DB InfraGO Aktiengesellschaft

DB InfraGO Aktiengesellschaft (vormals: DB Netz Aktiengesellschaft)

Frankfurt am Main

Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2023 bis zum 31.12.2023

LAGEBERICHT

Überblick

Wesentliche Ereignisse im Berichtsjahr

Umsetzung gemeinwohlorientierte Infrastruktur

Die DB InfraGO AG ist seit Ende 2023 die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft des DB-Konzerns: Am 27. Dezember 2023 wurde die DB Netz AG mit Eintragung in das Handelsregister in DB InfraGO AG umbenannt. Gleichzeitig erfolgte die Eintragung der Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB InfraGO AG, die mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Mai 2023 erfolgt ist. Die Schieneninfrastruktur wird zukünftig aus einer Hand geführt, geplant und weiterentwickelt. Qualität, Kapazität und Stabilität des Eisenbahnbetriebs sollen nachhaltig verbessert werden. Damit verbessern sich die Voraussetzungen für die Erreichung der Wachstums- und Verkehrsverlagerungsziele des Bundes und der Strategie Starke Schiene weiter. Das zugrunde liegende Reformpaket umfasst fünf Säulen:

Zusätzliche Mittel für die Schieneninfrastruktur ab 2024

Die Bundesregierung hat sich mehrfach dazu bekannt, bis zu 45 Mrd. € des zusätzlichen Investitionsbedarfs für die Schiene bis 2027 zu decken, u.a. durch den Einsatz von anteiligen Einnahmen aus dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut, die ganz überwiegend für Investitionen in die Schieneninfrastruktur genutzt werden. Als weiteren Finanzierungsbaustein hat die Bundesregierung Ende 2023 angekündigt, bis 2029 insgesamt 20 Mrd. € über Eigenkapitalerhöhungen bereitzustellen.

Umsetzung zusätzlicher Maßnahmen für die Schieneninfrastruktur in 2023

Die Bundesregierung beabsichtigt, in den kommenden Jahren erhebliche zusätzliche Mittel bereitzustellen, um das Schienennetz zu modernisieren. Die höhere Förderung wird 2024 beginnen. Um bei den dringend erforderlichen Maßnahmen keine Zeit zu verlieren, sind die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des DB-Konzerns 2023 mit Eigenmitteln für Ersatzinvestitionen - z.B. zum Ausgleich der Inflationseffekte - und zusätzlichen Instandhaltungsaufwendungen in Vorleistung getreten, die gleichfalls in den Erhalt der Schienenwege investiert werden. Diese Vorleistungen sollen durch Bundesmittel abgelöst werden.

Tarifverhandlungen

Die Tarifrunde 2023 zwischen dem Deutsche Bahn Konzern (DB-Konzern) und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ist am 26. Juli 2023 mit einer Einigungsempfehlung im Rahmen eines Schlichtungsverfahrens zu Ende gegangen. Die Tarifverhandlungen mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführerführer (GDL) begannen am 9. November 2023. Eine Einigung konnte bis zum Redaktionsschluss dieses Berichtes noch nicht erzielt werden.

Angaben zur Gesellschaft

Einordnung in den DB-Konzern

Die DB InfraGO AG ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB AG und innerhalb des DB-Konzerns dem Geschäftsfeld DB InfraGO zugeordnet. Die Organisationsstruktur des DB-Konzerns besteht im Wesentlichen aus acht Geschäftsfeldern, die von der konzernleitenden Managementholding DB AG geführt werden. Die Anteile der DB AG befinden sich vollständig im Besitz der Bundesrepublik Deutschland.

Das Geschäftsfeld DB Fernverkehr wird durch das Vorstandsressort Personenfernverkehr und das Geschäftsfeld DB Regio durch das Vorstandsressort Regionalverkehr geführt. Das Geschäftsfeld DB Cargo ist dem Vorstandsressort Güterverkehr zugeordnet. Seit dem 1. Januar 2024 werden die bisherigen Geschäftsfelder DB Netze Fahrweg und DB Netze Personenbahnhöfe im neuen Geschäftsfeld DB InfraGO zusammengefasst. Das Geschäftsfeld DB Netze Energie wurde in DB Energie umbenannt. Die Geschäftsfelder DB InfraGO und DB Energie werden durch das Vorstandsressort Infrastruktur geführt. Die Geschäftsfelder DB Schenker und DB Arriva sind dem Vorstandsressort Finanzen&Logistik zugeordnet. Die DB AG und I Squared Capital haben im Berichtsjahr eine Vereinbarung über den Verkauf der Arriva Group und aller verbleibenden Arriva-Landesgesellschaften an I Squared Capital unterzeichnet. Die Transaktion wird voraussichtlich 2024 abgeschlossen. DB Arriva wird aufgrund des fortgeschrittenen Verkaufsprozesses nicht mehr als Segment im Berichtswesen des DB-Konzerns geführt.

