen Mitarbeitendenzahl.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Der Anteil der Mitarbeitenden über 50 Jahre ist weiterhin hoch (rund 41%).

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden). Erfasst werden Mitarbeitende und Auszubildende mit Schwerbehinderung oder Gleichstellung.

Die Beschäftigtenquote von schwerbehinderten Mitarbeitenden in Deutschland beträgt 5,4% und liegt damit durchschnittlich oberhalb der gesetzlich geforderten 5%-Quote.

Beschäftigungsbedingungen | ergänzende Informationen

KOLLEKTIVRECHTLICHE REGELUNGEN

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

¹⁾ In dem Wert für die Mitarbeitenden mit Individualverträgen sind im Wesentlichen leitende Angestellte (Führungskräfte), Mitarbeitende, die übertariflich vergütet werden (sog. AT-Mitarbeitende), und Mitarbeitende mit einzelvertraglichen Vereinbarungen enthalten.

Die Arbeitsbedingungen und die Vergütung unserer Mitarbeitenden richten sich weltweit in Ergänzung zu den landesspezifischen gesetzlichen Regelungen überwiegend nach Tarifverträgen, die mit den jeweiligen zuständigen Gewerkschaften vereinbart sind. Grundsätzlich gelten Tarifverträge für die Mitarbeitenden in Deutschland. Die Tätigkeit der Beamt:innen im DB-Konzern beruht auf einer gesetzlichen Zuweisung im Rahmen des Art. 2 §12 ENeuOG. Auf dieser Grundlage werden für die Beamt:innen die tariflichen Bestimmungen innerhalb des DB-Konzerns sinngemäß angewendet, soweit die beamtenrechtlichen Regelungen dem nicht entgegenstehen.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Der Anteil der Mitarbeitenden, für die kollektivrechtliche Regelungen gelten, liegt nahezu unverändert auf einem sehr hohen Niveau.

SOZIAL- UND NEBENLEISTUNGEN

Der DB-Konzern bietet allen Mitarbeitenden eine faire, leistungsgerechte und diskriminierungsfreie Vergütung, die regelmäßig überprüft wird. Neben der Vergütung sowie einer arbeitgeberfinanzierten betrieblichen Altersversorgung und Förderung der Eigenvorsorge bieten wir vielseitige Sozial- und Nebenleistungen. Auch die Sozialpartner (Bahn-Sozialwerk, Bahn-Betriebskrankenkasse, Verband Deutscher Eisenbahner-Sportvereine, DEVK-Versicherungen und Sparda-Banken) bieten Vorteilspakete für DB-Mitarbeitende. In Zusammenarbeit mit der Stiftungsfamilie bieten wir unseren Mitarbeitenden verschiedene Angebote zur Kinderbetreuung und weitreichende Unterstützung bei der Pflege von Angehörigen an.

Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben

Deutschland (Gesellschaften mit rund 99% der inländischen Mitarbeitenden).

Die Anzahl der externen Zeitarbeitnehmenden stieg leicht, liegt aber immer noch deutlich unter dem Vor-Corona-Niveau.

Der DB-Konzern bietet verschiedene Teilzeitmodelle an. Dies dient der besseren Vereinbarkeit von Beruf und Familie.

Der Anteil der Mitarbeitenden mit unbefristeten Arbeitsverträgen liegt mit rund 94% auf einem sehr hohen Niveau (in Deutschland: rund 96%).

Leitende und außertariflich Angestellte

Die variable Vergütung der leitenden Angestellten, tariflichen und außertariflichen Arbeitnehmenden ist an den Starke-Schiene-Zielen ausgerichtet. Die Basis zur Bemessung der variablen Vergütung bildet ein Kennzahlen-Set aus qualitativen und quantitativen Kennzahlen, wie Kundenzufriedenheit, Pünktlichkeit, Mitarbeitendenzufriedenheit, Frauen in Führung, EBIT und - je nach Vertragsstufe - der persönlichen Leistung oder der Reduzierung der CO2e-Emissionen.

Maßnahmen gegen Diskriminierung

Wir setzen uns für ein Betriebsklima ohne Diskriminierung, Mobbing und sexuelle Belästigung ein. Jeder Vorfall wird konkret und individuell behandelt, um ein korrektes Vorgehen zu gewährleisten und Betroffene vertrauensvoll zu unterstützen. Neben den Regelungen in Konzernbetriebsvereinbarungen (KBV), wie der für Gleichbehandlung und zum Schutz vor Diskriminierung, der KBV Inklusion sowie der Rahmen-KBV zur Vereinbarkeit von Beruf, Familie und Biografie, sowie den Richtlinien, wie zum Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetz, zum betrieblichen Eingliederungsmanagement oder den Compliance-Richtlinien, steht allen Mitarbeitenden mit der konzerninternen Ombudsstelle kompetente Unterstützung bei der Klärung und Bearbeitung von Konfliktfällen zur Verfügung. Der Fokus richtet sich dabei auf eine unbürokratische und eigenverantwortliche außergerichtliche Konfliktlösung. Die Ombudsstelle koordiniert den konzerninternen Pool von Mediator:innen. Darüber hinaus sind die Themen Vermeidung unbewusster Vorurteile und Umgang mit Diskriminierung im Schulungsangebot der DB Führungskräfte-Akademie verankert.

Maßnahmen zur Inklusion und Wiedereingliederung

Das auf gesetzlicher Grundlage basierende betriebliche Eingliederungsmanagement zur Prävention wird in einer Rahmenrichtlinie durch zwei weitere Verfahren ergänzt. Das betriebliche Eingliederungsmanagement zur Integration und das Verfahren zur befristeten Nichteignung regelt auf tarifvertraglicher Grundlage die Weiterbeschäftigung von dauerhaft oder befristet leistungseingeschränkten Mitarbeitenden. Unsere Grundsätze für eine erfolgreiche Inklusion von Mitarbeitenden mit Behinderung sind in der KBV Inklusion verankert. Darüber hinaus erfassen wir unsere Maßnahmen zur Förderung von Inklusion im Aktionsplan Bahn und setzen damit die Anliegen des Nationalen Aktionsplans sowie der UN-Behindertenrechtskonvention um.

ARBEITSSCHUTZ UND GESUNDHEITSMANAGEMENT

Als einen Beitrag zur Bewältigung der Corona-Pandemie haben wir sowohl eigene Impfzentren errichtet als auch Impfangebote beim betriebsärztlichen Dienst aufgebaut. In zehn DB-Impfzentren und 20 weiteren Einrichtungen des betriebsärztlichen Dienstes der ias AG erfolgten bis Ende 2022 insgesamt über 35.000 Impfungen. Nach einer EU-weiten Ausschreibung sind die betriebsärztlichen Leistungen an vier Dienstleister vergeben worden. Im Zuge dieser Neuausrichtung leistet die Digitalisierung der Kapazitäts- und Ressourcensteuerung der betriebsärztlichen Dienstleister einen wichtigen Beitrag zur Gestaltung eines modernen Arbeitsschutzes und Gesundheitsmanagements. Mit der Einführung einer IT-Plattform, die den betriebsärztlichen Dienst und den Arbeitsschutz, das Unfallmanagement sowie das Gefahrstoffmanagement verzahnt, wurde ein wesentlicher Meilenstein erreicht.