Geschäftszweck der Gesellschaft

Die DB InfraGO AG verfügt über zwei Geschäftsbereiche. Der Geschäftsbereich Fahrweg ist für die Schieneninfrastruktur des Eisenbahnbetriebs verantwortlich. Zentrale Aufgabe ist es, mit einem substanziell hochwertigen, auf die Bedürfnisse der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) abgestimmten Streckennetz die Grundlage für einen sicheren Bahnverkehr zu schaffen. Damit wird eine wichtige Voraussetzung geschaffen, dass der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene pünktlich und zuverlässig durchgeführt werden kann. Neben Betrieb und Instandhaltung zählen Investitionen in die bestehende Infrastruktur sowie in Neu- und Ausbaustrecken zu den vorrangigen Tätigkeitsfeldern. Darüber hinaus werden im Geschäftsbereich Fahrweg Fahrpläne erstellt und Trassen, Anlagen sowie Dienstleistungen an über 400 Kunden aus dem In- und Ausland vermarktet. Ein weiterer Schwerpunkt ist der Einsatz neuer Technologien, um effizienter zu werden, Prozesse zu beschleunigen und die Strecken besser auszulasten. Ein Beispiel dafür ist die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik, etwa durch den Bau digitaler Stellwerke (DSTW), über die der Zugverkehr mit elektronischen Steuerungssystemen geregelt wird.

Der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe betreibt bundesweit rund 5.400 Personenbahnhöfe und zählt damit zu den größten Bahnhofsbetreibern Europas. Kern des Geschäfts ist die Entwicklung und der Betrieb von Personenbahnhöfen und das Angebot mobilitätsorientierter Serviceleistungen rund um den Bahnhof an Reisende und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Mit der flächendeckenden Präsenz wird für Millionen Reisende pro Tag der Zugang zum System Bahn abgesichert.

Als reguliertes Unternehmen unterliegt die DB InfraGO AG den Bestimmungen des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) und der Kontrolle durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Dies bedeutet insbesondere beim Netzzugang von Zugangsberechtigten, der Gestaltung der Nutzungsentgelte sowie der organisatorischen und prozessualen Ausgestaltung der Bereiche Trassenkonstruktion/-zuweisung und Trassenpreisgestaltung/-erhebung regulatorische und rechtliche Besonderheiten. Diesen kommt die DB InfraGO AG durch die Ausgestaltung ihrer Nutzungsbestimmungen, ihrer Prozesse und Regelwerke sowie gesonderter sogenannter Unabhängigkeitsregelungen und der Bestellung eines Unabhängigkeitsbeauftragten nach.

Wirtschaftliche Entwicklung im Berichtsjahr

Mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Mai 2023 wurde die DB Station&Service AG auf die DB Netz AG verschmolzen, die Ende 2023 zur DB InfraGO AG umfirmiert wurde. Der hieraus entstandene Verschmelzungseffekt schränkt die Vergleichbarkeit der Zahlen im Vorjahresvergleich ein.

Die wichtigsten finanziellen Leistungsindikatoren sind für die DB InfraGO AG Umsatz und Ergebnis nach Steuern. Als führende Leistungskennziffer wird die Anzahl der Trassenkilometer (Trkm) sowie aufgrund der Verschmelzung erstmals auch die Anzahl der Stationshalte verwendet.

Das Ergebnis nach Steuern der DB InfraGO AG verschlechterte sich deutlich gegenüber dem Vorjahr von 403 Mio. € auf -1.634 Mio. € (davon-197 Mio. € aus Verschmelzungseffekt). Das Ergebnis entsprach damit der Prognose des Vorjahres, wurde jedoch zusätzlich durch noch nicht refinanzierte Instandhaltungsaufwendungen (Vorleistungen) belastet.

Die Trassennachfrage verringerte sich und lag mit 1.102 Mio. Trkm um -1,3 % unter dem Vorjahreswert von 1.117 Mio. Trkm.

Entsprechenserklärung zum Public Corporate Governance Kodex

Die Entsprechenserklärung im Sinne des Public Corporate Governance Kodex des Bundes (PCGK) für das Jahr 2023 für die DB InfraGO AG ist im Corporate Governance Bericht der DB AG enthalten, der als Teil des Integrierten Berichts 2023 des DB-Konzerns veröffentlicht wird.

Angaben zur Unternehmensführung

Die DB InfraGO AG ist eine Aktiengesellschaft nach deutschem Recht. Dementsprechend unterliegt die DB InfraGO AG mit Vorstand und Aufsichtsrat einer zweistufigen Führungs- und Kontrollstruktur. Die beiden Gremien sind sowohl hinsichtlich ihrer Mitgliedschaft als auch in ihren Kompetenzen streng voneinander getrennt. Der Vorstand leitet das Unternehmen in eigener Verantwortung. Dem Vorstand gehörten per 31. Dezember 2023 zwei Frauen an. Der Aufsichtsrat überwacht die Vorstandstätigkeit und ist für die Bestellung und Abberufung des Vorstands zuständig. Dem Aufsichtsrat gehören gemäß Mitbestimmungsgesetz 20 Mitglieder an, wovon 10 Mitglieder Vertreterinnen und Vertreter der Anteilseignerin und 10 Vertreterinnen und Vertreter der Arbeitnehmenden sind. Zum 31. Dezember 2023 bestand der Aufsichtsrat aus 19 Mitgliedern, wovon 10 Mitglieder Vertreterinnen und Vertreter der Anteilseignerin und 9 Vertreterinnen und Vertreter der Arbeitnehmenden sind. Die Vertreterinnen und Vertreter der Anteilseignerin werden durch die Hauptversammlung gewählt. Die Mitglieder der Seite der Arbeitnehmenden wurden im Jahr 2023 per Gerichtsbeschluss bestellt. Dem Aufsichtsrat gehörten per 31. Dezember 2023 sieben Frauen an.