Unsere Arbeitsschutzpolitik ist darauf ausgerichtet, die Zahl der Unfallereignisse und die Schwere der Unfälle kontinuierlich zu vermindern. 2022 wurden die geplanten Anpassungen an den Rahmenrichtlinien zum Arbeitsschutz vorgenommen. Die verbindlichen Standards in den Rahmenrichtlinien zum Arbeitsschutz werden über die Konzernrichtlinie Risikominimierung, die im Führungshandbuch hinterlegt ist, festgelegt. In den Rahmenrichtlinien zum Arbeitsschutz werden die wesentlichen Unternehmerpflichten, die gem. §§1 -13 ArbSchG vorgegeben sind, konkretisiert. Bspw. wird in der Rahmenrichtlinie »Arbeitsschutz im DB-Konzern« die Ausgestaltung eines Managementsystems inkl. Einrichtung eines Arbeitsschutzausschusses (ASA) für jede DB-Gesellschaft gefordert. Die Rahmenrichtlinie »Gefährdungsbeurteilung« beschreibt hingegen, dass eine Gefährdungsbeurteilung unter Berücksichtigung der IT-Anwendung SAP EH&S durchzuführen und zu dokumentieren ist, um die Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeitenden zu gewährleisten. Die dokumentierte Gefährdungsbeurteilung ist regelmäßig sowie anlassbezogen (z. B. Änderungen von Arbeitsabläufen) zu prüfen. Dabei werden die bisherigen Maßnahmen (z. B. Unterweisung der Mitarbeitenden) nach einem vorgegebenen Verfahren zur Ermittlung und Beurteilung von Gefahren (u. a. einseitige dynamische Arbeit mit Fehlbelastungen, elektrischer Schlag, Stress und Lärmbelastung) festgelegt bzw. aktualisiert. Außerdem wird in einer Rahmenrichtlinie die Verordnung zur arbeitsmedizinischen Vorsorge konkretisiert. Neben den Vorgaben zur Pflicht- und Angebotsvorsorge können alle Mitarbeitenden gem. der Rahmenrichtlinie »Arbeitsmedizinische Vorsorge« jederzeit eine Wunschvorsorge anregen, wenn sie eine Wechselwirkung zwischen Arbeit und Gesundheit befürchten. Der Einsatz von Fremdfirmen und Leiharbeitnehmenden (inkl. Unterweisung der externen Personen durch die Fremdfirma, den Ver- oder Entleiher) wird in der Rahmenrichtlinie »Arbeitsschutz beim Einsatz von Fremdfirmen und Leiharbeitnehmenden« behandelt. Die regelmäßige Prüfung elektrischer Anlagen und Betriebsmittel wird in der Rahmenrichtlinie »Arbeiten an oder in der Nähe von elektrischen Anlagen und an Betriebs mitteln« sichergestellt.

Zusätzlich wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität des präventiven Arbeitsschutzes für den Systemverbund Bahn i. S. v. Zero Accident in der Arbeitsgruppe Arbeitsschutz weiterentwickelt. U. a. wurde gemeinsam mit dem Projekt Lernen@DB die Lern-Governance erprobt, um ein konzernweites Portfoliomanagement für Qualifizierungen zu den Unternehmerpflichten aufzustellen. Die nachfolgende Bündelung der Schulungsmaßnahmen und die Entwicklung eines Lernangebots für den Systemverbund Bahn verbessert die Qualität, erhöht das Bewusstsein der verantwortlichen Personen mit Unternehmerpflichten und bietet mehr Transparenz in dem Lernökosystem des DB-Konzerns durch eine moderne Lernkultur.

Mit der gemeinsamen Arbeitsschutzstrategie Zero Accident wird im Systemverbund Bahn das strategische Ziel »keine Arbeitsunfälle oder arbeitsbedingten Erkrankungen« verfolgt. Höchste Priorität hat dabei die Vermeidung tödlicher und schwerer Arbeitsunfälle sowie von Berufskrankheiten. Wenn trotzdem ein tödlicher oder schwerer Arbeitsunfall eintritt, kooperieren wir eng mit den zuständigen Behörden und tun alles, um vergleichbare Unfallursachen künftig auszuschließen. Wir sind im Zero Accident Forum des Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung vertreten. Das Forum ist ein Netzwerk von Unternehmen, um voneinander zu lernen, damit die Zahl der Arbeits- und Wegeunfälle auf null reduziert wird.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Eine starke Erkältungs- und Grippewelle sowohl Anfang als auch Ende 2022 sowie die Corona-Pandemie führten auch im DB-Konzern 2022 zu hohen Ausfallzeiten. Zusätzlich führte die Sonderbelastung unserer Mitarbeitenden durch das 9-Euro-Ticket zu einem sehr hohen Krankenstand.

¹⁾ Weltweit (Gesellschaften mit rund 98% der Mitarbeitenden).
²⁾ Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).
³⁾ Lost Time Injury Frequency = LTI (Arbeitsunfälle ab einem Kalendertag Abwesenheit) 1.000.000/Arbeitsstunden.

Die Einhaltung interner Standards und nationaler Gesetze dient dem Schutz der Mitarbeitenden. Ein wichtiger Beitrag sind eine sichere Arbeitsgestaltung sowie gesunde Mitarbeitende. Das Ziel, die Wahrnehmung der Sicherheit und das Bewusstsein für die eigene Verantwortung zu verbessern, wurde durch digitale Veranstaltungen und eine aktive Kommunikation zum Arbeitsschutz umgesetzt. Wir arbeiten kontinuierlich daran, die Sicherheit zu optimieren. Mit der Unfallhäufigkeit (Lost Time Injury Frequency; LTIF) haben wir eine Steuerungsgröße etabliert, mit dem Ziel, die Unfallhäufigkeit weiter zu reduzieren.

Die tödlichen Arbeitsunfälle haben sich 2022 bei der DB Bahnbaugruppe, DB Cargo, DB Fahrwegdienste, DB Regio Bus und DB Services ereignet (im Vorjahr bei: DB Netze Fahrweg und DB Schenker). Tödliche Arbeitsunfälle werden im DB-Konzern in den betroffenen Geschäftsfeldern systematisch untersucht und mögliche prozessuale Verbesserungen sowie weitere Maßnahmen identifiziert und umgesetzt.

In die Ermittlung des LTIF werden rund 65 Gesellschaften in Deutschland einbezogen. Bei der genauen Betrachtung des LTIF ergibt sich ein differenziertes Bild, auch im internationalen Vergleich, da alle Tätigkeitsgebiete innerhalb des DB-Konzerns in die Ermittlung einbezogen werden. Im Rahmen der Arbeitsschutzpolitik ist es unser Ziel, den LTIF kontinuierlich und nachhaltig zu senken. Dazu tragen unsere Maßnahmen gem. Zero Accident bei. Wir beziehen die DB-Gesellschaften in der Arbeitsgruppe Arbeitsschutz ein und fördern dadurch eine übergreifende Sicherheitskultur, um die Sicherheit unserer Mitarbeitenden zu gewährleisten. Der LTIF in Deutschland bewegt sich auf Vorjahresniveau.

2023 wollen wir neue digitale Formate vorantreiben (z. B. zur Auswahl und Steuerung des Sortiments für persönliche Schutzausrüstung [PSA]). Wir arbeiten kontinuierlich daran, die Verantwortung und die Vorbildfunktion von Führungskräften stärker herauszustellen. Daher werden weitere Lernangebote für Führungskräfte innerhalb der Arbeitsschutzstrategie für den Systemverbund Bahn entwickelt.

Arbeitsschutzausschüsse im DB-Konzern

In Deutschland ist der Arbeitsschutzausschuss in Betrieben (Produktionsstätte, Niederlassung, Wahlbetrieb) ab einer Betriebsgröße von 20 Mitarbeitenden gesetzlich vorgeschrieben. Im DB-Konzern ist über 75% der Mitarbeitenden in Arbeitsschutzausschüssen vertreten.

Mitarbeitendenzahl und -struktur | ergänzende Informationen

¹⁾ Werte für 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Per 31. Dezember 2022 war die Mitarbeitendenzahl annähernd stabil.

NEUEINSTELLUNGEN

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden). Nicht enthalten sind Einstellungen und Übernahmen von Auszubildenden und Studierenden im dualen Studium.

Die Zahl der Neueinstellungen in Deutschland ist deutlich gestiegen.

MITARBEITENDENFLUKTUATION

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Betrachtet wird die nicht restrukturierungsbedingte Fluktuation der unbefristeten Mitarbeitenden. In der rentenbedingten Fluktuation sind auch die Altersteilzeitfälle enthalten.

Deutschland (Gesellschaften mit rund 98% der inländischen Mitarbeitenden).

Betrachtet wird die nicht restrukturierungsbedingte Fluktuation der unbefristeten Stammbelegschaft. In der rentenbedingten Fluktuation sind auch die Altersteilzeitfälle enthalten.

Der Anstieg der Fluktuation ist im Wesentlichen im Bereich der arbeitnehmerinitiierten Fluktuation begründet. Hier zeigen sich die gestiegene Flexibilität am Arbeitsmarkt und der Fachkräftemangel.