Für die Geschäftsbereiche Fahrweg und Personenbahnhöfe sind unterschiedliche Zielwerte für Frauenanteile festgelegt.

Geschäftsbereich Fahrweg

Geschäftsbereich Personenbahnhöfe

Rahmenbedingungen

Wirtschaftliches Umfeld

Der Erfolg unserer Aktivitäten hängt neben den unternehmerischen Maßnahmen von den sozioökonomischen Bedingungen in unserem Heimatmarkt Deutschland ab.

Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland war 2023 geprägt von Stagnation, verbunden mit einer hohen Inflationsrate, die allerdings im Jahresverlauf deutlich zurück ging. Gründe für die deutlich schwächer als erwartete Entwicklung lagen u.a. in den Nachwirkungen der hohen Energiepreise im Vorjahr, die die Kaufkraft der Konsumenten reduzierte. Die straffe Geldpolitik der Europäischen Zentralbank (EZB) mit deutlich steigenden Zinsen unterstützte diese Entwicklung und belastete insbesondere den deutschen Bausektor massiv. Auch die im Jahresverlauf 2023 zunächst positive Entwicklung der Investitionen kehrte sich angesichts sinkender Aufträge und fallender Industrieproduktion im vierten Quartal 2023 um. Ein steigender Fachkräftemangel, v.a. im Handwerk, im Dienstleistungsbereich und in der Logistik führte dazu, dass bestehende Aufträge nicht fristgerecht bearbeitet und neue Aufträge teilweise abgelehnt wurden. Sinkende Exporte aus Deutschland infolge einer eingeschränkten Wachstumsdynamik in der Weltwirtschaft wirkten sich zusätzlich dämpfend aus.

Die Inflationsrate ist im Jahresverlauf 2023 deutlich zurückgegangen. Sie lag in den ersten Monaten 2023 noch bei rund 8%; im November 2023 betrug sie rund 3%, der niedrigste Wert seit Juni 2021. Während Energiepreise rückläufig waren, verteuerten sich die Ausgaben für Lebensmittel überproportional. Neben der sinkenden Inflationsrate und der auch infolge hoher Lohnabschlüsse wieder ansteigenden Realeinkommen privater Haushalte zeigten wirtschaftliche Frühindikatoren zum Jahresende 2023 eine leicht verbesserte Stimmung. Allerdings ergaben sich neue Unsicherheiten aus den fiskalischen Implikationen des Urteils des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) im November 2023 über die künftige Ausgestaltung der öffentlichen Haushalte.

Entwicklung auf den relevanten Märkten

In Deutschland übernimmt der DB-Konzern mit seiner integrierten Struktur eine doppelte Verantwortung für den Verkehrsträger Schiene: der DB-Konzern ist zugleich Betreiber und führender Nutzer der Schieneninfrastruktur. Die damit einhergehende stärkere Kunden- und Effizienzorientierung der Infrastruktur kommt diskriminierungsfrei allen Zugangsberechtigten, insbesondere den Eisenbahnverkehrsunternehmen zugute. Die im europäischen Vergleich teilweise über die Vorgaben des unionsrechtlichen Rahmens hinausgehende Umsetzung in das nationale Recht (Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG)) sowie eine intensive Regulierungspraxis der Bundesnetzagentur (BNetzA) stellen neben den gesetzlichen Entflechtungsregeln und den DB-konzerninternen Verhaltensregeln die Unabhängigkeit sowie die Wettbewerbsneutralität der Schieneninfrastruktur sicher.

Trassennachfrage leicht rückläufig

Im Geschäftsbereich Fahrweg war die Trassennachfrage 2023 im Vergleich zum Vorjahr infolge der u.a. konjunkturbedingt schwachen Entwicklung im Schienengüterverkehr sowie deutlich höherer Auswirkungen von Sonderereignissen (z.B. Streiks, Unwetter) leicht rückläufig.

Der Absatz der DB Netz AG in Deutschland lag im Berichtsjahr bei 1.102 Mio. Trassenkilometer (Trkm). Die Trassennachfrage sank und lag um -1,3 % unter dem Vorjahreswert von 1.117 Mio. Trkm.

Der Marktanteil der DB-konzernexternen Kunden ist in 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 2 % gestiegen, die Trassennachfrage lag im Berichtsjahr mit 436 Mio. Trkm um 18 Mio. Trkm über dem Vorjahreswert (+4,3 %). Bei den DB-konzerninternen Kunden sank dagegen die Trassennachfrage um 33 Mio. Trkm auf 666 Mio. Trkm (-4,7 %) gegenüber dem Vorjahreswert. Die wesentlichen Ursachen hierfür bestehen in Verkehrsverschiebungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV).

Von der Gesamtnachfrage entfielen wie im Vorjahr rund 76 % auf den Personen- und rund 24 % auf den Güterverkehr (inklusive sonstige Bauverkehre).

Die Leistungsentwicklung im Berichtsjahr lag damit im Rahmen der im Lagebericht zum Geschäftsjahr 2022 abgegebenen Prognose.

Anzahl der Stationshalte leicht rückläufig

Von den rund 155,6 Millionen Stationshalten im Berichtsjahr entfallen rund 47 Millionen (30%) auf DB-konzernexterne Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Im Berichtsjahr zählte der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe insgesamt 122 EVU zu ihren Kunden, davon 116 DB-konzernexterne EVU.

Die Anzahl der Stationshalte war 2023 im Vergleich zum Vorjahr leicht rückläufig. Die Entwicklung wurde getrieben durch Streiks, stärkere witterungsbedingte Effekte aus Stürmen und Hochwasser sowie einer anhaltend hohen Bautätigkeit im Schienennetz. Entsprechend dem langjährigen Trend erhöhte sich der Marktanteil der DB-konzernexternen Bahnen.

Schienenpersonenverkehr in Deutschland mit steigendem Marktanteil

Auch 2023 blieb der deutsche Personenverkehrsmarkt von dem infolge der Corona-Pandemie nachhaltig veränderten Mobilitätsverhalten geprägt. In den von der Corona-Pandemie betroffenen Jahren bevorzugten Menschen tendenziell Individualverkehre zulasten öffentlicher Verkehrsmittel. Diese Tendenz schwächte sich 2023 spürbar ab. Zu Jahresbeginn 2023 war die Verkehrsnachfrage weiterhin unter dem Vor-Corona-Niveau. Im weiteren Verlauf des Jahres stieg die Verkehrsleistung jedoch spürbar an. Maßgeblichen Einfluss auf diese Entwicklung hatten politische Initiativen wie das bundesweit gültige Deutschland-Ticket, das im Mai 2023 eingeführt wurde. Insgesamt verzeichnet der deutsche Personenverkehrsmarkt 2023 im Vergleich zum Vorjahr eine deutliche Zunahme der Verkehrsleistung, blieb insgesamt jedoch unter dem Vor-Corona-Niveau. Auch der Schienenpersonenverkehr verzeichnete 2023 einen starken Verkehrsleistungszuwachs.

Der Schienenpersonennahverkehr profitierte besonders von der Einführung des Deutschland-Tickets ab Mai 2023. Die Nachfrage im Schienenpersonenfernverkehr war weiterhin geprägt durch zurückkehrende Privat- und Geschäftsreisende. Die Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehrsmarkt lag insbesondere im ersten Quartal 2023 deutlich über dem entsprechenden Vorjahresquartal, das noch stark durch Einschränkungen infolge der Corona-Pandemie beeinflusst war. Im weiteren Jahresverlauf legte die Verkehrsleistung weiter zu und übertraf insgesamt die bisherigen Höchstwerte aus 2019. Neben anhaltenden Nachholeffekten im Privatreisesegment wirkten insbesondere weitreichende Angebotsausweitungen von DB Fernverkehr sowie DB-konzernexterner Bahnen. FlixTrain erweiterte sein Streckennetz und bot Fahrten zu insgesamt rund 70 Zielen an. Die Schienenpersonenfernverkehrsanbieter reagieren damit angebotsseitig auf die steigende Nachfrage und den gesellschaftlichen Wunsch nach einer nachhaltigen Mobilität.

Der Anteil des Schienenpersonenverkehrs am Personenverkehrsmarkt stieg entsprechend an.

Deutscher Güterverkehrsmarkt

Die deutsche Güterverkehrsleistung lag im Jahresverlauf 2023 kontinuierlich unter dem Vorjahresniveau. Die gestiegenen Faktorkosten belasteten die Kostenseite von Transporteuren und führten zu deutlichen Transportpreissteigerungen. V.a. kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen und Speditionen waren hierdurch existenziell gefährdet. Infolge der inflationsbedingt rückläufigen Konsumstimmung ging die Nachfrage insbesondere im Kombinierten Verkehr zurück. Neben dem hohen Preisniveau sorgte die Anhebung der Zinsen für einen Nachfrageeinbruch in der Baubranche. Die Industriekonjunktur zeigte sich ebenfalls schwach. Die Chemiebranche drosselte aufgrund von Absatzschwierigkeiten die Produktion und auch die rückläufige Stahlproduktion samt der Erzeugnisse entlang der Wertschöpfungskette sorgten für deutliche Transportrückgänge. Die coronabedingten Lieferprobleme der Vorjahre lösten sich im Jahresverlauf 2023 weitgehend auf, Unternehmen setzen bei der Beschaffung von Rohstoffen und Vorprodukten zunehmend auf Lieferantendiversifikation.

Neben den konjunkturbedingten Herausforderungen blieb der Personalmangel in der Transportbranche akut. Die Güterverkehrsleistung in Deutschland bewegte sich 2023 deutlich unter dem Vorjahr.