GESCHÄFTSVERLAUF

Kennzahlenübersicht

ÖKONOMIE

ÜBERBLICK

¹⁾ Werte 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Umfeldbedingungen

NACHFRAGE NACH MOBILITÄT

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie haben 2022 deutlich nachgelassen, was sich positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung ausgewirkt hat. Gleichzeitig kam es durch den Ausbruch des Ukraine-Kriegs zu spürbaren Belastungen. In der Folge haben sich die Umfeldbedingungen unterschiedlich entwickelt. Die Mobilitätsnachfrage stieg deutlich, lag aber noch unter dem Vor-Corona-Niveau. Im Güterverkehr wurde der zu Jahresbeginn noch starke Nachfrageanstieg ab März 2022 deutlich gedämpft. Mit Ausbruch des Ukraine-Kriegs hat sich das Wachstum bei Industrieproduktion und Handel abgeschwächt, mit spürbar negativen Auswirkungen.

WELTWIRTSCHAFT

Die preis- und kalenderbereinigten Daten für die Jahre 2020 bis 2022 entsprechen den per Februar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Quelle: Oxford Economics

Die Weltwirtschaft verzeichnete 2022 trotz zahlreicher negativer Einflussfaktoren ein leichtes Wachstum. Gestützt wurde dieses insbesondere durch Aufholeffekte. Dennoch fiel das globale Wachstum bei Handel und Wirtschaftsleistung deutlich schwächer aus als erwartet, da sich die Kombination aus Ukraine-Krieg, stark gestiegenen Preisen und regionalen Lockdowns in China mit Einschränkungen bei globalen Wertschöpfungsketten negativ auf die weltweite Entwicklung auswirkte. Am stärksten betroffen sind neben Russland und der Ukraine insbesondere die Industrieländer. Bei den Entwicklungsländern ist der Einbruch aufgrund des geringeren Anteils an industrieller Fertigung nicht so deutlich.

V. a. der industrielle Sektor war stark durch die Auswirkungen der hohen Energie- und Einkaufspreise sowie gestörte Lieferketten betroffen, in der Folge entwickelte sich die Industrieproduktion in der zweiten Jahreshälfte deutlich schwächer. Aufgrund der hohen Inflation haben die Zentralbanken bereits mit deutlichen Zinserhöhungen reagiert. Stützend wirkte der Dienstleistungssektor, insbesondere in Form des anziehenden Tourismus, der wieder deutlich zulegte und sich spürbar stabilisiert hat.

ENERGIEMÄRKTE

Die zentrale Sicherungspolitik des DB-Konzerns zielt darauf, Folgen von Energiepreisschwankungen zu reduzieren. Im operativen Geschäft des DB-Konzerns wirkten unsere Sicherungsaktivitäten 2022 spürbar dämpfend.

Brentöl

Die Daten entsprechen den per Januar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Quelle: Thomson Reuters

Das erste Halbjahr 2022 war durch starke Preisaufschläge infolge des Ukraine-Krieges geprägt. Ab Mitte 2022 dämpften Rezessionssorgen, Zinsanhebungen und coronabedingte Einschränkungen (v. a. in China) den Ölpreis wieder deutlich. Insgesamt hat der Ölpreis 2022 auf Dollarbasis um 40% angezogen. Diese Entwicklung wurde für den Euro-Raum durch einen schwachen Euro zusätzlich verstärkt.

Die Kraftstoffpreise in Deutschland (+27%) wurden 2022 neben dem Ölpreisanstieg auch durch die Erhöhung der CO2-Steuer getrieben. Steigende Kraftstoffpreise stärken die Wettbewerbssituation der Eisenbahnen. Der motorisierte Individualverkehr profitierte jedoch 2022 weiterhin von einer Präferenz für Individualverkehre sowie dem Tankrabatt von Juni bis August.

Strom und Emissionszertifikate

Die Daten entsprechen den per Januar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Quelle: Thomson Reuters

Die Notierungen am Terminmarkt für Strom legten 2022 sehr stark zu. Treiber waren neben den Preisen für Emissionsberechtigungen (European Allowances im Rahmen des europäischen Emissionshandelssystems) v. a. der starke Preisanstieg für Erdgas sowie Ausfälle französischer Atomkraftwerke.

Ertragslage

VERGLEICHBARKEIT ZUM VORJAHR

Die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage des DB-Konzerns wurde 2022 wesentlich durch die Lockerungen von Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie beeinflusst. Der Wegfall von Corona-Beschränkungen führte zu einer Fortsetzung des Erholungstrends im Personenverkehr.

Veränderungen im Konsolidierungskreis haben die Aufwands- und Ertragsentwicklung 2022 nicht wesentlich beeinflusst.

UMSATZ

¹⁾ Werte für 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Der Umsatzanstieg wurde breit über alle Geschäftsfelder getragen. Ganz wesentlich wirkte die Frachtratenentwicklung bei DB Schenker. Auch die Geschäftsfelder im Systemverbund Bahn verzeichneten höhere Umsätze, die insgesamt auch das Vor-Corona-Niveau deutlich überstiegen. Treiber waren v. a. die Nachfrageerholung bei DB Fernverkehr, höhere Bestellerentgelte und Neuverkehre bei DB Regio, marktbedingte Preiseffekte bei DB Netze Energie sowie Zuwächse bei DB Cargo.

Bei DB Arriva stieg der Umsatz im Wesentlichen infolge von Corona-Erholungseffekten. Der Verkauf der Aktivitäten in Schweden und Portugal hatte einen dämpfenden Effekt.

Umsatzstruktur

¹⁾ Werte für 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Infolge der Erholung insbesondere im Schienenpersonenverkehr hat sich die Umsatzstruktur wieder etwas zugunsten des Systemverbunds Bahn verschoben. Der Anteil von DB Schenker macht weiterhin knapp die Hälfte des Konzernumsatzes aus und liegt damit deutlich über dem Vor-Corona-Niveau.

AUSSENUMSATZ BEREINIGT NACH REGIONEN / in %

Die regionale Umsatzentwicklung war übergreifend positiv:

ERGEBNISENTWICKLUNG

Die wirtschaftliche Entwicklung war geprägt durch die Erholung im Personenverkehr und die starke Entwicklung unserer Transport- und Logistikaktivitäten. Die operativen Ergebnisgrößen entwickelten sich wieder spürbar besser. Im Personen- und Schienengüterverkehr blieb die Situation aber angespannt:

Weitere Informationen im Abschnitt Entwicklung der Geschäftsfelder.

Überleitung auf die bereinigte Ergebnisrechnung

Entwicklung im Berichtsjahr

Die Ertragsentwicklung war insgesamt sehr positiv:

Auch der Aufwand erhöhte sich v. a. infolge der Geschäftsentwicklung bei DB Schenker sowie gestiegener Energiekosten und höherer Personalaufwendungen im Systemverbund Bahn deutlich, aber im Verhältnis zu den Erträgen insgesamt unterproportional:

Das bereinigte EBIT und das bereinigte EBITDA verbesserten sich entsprechend spürbar. Das bereinigte EBIT war wieder positiv.

Auch das operative Ergebnis nach Zinsen verbesserte sich spürbar und war wieder positiv.

Auch das Ergebnis vor Ertragsteuern war wieder positiv. Die Entwicklung der Ertragsteuerposition belastete die Entwicklung jedoch sehr deutlich:

Das Jahresergebnis (Ergebnis nach Ertragsteuern) erholte sich spürbar, blieb aber negativ.

ABWEICHUNGEN ZUR PROGNOSE

↗ oberhalb des Vorjahreswerts

→ auf Vorjahresniveau

↘ unterhalb des Vorjahreswerts

Die Entwicklung der Ertragslage verlief insgesamt etwas besser als im Integrierten Zwischenbericht Januar - Juni 2022 prognostiziert. U. a. infolge der Entwicklung des Marktumfelds war insbesondere die Geschäftsentwicklung von DB Schenker noch besser als erwartet. Umsatz und operatives Ergebnis stiegen in der Folge etwas stärker als angenommen.

Finanzlage

ZINSUMFELD

Quelle: Thomson Reuters

Mit kräftig gestiegenen Inflationsraten haben die führenden Notenbanken der Welt 2022 ihre Zinspolitik deutlich verschärft. So hat die Europäische Zentralbank den Hauptrefinanzierungssatz von 0,0% auf 2,5% erhöht. Zudem begannen die Notenbanken damit, die diversen Anleihekaufprogramme auslaufen zu lassen, was bei Anleiheemissionen zu einem Nachfragerückgang führte. In der Folge sowie aufgrund von Inflationserwartungen zogen die Kapitalmarktrenditen kräftig an. Infolge von deutlich stärkeren Bewegungen im kurzfristigen Bereich lagen die Renditen für kurz- und mittelfristige über denen für langfristige Euro-Anleihen.