Auch der Schienengüterverkehr bewegte sich im Jahresverlauf 2023 kontinuierlich unter dem Vorjahresniveau; die stärksten Rückgänge waren im dritten Quartal 2023 zu verzeichnen. Hohe Verluste zeigten sich im Wagenladungsverkehr bei Transporten der Montanbranche wie Erzen, Koks, Rohstahl, Metallerzeugnissen sowie Schrott. Die in den beiden Vorjahren infolge der Energiekrise starken Kohletransporte verloren 2023 deutlich. Auch die Chemietransporte verzeichneten aufgrund der schwachen Absätze insbesondere der Basischemie am Weltmarkt erhebliche Rückgänge. Das Transportaufkommen der Papierindustrie ging sogar zweistellig zurück. Eine positive Transportentwicklung verzeichnete die Automobilbranche. Nach den Materialengpässen in den Vorjahren wurde die Entwicklung maßgeblich durch Aufholeffekte getrieben. Mineralöltransporte nahmen ebenfalls deutlich zu. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs ging insgesamt leicht zurück. Die DB-konzerninternen Bahnen entwickelten sich unterdurchschnittlich, wohingegen DB-konzernexterne Bahnen nur leichte Rückgänge zu verzeichnen hatten.

Der Straßengüterverkehr bewegte sich wie der Schienengüterverkehr seit Jahresbeginn 2023 unter dem Vorjahresniveau. Neben der negativen Entwicklung der Industriebranchen, sorgte insbesondere die geringe Nachfrage an Konsumgütern sowie die infolge des hohen Zinsniveaus schwache Baukonjunktur und die damit verbundenen geringen Auftragseingänge für deutliche Rückgänge. Anders als im Schienenverkehr bewegten sich die Preissteigerungen 2023 beim LKW auf einem moderaten Niveau, da die Transporteure bereits im Vorjahr kräftige Preissteigerungen durchgesetzt hatten. Insgesamt ging die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs auf einem ähnlichen Niveau zurück wie im Schienenverkehr. Die in Deutschland zugelassenen LKW verloren dabei deutlicher als die im Ausland zugelassenen LKW, die den Positivtrend der letzten Jahre jedoch nicht fortsetzen konnten. Der Marktanteil des Straßengüterverkehrs lag 2023 in etwa auf dem Vorjahresniveau.

Nach deutlichen Leistungsrückgängen im Vorjahr verlor die Binnenschifffahrt auch 2023 weiter Transportmengen. Haupttreiber waren Mengenrückgänge bei Kohletransporten um mehr als ein Drittel sowie rückläufige Getreide- und Stahltransporte. Positiv entwickelten sich entgegen der Marktsituation in der Bau- bzw. Konsumbranche die Steine- und Erdentransporte sowie, die für das Gesamtvolumen der Binnenschifffahrt weniger relevanten Containertransporte. Mit dem Markttrend entwickelten sich auch die Mineralöltransporte positiv. Kompensierend wirkte zudem der Wegfall negativer Effekte aus dem Vorjahr im Zusammenhang mit extrem niedrigen Wasserständen. Durch die insgesamt weniger starken Rückgänge im intermodalen Vergleich auf Basis eines bereits sehr niedrigen Mengenvolumens gewann die Binnenschifffahrt 2023 leicht Marktanteile.

Politisches Umfeld

Verfahren zum Bundeshaushalt 2024

Am 5. Juli 2023 hat die Bundesregierung den Entwurf für den Bundeshaushalt 2024 und den Finanzplan bis 2027 beschlossen. Im Etat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) sind für die Schiene im Zeitraum von 2024 bis 2027 rund 11,5 Mrd. € mehr als bisher vorgesehen. Die Zusatzmittel betreffen sowohl die Schieneninfrastruktur als auch die weiteren Förderprogramme für Wettbewerbsfähigkeit und Innovationen der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr, darunter zukünftig auch die Förderung des Einzelwagenverkehrs. Am 9. August 2023 hat die Bundesregierung den Wirtschaftsplan 2024 des Sondervermögens Klima- und Transformationsfonds (KTF) sowie den Finanzplan bis 2027 beschlossen. Für die Förderung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur der EIU des Bundes wird dort ein neuer Titel geschaffen und 2024 mit 4 Mrd. € dotiert. Im Finanzplan bis 2027 sind insgesamt 12,5 Mrd. € für diesen Titel vorgesehen.

Am 15. November 2023 hat das Bundesverfassungsgericht entschieden, dass das Zweite Nachtragshaushaltsgesetz 2021 mit dem Grundgesetz unvereinbar und nichtig ist. In Folge des Urteils hat die Bundesregierung angekündigt, einen neuen Wirtschaftsplan für den Klima- und Transformationsfonds (KTF) für die Jahre ab 2024 zu erstellen, in dem für die Förderung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur der Eisenbahninfrastrukturunternehmen ein neuer Titel geschaffen worden war.

Im Dezember 2023 verständigte sich die Bundesregierung auf die Eckpunkte für einen überarbeiteten KTF sowie auf Anpassungen am Kernhaushalt zur Schließung der in Folge des KTF-Urteils entstandenen Deckungslücke. Die Einigung sieht u.a. vor, dass die im Regierungsentwurf zum KTF für die Schieneninfrastruktur vorgesehenen Mittel entfallen und stattdessen zusätzliche Mittel über Eigenkapitalerhöhungen bereitgestellt werden sollen. Geplant sind Zuführungen von insgesamt 20 Mrd. € im Zeitraum von 2024 bis 2029, davon je 5,5 Mrd. € 2024 und 2025. Im Rahmen der Haushaltskonsolidierung sieht die Verständigung der Bundesregierung zudem vor, dass im Etat des BMDV Einsparungen i.H.v. 380 Mio. € vorgenommen werden.