FINANZMANAGEMENTSYSTEM

Die finanzwirtschaftliche Steuerung des DB-Konzerns zielt neben einer nachhaltigen Steigerung des Unternehmenswerts auch auf die Einhaltung einer für die Wahrung einer sehr guten Bonitätseinstufung angemessenen Kapitalstruktur.

Das Treasury-Zentrum für den DB-Konzern ist in der DB AG angesiedelt. Vor der externen Beschaffung von Finanzmitteln nehmen wir einen Finanzmittelausgleich innerhalb des DB-Konzerns vor. Bei Aufnahmen konzernexterner Finanzmittel beschafft die DB AG kurzfristige Gelder im eigenen Namen und langfristiges Kapital grundsätzlich über die Konzernfinanzierungsgesellschaft Deutsche Bahn Finance GmbH (DB Finance).

Die Finanzmittel werden den Konzerngesellschaften durch kurzfristige Kreditlinien, die im Rahmen des Cashpoolings auf internen Kontokorrentkonten und/oder durch feste kurzfristige Kreditausreichungen in Anspruch genommen werden können, oder in Form von langfristigen Darlehen zu risikoadjustierten Konditionen weitergereicht. Vorteile dieses Konzepts liegen in der Bündelung von Know-how, der Realisierung von Synergieeffekten sowie in der Minimierung der Refinanzierungskosten.

Anleiheemissionen

Für die langfristige Fremdfinanzierung stehen dem DB-Konzern ein European-Debt-Issuance-Programm (EDIP) und ein Australian-Debt-Issuance-Programm (Kangaroo-Programm) zur Verfügung. Unter dem EDIP wurden 2022 neun Senioranleihen (Gesamtvolumen: 3,1 Mrd.€) emittiert und vier Senioranleihen (Gesamtvolumen: 1,6 Mrd.€) getilgt. Die Mittelaufnahme diente der Refinanzierung von fällig werdenden Verbindlichkeiten und der fortlaufenden allgemeinen Konzernfinanzierung. Alle Erlöse von nicht in Euro begebenen Anleihen wurden in Euro geswappt. Die Nachfrage nach unseren Anleihen kam 2022 v.a. von institutionellen Investoren aus Europa und Asien.

¹⁾ Privatplatzierung.

Weitere Finanzierungsinstrumente

Fahrzeugfinanzierungen

Für die Finanzierung von Fahrzeugen im Schienenpersonennahverkehr werden grundsätzlich auch Sale-and-Leaseback-Verträge abgeschlossen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 gingen drei Verkehrsverträge in Betrieb (insgesamt 36 E-Triebfahrzeuge und fünf Dieseltriebfahrzeuge) denen ein Sale- and-Leaseback-Vertrag zugrunde liegt.

KREDITRATING-EINSTUFUNGEN

Die Kreditwürdigkeit des DB-Konzerns wird von den Rating-Agenturen S&P Global Ratings (S&P) und Moody's laufend überprüft und beurteilt. Kreditratings stellen ein unabhängiges und aktuelles Urteil über die Kreditwürdigkeit eines Unternehmens dar. Aufgrund der Eigentümerstruktur der DB AG berücksichtigen die Ansätze der Rating-Agenturen neben der quantitativen und qualitativen Analyse des DB-Konzerns auch eine Bewertung der Beziehung zu unserem Eigentümer (Bund) und der potenziellen Unterstützungsmöglichkeiten des Bundes für die DBAG. Damit sind die Rating-Einstufungen des Bundes auch für die Rating-Einstufungen der DBAG von Bedeutung.

S&P hat 2022 die Rating-Einstufungen der DBAG bestätigt und den Ausblick u.a. infolge der Nachfrageerholung und der anhaltend starken Unterstützung durch den Bund wieder von »negativ« auf »stabil« angehoben. Auch Moody's hat 2022 die Rating-Einstufungen der DBAG bestätigt und den Ausblick u.a. infolge der Erwartung, dass sich die Erholung von den Folgen der Corona-Pandemie fortsetzen wird, wieder von »negativ« auf »stabil« angehoben.

Weitere Informationen zum Thema Rating und die vollständigen Analysen der Rating-Agenturen zur DBAG sind auf unserer Investor-Relations-Internetseite verfügbar.

Ökonomische Steuerungskennzahlen

¹⁾ Ermittlung mithilfe eines Preismodells für Kapitalgüter (Capital Asset Pricing Model;
CAPM), da die BNetzA keine gewichteten Kapitalkosten (WACC) festgelegt hat, sondern anlagenspezifische Eigenkapitalkosten.

2022 wurden die ROCE-Zielwerte für den DB-Konzern und den Systemverbund Bahn angepasst:

Wirtschaftlichkeit ist für den DB-Konzern eine wesentliche Voraussetzung für die Finanzierung von Investitionen in das Kerngeschäft, die Weiterentwicklung der Geschäfte und die Nutzung von zukünftigen Wachstumschancen.

Im Rahmen unseres Wertmanagements wollen wir den Unternehmenswert langfristig so steuern, dass die Investitionen in das Kerngeschäft finanziert werden können. Die finanzwirtschaftliche Führung und Steuerung des DB-Konzerns - und somit die Erfolgskontrolle unserer wirtschaftlichen Zielsetzungen - erfolgt über ein kennzahlenbasiertes Wertmanagementsystem. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind ein wesentlicher Faktor für die strategische Ausrichtung, Investitionsentscheidungen und die Mitarbeitenden- und Managementvergütung.

ROCE

Der ROCE stieg infolge der Verbesserung des bereinigten EBIT spürbar. Der Zuwachs des Capital Employed resultierte im Wesentlichen aus dem Anstieg des Sachanlagevermögens.

¹⁾ Wert jeweils vom Jahresbeginn.

2022 ist die negative Differenz zwischen ROCE und Kapitalkosten weiter zurückgegangen. Die Unterdeckung geht im Wesentlichen auf die anhaltend angespannte, wenn auch deutlich verbesserte Ergebnissituation im Systemverbund Bahn zurück.

CAPITAL EMPLOYED

Das Capital Employed. stellt das aus der Bilanz abgeleitete betriebsnotwendige kapitalkostenpflichtige Vermögen dar. Der Zuwachs des Capital Employed resultierte im Wesentlichen aus einem investitionsbedingten Anstieg des Sachanlagevermögens im Systemverbund Bahn. Höhere Forderungen und sonstige Vermögenswerte wurden durch den Anstieg der übrigen und sonstigen Verbindlichkeiten kompensiert.

KAPITALKOSTEN

Um den Änderungen von Marktparametern Rechnung zu tragen, werden die Kapitalkosten jährlich aktualisiert. Dabei berücksichtigen wir die langfristige Ausrichtung des Steuerungskonzepts und glätten kurzfristige Schwankungen. 2022 gingen die Kapitalkosten vor und nach Steuern für den DB-Konzern getrieben durch die Infrastruktur leicht zurück.

Die Kapitalkosten des DB-Konzerns ermitteln wir als einen gewichteten Zinssatz der Finanzierungsformen Eigenkapital, Hybridkapital, Netto-Finanzschulden und Pensionsverpflichtungen. Die Feststellung erfolgt einmal jährlich und reflektiert die aktuellen Kapitalmarktparameter, die geltenden steuerlichen Rahmenbedingungen und den Wertanteil der zur Finanzierung des Capital Employed eingesetzten Finanzierungsformen.

Bei der Bestimmung der unternehmensunabhängigen Kapitalmarktparameter Marktrisikoprämie und risikoloser Zins werden der langfristigen Ausrichtung unseres Wertsteuerungskonzepts folgend kurzfristige Schwankungen der Renditen an Eigen- und Fremdkapitalmärkten geglättet. Die Parameterbestimmung erfolgt auf Basis des Renditetrends langjähriger Bundesanleihen sowie der langjährigen Durchschnittsverzinsung des deutschen Aktienindex DAX. Zudem erfolgt eine Validierung der verwendeten Parameter über aktuelle Empfehlungen anerkannter Bewertungsexperten. Die unternehmensabhängigen Kapitalmarktparameter Beta und Credit Spread messen das Risiko unserer Eigen- und Fremdkapitalfinanzierung im Vergleich zu alternativen Anlageformen. Das Beta spiegelt das Risiko des Eigenkapitals relativ zum Risiko der Aktienmärkte wider. Bei der Ermittlung wird dabei auf internationale Vergleichsunternehmen auf Ebene der Geschäftsfelder zurückgegriffen. Der Credit Spread entspricht den Emissionskosten des DB-Konzerns relativ zu Bundesanleihen (Laufzeit zwölf Jahre). Für den Transport- und Logistikbereich erfolgt die Festlegung des Credit Spreads marktgerecht unter Rückgriff auf Kapitalmarktdaten von Unternehmen mit vergleichbarem Bonitätsprofil.

ABLEITUNG KAPITALKOSTEN

¹⁾ Einfluss der Kapitalstruktur erfolgt nur über Tax Shield; aufgrund steuerlicher Organschaft Verwendung Kapitalstruktur DB-Konzern. Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.
Per 31. Dezember 2022 / in %.

Die Steuerfaktoren sind auf Basis eines Steuersatzes von 30,5% errechnet. Der Steuerfaktor für Netto-Finanzschulden reflektiert die anfallende Gewerbesteuer auf hinzuzurechnende Dauerschuldzinsen. Die hiernach verbleibenden Steuern werden vollständig den Eigenkapitalkosten zugeordnet. Die Gewichtung der Finanzierungsformen erfolgt marktwertorientiert. Netto-Finanzschulden und Pensionsverpflichtungen gehen zum Buchwert in die Ermittlung ein. Die Ermittlung des Eigenkapitalgewichts folgt anerkannten Methoden zur Unternehmensbewertung.

Die Gewichtung der Finanzierungsformen ist einheitlich, da der aus der steuerlichen Abzugsfähigkeit der Fremdkapitalzinsen resultierende Tax Shield i. d. R. der steuerlichen Organschaft des DB-Konzerns entspringt.

TILGUNGSDECKUNG

¹⁾ Analog der Bewertung durch die Rating-Agenturen wird die Hälfte des in der Bilanz ausgewiesenen Hybridkapitals bei der Ermittlung der Netto-Schulden berücksichtigt.

Die Tilgungsdeckung ist per 31. Dezember 2022 v. a. ergebnisbedingt deutlich gestiegen:

Vermögenslage

KAPITALFLUSSRECHNUNG

NETTO-FINANZSCHULDEN

Die Netto-Finanzschulden sind per 31. Dezember 2022 im Vergleich zum Vorjahresende leicht gesunken. Positiv wirkten die deutlich verbesserte Ergebnissituation und der Mittelzufluss aus Kapitalmaßnahmen des Bundes (Klimaschutzpaket und Corona-Ausgleichszahlungen). Gegenläufig wirkte v. a. ein hoher Mittelbedarf für Investitionen.

Der Anstieg der Finanzschulden wurde durch höhere flüssige Mittel (inkl. liquiditätsnaher Geldanlagen) mehr als kompensiert.

Die Fristigkeitsstruktur der Finanzschulden war nahezu unverändert.

Die Zusammensetzung der Finanzschulden hat sich etwas in Richtung der Senioranleihen verschoben. Der Anteil der Bankschulden nahm tilgungsbedingt ab.

INVESTITIONEN

¹⁾ Werte 2021 wegen der konzerninternen Umhängung des Geschäftsbereichs FLS angepasst.

Die Brutto-Investitionen lagen auf dem hohen Niveau des Vorjahres. Im Systemverbund Bahn wurden höhere Investitionen v. a. in die Fahrzeugflotte durch etwas geringere Infrastrukturinvestitionen mehr als kompensiert. Der Anstieg der Investitionstätigkeit bei DB Schenker (v. a. Leasingaktivitäten in Europa und Asien) wirkte unterstützend.

Die Investitionszuschüsse, die nahezu ausschließlich dem Systemverbund Bahn zuzurechnen sind, gingen auf hohem Niveau infolge geringerer Investitionen in den Neu- und Ausbau des Schienennetzes (im Wesentlichen infolge der Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm) zurück. Sie machten unverändert rund 56% (im Vorjahr: rund 59%) der Brutto-Investitionen aus.

Die Netto-Investitionen stiegen an. Im Systemverbund Bahn wirkte v. a. der Anstieg von Investitionen in Fahrzeuge bei DB Fernverkehr und DB Regio sowie in den Neubau und den Erhalt von Stationen bei DB Netze Personenbahnhöfe.

Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit liegt unverändert im Systemverbund Bahn für Maßnahmen zur Verbesserung von Leistungsfähigkeit und Effizienz im Bereich der Schieneninfrastruktur sowie zum Ausbau unserer Fahrzeugflotte.

Regionale Investitionsschwerpunkte

In der regionalen Verteilung der Brutto-Investitionen lag der Schwerpunkt unverändert in Deutschland. Sie lagen auf dem Niveau des Vorjahres. Die Netto-Investitionen stiegen hingegen deutlich infolge höherer Fahrzeuginvestitionen.

INFRASTRUKTURZUSCHÜSSE UND -INVESTITIONEN IN MRD.€

Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.

¹⁾ Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen.
²⁾ Umfasst auch Projekte des Bedarfsplans.
³⁾ Neu-/Ausbauprojekte können auch Ersatzinvestitionen im Rahmen von Bestandsnetzmaßnahmen enthalten.

In Europa (ohne Deutschland) sind die Investitionen gesunken. Hier wirkten im Wesentlichen niedrigere Investitionen bei DB Cargo infolge von lieferbedingten Verzögerungen bei der Beschaffung von Güterwagen.

Die Entwicklungen der Investitionen in den Regionen Asien/Pazifik, Nordamerika und übrige Welt wurde durch die regionalen Entwicklungen bei DB Schenker getrieben.

Investitionszuschüsse

Die wichtigsten Finanzierungsquellen für Investitionen in die Infrastruktur sind Zuschüsse im Wesentlichen vom Bund sowie von Ländern und Gemeinden. Von den Investitionszuschüssen, die der DB-Konzern 2022 erhielt, entfiel der überwiegende Teil auf die Infrastruktur.

Neben den Investitionszuschüssen erhält der DB-Konzern in deutlich geringerem Umfang auch ertragswirksame Zuschüsse, die ebenfalls im Wesentlichen auf die Infrastruktur entfallen.

In der Bilanz werden Investitionszuschüsse direkt von den Anschaffungs- und Herstellungskosten der bezuschussten Vermögenswerte abgesetzt. Alle Zuschüsse werden in einer Weise erfasst, die eine umfassende Prüfung ihrer zweckgerechten und rechtskonformen Verwendung durch die zuständigen Behörden ermöglicht.

Eine Beschreibung der verschiedenen Zuschussformen ist online verfügbar.

BILANZ

2022 gab es keine wesentlichen Änderungen in den International-Financial-Reporting-Standards-(IFRS-)Vorschriften oder den Konsolidierungs- und Rechnungslegungsgrundsätzen des DB-Konzerns, aus denen sich Veränderungen für den Konzern-Abschluss ergeben haben.

Seit 2022 werden Schuldanerkenntnisse zur Erfüllung bestehender Bestellobligos (insbesondere für Fahrzeugbeschaffungen bei DB Regio und DB Fernverkehr), denen Ansprüche in gleicher Höhe gegenüberstehen, bilanziert (Bilanzierung von Schuldanerkenntnissen).

Die Bilanzsumme stieg deutlich:

Die Aktivseite blieb strukturell annähernd unverändert, es ergab sich eine ganz leichte Verschiebung zugunsten der kurzfristigen Vermögenswerte.

Auf der Passivseite stieg das Eigenkapital infolge der Eigenkapitalmaßnahmen des Bundes im Zusammenhang mit dem Klimaschutzprogramm (+1.125 Mio. €) sowie zum partiellen Ausgleich von Corona-Schäden (+860 Mio. €) deutlich an. Die Zunahme der in den Rücklagen erfassten Änderungen im Zusammenhang mit der Neubewertung von Pensionen (+2.061 Mio.€) sowie höhere in den Rücklagen erfasste Änderungen im Zusammenhang mit der Marktbewertung von Cashflow-Hedges (+275 Mio. €) wirkten ebenfalls eigenkapitalerhöhend. Das negative Jahresergebnis (-274 Mio. €) wirkte gegenläufig.

Der im Vergleich zur Bilanzsumme deutlichere Anstieg des Eigenkapitals führte zu einer erheblichen Verbesserung der Eigenkapitalquote.

In der Struktur der Passivseite hat sich durch den Anstieg des Eigenkapitals eine Verschiebung v. a. zulasten des Anteils des langfristigen Fremdkapitals ergeben.