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 von Bundestag und Bundesrat verabschiedet.

Umsetzung Beschleunigungskommission Schiene

Am 13. Dezember 2022 hat die Beschleunigungskommission Schiene unter der Leitung des BMDV ihren Abschlussbericht vorgestellt. Die Kommission gibt umfassende Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse im Schienenverkehr sowie zur Weiterentwicklung von Finanzierungsprozessen. Vorgeschlagen wird dabei die Schaffung eines Hochleistungsnetzes durch die Generalsanierung hochausgelasteter Strecken. Die Kommission hat mit dem Schwerpunkt Überleitstellen einen Listenvorschlag von 89 kurzfristig realisierbaren Maßnahmen entwickelt. Schnellere Genehmigungsverfahren sollen insbesondere durch Gesetzgebung nach Vorbild des Energiesektors erreicht werden - bspw. eine gesetzliche Verankerung des überragenden öffentlichen Interesses am Bahnausbau. Zur Reduktion der Komplexität der Finanzierung der Schieneninfrastruktur wird eine neue Finanzierungsarchitektur empfohlen, die Finanzierungsquellen zusammenfasst und Anteile an Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut nutzt. Am 20. Juni 2023 wurde vom BMDV der erste Fortschrittsbericht zur Umsetzung der Empfehlungen der Beschleunigungskommissionvorgelegt. Danach befinden sich 17 Empfehlungen in Umsetzung. Die Umsetzung von 27 weiteren Empfehlungen wird vorbereitet. Zahlreiche Empfehlungen bedürfen Änderungen an Gesetzen. Einige Empfehlungen der Beschleunigungskommission wurden bereits in Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt. Dabei wurden bspw. die Empfehlungen zum überragenden öffentlichen Interesse weitgehend und zur Lkw-Maut entsprechend dem Vorschlag umgesetzt.

Für das von der Beschleunigungskommission zur gebündelten Umsetzung ihrer Vorschläge empfohlene Moderne-Schiene-Gesetz hat das BMDV einen Regierungsentwurf für das 1. Halbjahr 2024 angekündigt.

Ausweitung LKW-Maut

Am 20. Oktober 2023 wurde das Dritte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften beschlossen. Es sieht die Absenkung der Mautpflichtgrenze für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht auf mehr als 3,5 t (vorher: mindestens 7,5 t) ab Mitte 2024 und eine Bepreisung des CO2-Ausstoßes ab Dezember 2023 vor. Von 2024 bis 2027 erwartet der Bund Mauteinnahmen von insgesamt rund 64 Mrd. €. Laut dem Gesetz ist die Hälfte der gesamten Mauteinnahmen für Maßnahmen im Bereich Mobilität und dabei ganz überwiegend für die Bundesschienenwege zu verwenden.

Entwicklung Energiepreisbremsen

Mit einem finanziellen Abwehrschirm federte der Bund die steigenden Energiekosten und die schwersten Folgen für Verbraucher sowie Unternehmen ab. Hierfür wurde der Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) 2022 mit zusätzlichen Kreditermächtigungen i.H.v. 200 Mrd. € ausgestattet. Hieraus erfolgte die Finanzierung der Gas- und Wärmepreisbremsen sowie der Strompreisbremse. Die erforderlichen Gesetze (Strompreisbremsegesetz und Erdgas-Wärme-Preisbremsengesetz) sind im Dezember 2022 in Kraft getreten. Auf dieser Grundlage wurde auch der Schienenverkehr vor stark steigenden Energiepreisen geschützt. Für ein »Entlastungskontingent« von 90% der Verbrauchsmenge kamen Referenzpreise zur Anwendung, die gegenüber dem Kunden nicht überschritten werden durften.

Von dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) ist auch der WSF betroffen, da Kreditermächtigungen aus dem Vorjahr danach auch im WSF nicht mehr genutzt werden können. Um die Finanzierung der Energiepreisbremsen abzusichern und Rechtssicherheit zu schaffen, wurden mit dem Nachtragshaushalt 2023 Einnahmen aus Krediten in Höhe der voraussichtlichen Ausgaben i.H.v. 43,2 Mrd. € beschlossen. Allerdings hat die Bundesregierung vor diesem Hintergrund die geplante Verlängerung der gesetzlichen Energiepreisbremsen nicht vorgenommen. Die Strompreisbremse und die Erdgas-Wärme-Preisbremsen sind in der Folge am 31. Dezember 2023 ausgelaufen.

Beschluss Klimaschutzprogramm 2023

Am 4. Oktober 2023 hat die Bundesregierung das Klimaschutzprogramm 2023 beschlossen, mit dem die Einhaltung der Klimaschutzziele 2030 sichergestellt werden soll. Es beinhaltet Maßnahmen in allen Sektoren.

Für den Sektor Verkehr sind neben den Themenfeldern verstärkte Nutzung des Potenzials synthetischer Kraftstoffe, Antriebswechsel Lkw und schwere Nutzfahrzeuge, Beschleunigung Klimaneutralität Pkw, erneuerbare Energien und Elektrifizierung Luft- und Seeverkehr, Digitalisierung, Raum- und Verkehrsplanung sowie Mobilitätsmanagement auch das Themenfeld Schienenverkehr und Stärkung des Stadt- und Regionalverkehrs adressiert.

Mit Blick auf die Schiene bekräftigt die Bundesregierung die Absicht, in den kommenden Jahren erhebliche Mittel bereitzustellen, um das Schienennetz zu modernisieren und zu erweitern. Priorität wird dabei der Steigerung der Kapazität des Kernnetzes zugeschrieben. Der zusätzliche Investitionsbedarf bis 2027 wird mit rund 45 Mrd. € beziffert. Dieser soll, soweit finanziell darstellbar, u.a. mit dem Einsatz von anteiligen Einnahmen aus dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut gedeckt werden. Neben der Stärkung des Investitionshochlaufs für die Schiene sind u.a. auch die Stärkung und Digitalisierung des Bestandsnetzes, die Stärkung des Schienengüterverkehrs sowie ein Digitalisierungspaket Schiene als Maßnahmen benannt.

Einführung Deutschland Ticket

Das bundesweit im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gültige Deutschland-Ticket wurde zum 1. Mai 2023 zum Preis von 49 € pro Monat eingeführt. Das Ticket ist in digitaler Form erhältlich und wird in einem monatlich kündbaren Abonnement angeboten. Das Deutschland-Ticket kann deutschlandweit in allen Nahverkehrszügen wie z.B. RB-, RE-, S-Bahn-Zügen und zusätzlich in den öffentlichen Verkehrsmitteln wie Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen etc. der teilnehmenden Landestarife, Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen gem. Geltungsbereich und gem. deren Bedingungen für beliebig viele Fahrten genutzt werden. Eine erste Zwischenbilanz zum Deutschland-Ticket zeigt eine hohe Akzeptanz bei den Kunden und eine intensive Nutzung

Umsetzung Deutschland-Takt

Der Deutschland-Takt ist ein wesentliches Element des Masterplans Schienenverkehr. 2021 sind als Ergebnis der Bewertung eines Maßnahmenbündels für den Deutschland-Takt rund 180 Infrastrukturmaßnahmen in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans Schiene aufgerückt. Damit verbunden ist die grundsätzliche Finanzierungsfähigkeit aus dem Bedarfsplantitel. Grundlage der Bewertung ist der durch unabhängige Gutachter des Bundes erstellte Zielfahrplan 2030+. Am 24. November 2023 wurde durch den Bundesrat eine entsprechende Änderung der Anlage 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) beschlossen.

Ende April 2023 startete das BMDV den Stakeholderdialog zur Fortschreibung des Zielfahrplans des Deutschland-Takts. Der Zielfahrplan wird dabei an veränderte Bedarfe der Nutzer angepasst, u.a. an Konzepte im Schienenpersonennahverkehr der Länder.

Anfang November 2023 wurde durch das BMDV mit einer Vorhabenkonferenz zum Deutschland-Takt ein neues Arbeitsgremium zur engeren Zusammenarbeit von Bund, Ländern und DB-Konzern beim Aus- und Neubau des Schienennetzes eingerichtet. Mit der jährlich stattfindenden Vorhabenkonferenz sollen Bundes- und Ländermaßnahmen zur Umsetzung des Deutschland-Takts zeitlich besser synchronisiert und Planungen beschleunigt werden.

Novellierung Bundesschienenwegeausbaugesetz

Am 7. Juni 2023 hat das Bundeskabinett den Regierungsentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) beschlossen. Das BSWAG ist die rechtliche Grundlage für Investitionen in die Bundesschienenwege. Mit der Novellierung will die Bundesregierung bestehende Investitionshemmnisse beseitigen und die Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur stärken. Der Kabinettsentwurf schafft neue Finanzierungsoptionen durch die Öffnung der öffentlichen Finanzierung für nicht investive Tatbestände. So soll künftig auch Instandhaltungsaufwand durch den Bund gefördert werden können, ebenso einmaliger Aufwand (z.B. Rückbau, IT-Leistungen) und Folgekosten von durch den Bund veranlasster Maßnahmen. Das laufende Gesetzgebungsverfahren wurde bis Ende 2023 noch nicht abgeschlossen.

Beschleunigung von Genehmigungsverfahren

Am 24. November 2023 wurde durch Zustimmung des Bundesrats das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) beschlossen. Für die Schiene wird ein überragendes öffentliches Interesse an zahlreichen Infrastrukturvorhaben (u.a. alle Vorhaben des Bedarfsplans Schiene und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) festgelegt. Das Gesetz soll v.a. Ausnahmegenehmigungen im Artenschutz beschleunigen. Für alle Planfeststellungsverfahren im Bereich Schiene wird eine papierlose Öffentlichkeitsbeteiligung ermöglicht. Für Planfeststellungsverfahren auf TEN-V-Korridoren werden zudem Fristen eingeführt. Zudem wird die in der letzten Legislatur erfolgte Stichtagsregelung zum Lärmschutz ausgeweitet, wodurch stärker als bisher Umplanungen in laufenden Planfeststellungsverfahren vermieden werden sollen. Zudem enthält das Gesetz eine Verpflichtung zur Prüfung der Nutzung von Eisenbahnanlagen für die Erzeugung erneuerbarer Energien.