AUSSERBILANZIELLE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE UND NICHT BILANZIERTES VERMÖGEN

Neben dem in der Konzern-Bilanz ausgewiesenen Vermögen nutzt der DB-Konzern auch außerbilanzielle Finanzierungsinstrumente und nicht bilanzierte Vermögenswerte.

Weitere Informationen im Abschnitt Grundlagen und Methoden.

ABWEICHUNGEN VON DER PROGNOSE

Die Entwicklung der Netto-Investitionen und der Fälligkeiten verlief im Rahmen unserer Erwartungen.

Die Brutto-Investitionen (verzögerungsbedingt) und die Anleiheemissionen lagen etwas unterhalb unserer Erwartungen. Auch die Verschuldung entwickelte sich in der Folge besser als prognostiziert.

Beschaffung

EINKAUFSVOLUMEN

Das Einkaufsvolumen entspricht den Prognosen und der Bedarfsvorschau der Geschäftsfelder sowie den vertraglichen Verpflichtungen, die der DB-Konzern mit Lieferanten eingegangen ist. Bei späterer Realisierung werden diese zu Investitionen oder Aufwand (im Wesentlichen Materialaufwand und sonstiger betrieblicher Aufwand). Das Gesamteinkaufsvolumen betrug 2022 (ohne DB Arriva) 46,7 Mrd. € (im Vorjahr: 40,7 Mrd. €):

¹⁾ Ohne DB Arriva.

Der Anteil des lokalen Einkaufsvolumens in Deutschland lag 2022 bei 21,5 Mrd. € (im Vorjahr: 18,3 Mrd. €).

Das Einkaufsvolumen ist die Summe aller Nettobestellwerte - aus Einzelbestellungen und Abrufen aus Rahmenverträgen -, die abgeschlossen wurden.

¹⁾ Ohne DB Schenker, ohne DB Arriva.

WESENTLICHE THEMEN 2022

DIGITALISIERUNG UND INNOVATION IN DER BESCHAFFUNG

Die Weiterentwicklung der Beschaffung ist eng mit der Digitalisierung und (Teil-)Automatisierung von Prozessen basierend auf einer modernen, vernetzten IT-Landschaft verbunden. Das Ziel sind durchgehend geführte, intuitive und digitalisierte End-to-End-Prozesse mit einer starken Nutzer:innenorientierung. Die Nutzer:innengruppen sind Bedarfsträger:innen aus allen Konzernunternehmen, Lieferanten der Beschaffung und strategisch sowie operativ Einkaufende.

NACHHALTIGKEIT IN DER LIEFERKETTE

Den größtmöglichen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung erzielen wir dank starker Partnerschaften in transparenten Lieferketten. Unsere Lieferanten übernehmen mit ihren Nachhaltigkeitsleistungen und ihrer Innovationskraft eine aktive Rolle für den gemeinsamen Geschäftserfolg.

Wir haben unsere soziale und ökologische Verantwortung in zahlreichen Warengruppenstrategien weiterentwickelt und in Vergaben als Eignungs-, Leistungs-, Wertungs- oder Durchführungskriterium verankert. Als Ausgangspunkt für eine nachhaltige Gestaltung der Lieferketten und die konkreten Beschaffungsentscheidungen dienen unser DB-Verhaltenskodex für Geschäftspartner (auch Code of Conduct; CoC) sowie die Beschaffungspolitik. Der CoC wird während der Registrierung von Lieferanten vereinbart. Damit erklären Lieferanten u. a. auch, dass sie die Menschenrechte einschließlich der Kernarbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) respektieren. Auf dieser Grundlage sowie anhand der gesetzlichen Anforderungen aus dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) überprüfen wir die Einhaltung der Anforderungen bei unseren strategischen Partnern mit Vor-Ort-Audits, sofern die Branche, das Land des Geschäftssitzes oder die Lieferketten einem erhöhten Risiko ausgesetzt sind. Darüber hinaus erweitern wir unser Risikomanagement um die gesetzlichen Anforderungen aus dem LkSG und adaptieren das bestehende Beschwerdeverfahren.

Im Oktober 2022 wurde der DB-Konzern mit dem Sustainability Award in der Kategorie »Einkauf« des Berlin Institute Supply Chain Management und der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) für ein »herausragendes Nachhaltigkeitskonzept und die Implementierung von Nachhaltigkeitslösungen in die Operations-Strategie« ausgezeichnet.

Wir legen großen Wert auf umfassende Nachhaltigkeitsbewertungen unserer Lieferanten hinsichtlich des Managementsystems, ihrer Aktivitäten und Ergebnisse. Wir betrachten die Dimensionen Umwelt, Arbeitsschutz, Menschenrechte, Geschäftspraktiken und Lieferkette. Jede Dimension unterliegt Mindestanforderungen.

Darüber hinaus hat der DB-Konzern in 2022 einen Vier-Stufen-Plan verabschiedet, der in Vergabeprozessen unsere Auftragnehmer schrittweise dazu verpflichtet, Nachhaltigkeitsratings vorzulegen und darin definierte Mindestscores zu erreichen:

Mehr als 700 Lieferanten, die 61% (im Vorjahr: 62%) unseres Einkaufsvolumens ausmachen, haben uns bereits Bewertungen vorgelegt. Der überwiegende Teil der erneut bewerteten Lieferanten hat sich in seiner Nachhaltigkeitsleistung verbessert. So reduzieren wir gemeinsam Risiken und steigern die Resilienz in der Versorgung des DB-Konzerns mit Gütern und Dienstleistungen. Unsere Lieferanten profitieren in vielen Warengruppen von einer vereinfachten Qualifizierung, wenn sie eine aktuelle Nachhaltigkeitsbewertung vorlegen (wie z. B. Ecovadis oder vergleichbare).

In einem kontinuierlichen Dialog mit den Industrieverbänden und der Initiative Railsponsible setzen wir die Entwicklung von nachhaltigen Leistungs- und Entscheidungskriterien fort. Alle 15 Mitglieder von Railsponsible leisten mit mehr als 3.000 Lieferantenbewertungen einen wichtigen Beitrag zu transparenteren Lieferketten. Strategisch bilden der Klimaschutz und die Absicherung sozialer Mindeststandards die Schwerpunkte rund um verantwortungsvolles Beschaffungsmanagement bei Railsponsible.

NATIONALE UND INTERNATIONALE AKTIVITÄTEN

Der Fokus unserer Beschaffungsaktivitäten liegt unverändert in Europa. Aus wettbewerblichen Gründen und zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit arbeiten wir auch mit Lieferanten außerhalb der EU zusammen. Dort liegt der Schwerpunkt in Asien.

Unser International Procurement Office Asia (IPO) in China hat seit seiner Eröffnung über 760 Lieferanten für uns identifiziert und deren Entwicklung sowie Beteiligung an Vergaben entsprechend den geltenden Prozessen begleitet. Darüber hinaus identifiziert das IPO im asiatischen Markt Innovationen für den DB-Konzern, etwa in den Bereichen der Digitalisierung und Elektromobilität. 2022 haben wir bspw. den ersten asiatischen Hersteller für Brennstoffzellenbusse qualifiziert.

Insbesondere im Projektgeschäft des Bereichs Fahrzeugersatzteile arbeiten wir regelmäßig partnerschaftlich mit etablierten Lieferanten in China zusammen. DB-Qualitätsmitarbeitende überwachen laufend die Produktion vor Ort. Die zuverlässige Versorgung mit Produkten durch unsere internationalen Lieferanten hat trotz der schwierigen logistischen Bedingungen einen wertvollen Beitrag zum stabilen Betrieb unserer Flotte geleistet.

ENTWICKLUNG DER GESCHÄFTSFELDER

Geschäftsfelder im Systemverbund Bahn

ENTWICKLUNGEN AUF DEN RELEVANTEN MÄRKTEN

Deutscher Personenverkehrsmarkt

Im Personenverkehr ist es unser Ziel, unsere starke Marktstellung in Deutschland im Schienen- und im Busverkehrsmarkt langfristig zu erhalten und in Europa ausgewählte Marktchancen zu nutzen.

Die Daten für 2021 und 2022 entsprechen den per Februar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.

Der deutsche Personenverkehr war auch 2022 noch von den Auswirkungen eines veränderten Mobilitätsverhaltens infolge der Corona-Pandemie geprägt. In den drei von der Corona-Pandemie betroffenen Jahren bevorzugten Menschen tendenziell Individualverkehre. Die Verkehrsnachfrage lag insbesondere im ersten Jahresdrittel 2022 unter dem Vor-Corona-Niveau. Im weiteren Jahresverlauf 2022 zog die Verkehrsnachfrage deutlich an. Zusätzlich förderten Maßnahmen wie das 9-Euro-Ticket und der bundesweite Tankrabatt den Personenverkehr in den Sommermonaten. Insgesamt verzeichnet der deutsche Personenverkehrsmarkt 2022 ein spürbares Wachstum. Ausmaß und Dynamik der Entwicklung fielen in den einzelnen Marktsegmenten unterschiedlich aus: - Der motorisierte Individualverkehr (MIV) setzte 2022 seinen Erholungskurs fort. Während 2020 die Verkehrsleistung des MIV gegenüber 2019 um etwa 13% sank, stieg sie 2021 um rund 0,7% und 2022 um rund 3,1% an. Im Jahresverlauf 2022 profitierte der motorisierte Individualverkehr weiterhin von infektionsschutzbedingten Präferenzen für Individualverkehre. Zudem wirkte der von der Bundesregierung beschlossene temporäre Tankrabatt positiv.

Deutscher Güterverkehrsmarkt

Die Daten entsprechen den per Februar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Verkehrsleistung Schienengüterverkehr gem. Destatis-Definition als Verkehre mit Hauptfrachtführerschaft.

Nach einem von Basiseffekten geprägten starken Auftakt 2022 ebbte das Nachfragewachstum diskontinuierlich ab. Den Beginn des negativen Trends markierte der Ausbruch des Ukraine-Kriegs, wobei die Belastung des Marktumfelds in der Kombination unterschiedlicher Störfaktoren begründet ist.

Massive Energie- und Kraftstoffkostensteigerungen beeinträchtigten die Kostenseite von Transporteuren. Energieintensive Branchen passten Produktionsvolumina an, da die gestiegenen Faktorkosten am Markt nicht weitergegeben werden konnten, was zu deutlichen Rückgängen der Transportmengen führte. Starke Zuwächse hingegen zeigten die fossilen Energieträgertransporte infolge des verstärkten Einsatzes in der Stromerzeugung. Die schon in der Corona-Pandemie bestehenden Lieferkettenprobleme sowie daraus resultierende Materialknappheiten v. a. in der Automobil- und Baubranche hielten im ersten Halbjahr 2022 zwar noch an, schwächten sich im Jahresverlauf jedoch deutlich ab.

Neben weltpolitischen und konjunkturbedingten Herausforderungen blieb der Personalmangel in der Transportbranche akut. Die Güterverkehrsleistung in Deutschland war schwächer als erwartet und bewegte sich auf Vorjahresniveau.

SCHIENENGÜTERVERKEHR

Nach einem von Aufholeffekten geprägten starken Vorjahr startete die Transportleistung des Schienengüterverkehrs ebenso kräftig in das Jahr 2022, verzeichnete jedoch ab März eine deutliche Eintrübung der Nachfrage. Schwach zeigten sich die v. a. von der Energiekrise betroffenen Chemie- und Papiertransporte, aber auch die Stahlindustrie verzeichnete deutliche Rückgänge. Die erwartete starke Erholung der in den Corona-Jahren um die Hälfte eingebrochenen Automobiltransporte fiel aufgrund des sich erst ab dem zweiten Halbjahr 2022 auflösenden Halbleitermangels schwächer aus. Einen deutlichen Leistungsanstieg verzeichneten hingegen Kohle- und Erd- sowie Mineralöltransporte. Auch Baustofftransporte und der Kombinierte Verkehr zeigten eine moderate Steigerung, wobei im zweiten Halbjahr 2022 eine deutlich abflachende Dynamik erkennbar war.

Insgesamt bewegten sich die Güterbahnen leicht über dem Vorjahresniveau und steigerten auch 2022 ihren Marktanteil. Die konzernexternen Bahnen waren Treiber des Wachstums, sie profitierten überdurchschnittlich u. a. vom Wachstum des Kombinierten Verkehrs. Die Gesamtverkehrsleistung der konzerninternen Gesellschaften bewegte sich demgegenüber leicht unter dem Vorjahresniveau, da diese zur Stabilisierung der Betriebssituation Verkehre in größerem Umfang nicht durchgeführt haben.

STRASSENGÜTERVERKEHR

Der Straßengüterverkehr startete annähernd so stark wie die Schiene in das Jahr 2022. Dies lag neben Basiseffekten an positiven Konjunkturimpulsen sowie hohen Auftragsbeständen der Baubranche. Der weitere Jahresverlauf brachte aufgrund steigender Preise und schwächelnder Nachfrage teils leichte, teils deutlich Rückgänge. Gründe hierfür waren die schwächere Entwicklung in vom Lkw dominierten Branchen wie z. B. Maschinenbau- und Konsumgüterindustrie, aber auch im Chemiesektor.

Die für die Straße bedeutende Baubranche verzeichnete aufgrund der steigenden Zinsen im zweiten Halbjahr 2022 deutliche Auftragsrückgänge.

Die im Ausland zugelassenen Lkw entwickelten sich wie bereits im Vorjahr zwar deutlich positiver als die deutschen, insgesamt war die Fahrleistung auf der Straße 2022 jedoch leicht rückläufig und blieb knapp unter dem Vorjahresniveau. Der Marktanteil der Straße ging leicht zurück.

BINNENSCHIFF

Der intermodale Marktanteil der Binnenschifffahrt sank 2022 auf einen historischen Tiefstand. Das erste Quartal verzeichnete zunächst kräftige Zuwächse in den Branchen Kohle, Erze, Steine und Erden. Auch die auf das Gesamtvolumen weniger Einfluss nehmenden Containertransporte entwickelten sich positiv. Für einen dramatischen Einbruch der Verkehrsleistung sorgten die Auswirkungen des Niedrigwassers im Rhein ab Juli, durch das Schiffe nicht oder nicht mit voller Auslastung fahren konnten. Die Pegelstände erreichten zwar nicht ganz das Niveau des historischen Niedrigstands von 2018, erholten sich jedoch erst ab September wieder so weit, dass ein normaler Betrieb möglich war. Die Verkehrsleistung legte im letzten Quartal durch die starke Nachfrage binnenschiffaffiner Güter zwar wieder deutlich zu, dennoch schließt die Binnenschifffahrt das Gesamtjahr mit deutlichem Minus ab.

Europäischer Schienengüterverkehrsmarkt

Die Entwicklung wurde im Jahresverlauf 2022 spürbar beeinflusst durch die Folgen des Ukraine-Kriegs. Materialknappheit, gestörte Lieferketten, Kostensteigerungen durch hohe Energiepreise und veränderte Transportströme belasteten den Markt v. a. ab dem zweiten Quartal. In der Folge ging die Transportnachfrage v. a. bei den schienenaffinen Branchen wie Stahl und Chemie zurück. Zusätzlich belasteten u. a. die gesunkenen Russlandverkehre den Markt. Aufgrund einer veränderten Energiepolitik in Ländern wie Deutschland, Polen und Tschechien wurde eine starke Zunahme bei den Kohleverkehren verzeichnet. Nach eigenen Berechnungen ging die Verkehrsleistung des europäischen Schienengüterverkehrs (EU 27, Schweiz, Norwegen und Vereinigtes Königreich) insgesamt leicht zurück. Die Verkehrsleistung von DB Cargo in Europa ging ebenfalls leicht zurück, jedoch dank der positiven Entwicklung der DB Cargo-Gesellschaften in Polen, Rumänien und Italien nicht so stark wie der Gesamtmarkt.

Die Daten entsprechen den per Februar 2023 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.

GESCHÄFTSFELD DB FERNVERKEHR

Geschäftsmodell

DB Fernverkehr bietet seinen Fahrgästen komfortables und umweltfreundliches Reisen innerhalb Deutschlands sowie in die angrenzenden Nachbarländer. Der Tageslinienverkehr mit der ICE-/Intercity-/EC-Flotte bildet das Rückgrat des Fernverkehrs. Erweitert wird das Angebot durch Inselverkehre nach Sylt und Wangerooge.

Wichtigste Zielgrößen sind die Anzahl der Fahrgäste, die Zufriedenheit der Fahrgäste, die betriebliche Pünktlichkeit, die Mitarbeitendenzufriedenheit und das operative Ergebnis (EBIT). Die Steuerung erfolgt insbesondere anhand der Leistungskennzahlen Betriebsleistung, Verkehrsleistung sowie Sitzplatzauslastung der Züge. Die Kostenseite korreliert stark mit der geplanten Betriebsleistung, die sich aus dem Angebot ableitet. Ein Teil der Kosten, u. a. für Trassen, Stationshalte und Energie, hängt von der tatsächlich erbrachten Betriebsleistung ab. Ressourceneinsätze von Personal und Anlagen werden hingegen auf den Jahresfahrplan ausgerichtet, um die Stückkosten je gefahrenen Zugkilometer zu optimieren. Wesentliche Kostentreiber hierbei sind Personal-, Instandhaltungs- und Infrastrukturaufwendungen, weshalb das Geschäft fixkostenintensiv ist. Nur ein geringer Teil der Aufwendungen variiert mit der Auslastung der Züge.

Wichtigste Einnahmequelle für den eigenwirtschaftlich operierenden Fernverkehr sind Erlöse aus Fahrkarten und BahnCards.

Maßgeblich für den Erfolg sind unsere Mitarbeitenden, eine moderne Fahrzeugflotte sowie eine qualitativ hochwertige Infrastruktur. Daher sind die konzerninternen Infrastrukturunternehmen und Dienstleister sowie die Fahrzeugindustrie wichtige Partner. Darüber hinaus ist die Zusammenarbeit mit Partnerbahnen für grenzüberschreitende Verbindungen und Nachtzugverkehre von großer Bedeutung.

Märkte und Strategie

Zentrales Ziel für DB Fernverkehr bleibt die Verdopplung der Reisendenzahl gegenüber dem Jahr 2015 auf 260 Millionen Reisende pro Jahr. Laut Prognosen wird der Fernverkehrsmarkt nach der Corona-Pandemie seinen Wachstumskurs fortsetzen. Zur Erreichung der klimapolitischen Ziele und vor dem Hintergrund eines steigenden Umweltbewusstseins möchte DB Fernverkehr trotz steigenden Wettbewerbs den Marktanteil der Schiene durch attraktive Angebote weiter ausbauen. Die Bevölkerungszahl in urbanen Ballungsräumen wird in Deutschland bis 2050 steigen, sodass schnelle und direkte Verbindungen zwischen den Großstädten immer wichtiger werden. Gleichzeitig soll der direkte Anschluss der Menschen in den Regionen an den Fernverkehr sichergestellt werden.

Als integraler Bestandteil der Strategie Starke Schiene leistet DB Fernverkehr so einen wichtigen gesellschaftlichen Beitrag. Durch zielgruppenspezifische Angebote, Aufbau des Servicepersonals, vielfältige Marketingmaßnahmen sowie Kapazitätsausweitungen der Flotte konnte die Anzahl der Reisenden deutlich gesteigert werden.

Zur Erreichung der strategischen Ziele sind einerseits der Ausbau und die Stabilisierung der Produktion und andererseits die Weiterentwicklung eines attraktiven Reiseangebots notwendig. DB Fernverkehr trägt damit wesentlich zur angestrebten Verkehrsverlagerung auf die Schiene und zur Bewältigung des Klimawandels bei. Dabei kommt der Kernidentität von DB Fernverkehr »Unser Antrieb: Menschen verbinden, Distanzen überwinden«, »Unser Anspruch: Die beste Reise - gemeinsam mit Leidenschaft und Exzellenz«, »Unser Versprechen: Ankommen beim Einsteigen« nach wie vor eine besondere Bedeutung zu. Durch die stetige Weiterentwicklung des Projektportfolios entlang der Ausbaufelder der Starken Schiene wurde die Realisierung der strategischen Ziele weiter vorangetrieben.

DB FERNVERKEHR - AUF EINEN BLICK

ICE (Intercity-Express)

Intercity

EC (Eurocity)

Struktur

REISENDE SCHIENE /in %

VERKEHRSLEISTUNG SCHIENE /in %

ICE-FLOTTE (ZÜGE) /in %

Geschäftsmodell

Stand 2022 bzw. per 31. Dezember 2022.

¹⁾ Schlüsselprodukte und -dienstleistungen.
²⁾ Interne und externe Folgen und Ergebnisse der Geschäftsaktivitäten und Outputs entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Entwicklung Fahrzeugflotte

FAHRZEUGPROJEKTE UND -BESCHAFFUNGEN

FAHRZEUGVERFÜGBARKEIT

2022 konnte die Fahrzeugverfügbarkeit der ICE-Flotte im Vergleich zum Vorjahr weiter gesteigert werden. Die konsequente Modernisierung der Bestandsflotte wirkt sich positiv auf die Stabilität im Betrieb aus. Auch die Zulieferung neuer Fahrzeuge trägt zu der Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit bei. Um die positive Entwicklung fortsetzen zu können, werden weitere Fahrzeugprojekte umgesetzt. Hierzu zählen der Zulauf von neuen Fahrzeuge sowie kontinuierliche Optimierungsmaßnahmen an den Bestandsflotten, insbesondere mit Blick auf den Ausbau der Diagnosefähigkeiten.

Eine positive Entwicklung zeigt sich auch bei der Verfügbarkeit der Komponenten im Fahrgastbereich (z. B. WLAN, Reservierung). Die Anzahl der Funktionsstörungen konnte trotz gestiegener Flottengröße stabil gehalten und somit je eingesetzten Triebzug reduziert werden.

Um an die gute Entwicklung anknüpfen zu können, werden neben den oben genannten Projekten die Erkenntnisse auch im Rahmen von neu aufgesetzten Beschaffungsprojekten wie HGV 3.0 berücksichtigt. Zusätzlich werden neue Verfahren auf Basis von KI, Predictive und Condition-based Maintenance genutzt, um mit den bestehenden automatisierten Systemen die Fahrzeugverfügbarkeit noch weiter zu erhöhen.

Umweltmaßnahmen

Weitere Ereignisse

Entwicklung im Berichtsjahr

Die Pünktlichkeit von DB Fernverkehr hat sich 2022 deutlich schwächer entwickelt. Ursächlich waren v. a. Kapazitätseinschränkungen durch Baumaßnahmen (u. a. auf der Riedbahn) bei gleichzeitig steigender Betriebsleistung sowie zunehmende Infrastrukturstörungen als Folge von überalterten und störanfälligen Anlagen (u. a. schadhafte Betonschwellen). Zudem führten insbesondere Störungen auf den hochbelasteten Schienenverbindungen zu überproportional hohen Staueffekten, die auf das gesamte Streckennetz ausstrahlten. Darüber hinaus wirkten sich die Sturmserie im Februar, eine Vielzahl von Hitzetagen zwischen Juni und August, die Streckensperrung infolge des Güterzugunfalls in Gifhorn im November sowie weitere externe Einzelereignisse negativ auf die Pünktlichkeit aus. Zudem hatten die zum Teil sehr hohen Krankenstände Auswirkungen auf die Betriebsqualität. Positiv hingegen wirkten die gesteigerte ICE-Fahrzeugverfügbarkeit sowie die Reduzierung von Zugausfällen.

Für die Erfassung der Kundenzufriedenheit wurden 2022 rund 11.000 Kund:innen in sechs Wellen an Bord der Züge zu ihrer Zufriedenheit mit der aktuellen Fahrt befragt. Die Kundenzufriedenheit ist 2022 aufgrund der betrieblichen Rahmenbedingungen gesunken. Insbesondere hat sich die Pünktlichkeit zur Jahresmitte deutlich verschlechtert. Hinzu kommt, dass sich das stark gewachsene Reisendenaufkommen auf die Auslastung und die Kundenzufriedenheit ausgewirkt hat.

Nach coronabedingten Rückgängen ist der BahnCard-Bestand wieder gestiegen. Dies betrifft alle BahnCard-Modelle.

Der positive Trend hat sich 2022 fortgesetzt, die Leistungsentwicklung erholte sich deutlich und hat seit April 2022 das Vor-Corona-Niveau weitgehend erreicht:

Die wirtschaftliche Entwicklung verbesserte sich deutlich, bleibt aber insgesamt herausfordernd. Getrieben durch einen im Vergleich zu den Aufwendungen überproportionalen Anstieg der Erträge verbesserten sich die operativen Ergebnisgrößen signifikant. Die Erträge stiegen sehr stark:

Der Aufwand stieg spürbar, v. a. infolge der wieder deutlich gestiegenen Verkehrs- und Betriebsleistung sowie von Preissteigerungen.