Deutschlandpakt zur Planungsbeschleunigung

Am 6. November 2023 haben sich die Ministerpräsidentinnen und Ministerpräsidenten der Länder mit dem Bundeskanzler auf einen Pakt zur Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung verständigt. Der Pakt enthält dabei zahlreiche Maßnahmen, die teilweise mit den Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene deckungsgleich sind. Sie betreffen insbesondere die Vermeidung von Umplanungen, die Einführung von Stichtagsregelungen der Rechts- und Sachlage zum Zeitpunkt der Antragsstellung sowie die Festlegung von Artenschutzstandards. Ferner sollen die Verfahren durch optimierte Umweltverträglichkeitsprüfungen und Planfeststellungsverfahren verkürzt werden. Die Planfeststellungsverfahren selbst sollen durch Einführung einer sog. Zustimmungsfiktion bei Verstreichen von behördlichen Beteiligungsfristen beschleunigt werden. Zur Umsetzung des Pakts soll weitere Beschleunigungsgesetzgebung erfolgen. Erste Ergebnisse hierzu sollen im ersten Quartal 2024 vorliegen.

Beschluss Infrastrukturbeschleunigungsgesetz

Am 10. Februar 2023 beschloss der Bundestag das Gesetz zur Beschleunigung von verwaltungsgerichtlichen Verfahren im Infrastrukturbereich (VwGO), wodurch die Dauer von Gerichtsverfahren bei Vorhaben mit einer »hohen wirtschaftlichen oder infrastrukturellen Bedeutung« künftig deutlich reduziert werden soll. Dazu zählt auch der Ausbau des Schienennetzes.

Umsetzung Masterplan Schienengüterverkehr

Ergänzend zum Zukunftsbündnis Schiene wird die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr nach dem bisherigen Verfahren weiterverfolgt. Wichtige Anliegen aus dem Masterplan Schienengüterverkehr finden sich auch im Masterplan Schienenverkehr wieder. Bedeutende Förderinstrumente für den Schienengüterverkehr sind die anteilige Förderung der Trassen- und Anlagenpreise, das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, die Förderrichtlinie für Gleisanschlüsse sowie die Kombinierter-Verkehr-(KV-)Förderrichtlinie.

Die Trassenpreisförderung entlastet den Schienengüterverkehr seit 2018. Im Juni 2023 hat die Europäische Kommission, die bis zum 30. Juni 2023 begrenzte entsprechende Förderrichtlinie für den Zeitraum vom 1. Juli 2023 bis zum 30. November 2024 genehmigt. Im Dezember 2023 hat die Europäische Kommission eine Verlängerung und Ausweitung der Trassenpreisförderung mit einem Umfang von bis zu 350 Mio. € pro Jahr bis November 2028 freigegeben.

Das europäische "Greening Transport Package"

Bis 2050 sollen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 90% reduziert werden. Zu diesem Zweck hat die Europäische Kommission am 11. Juli 2023 ein umfassendes Maßnahmenpaket vorgelegt. Für den Schienenverkehr sind folgende Vorschläge mit unmittelbarer Relevanz enthalten: ein effizienteres Kapazitätsmanagement im grenzüberschreitenden Schienenverkehr, die Überarbeitung der Richtlinie für höchstzulässige Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr sowie einen Vorschlag zur einheitlichen Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen. Der Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr wurde in einem zweiten Schritt am 7. November 2023 ergänzt. Die Gesetzgebungsvorschläge der Europäischen Kommission werden nun im Europäischen Rat und im Europäischem Parlament behandelt. Mit Blick auf die bevorstehenden Europawahlen im Juni 2024 wird das Gesetzgebungsverfahren voraussichtlich erst 2025 abgeschlossen.

Revision der Verordnung über Leitlinien zum Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes

Die Europäische Kommission hat am 14. Dezember 2021 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Verordnung über die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Netz) vorgelegt. Ziel ist eine schnellere Vollendung des multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030 sowie des TEN-V-Gesamtnetzes bis 2050. Am 18. Dezember 2023 haben Europäischer Rat und Europäisches Parlament eine vorläufige Einigung über den Vorschlag erzielt. Diese bestätigt das vorgeschlagene neue Netzwerkdesign mit den Zielhorizonten 2030 (Kernnetz), 2040 (erweitertes Kernnetz) und 2050 (Gesamtnetz). Um eine rechtzeitige Fertigstellung zu gewährleisten, sind Durchführungsrechtsakte für die wichtigsten grenzüberschreitenden Abschnitte und andere spezifische nationale Abschnitte entlang der europäischen Verkehrskorridore vorgesehen. Vereinbart wurden u.a. Vorgaben für die Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System; ERTMS) und Abschaltung von Class-B-Zugsicherungssystemen, Mindeststreckengeschwindigkeiten von 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge sowie eine bessere Integration von Häfen, Flughäfen und multimodalen Güterterminals in das TEN-V-Netz. Für den Schienengüterverkehr wurden betriebliche Anforderungen bspw. zu Grenzabfertigungszeiten aufgenommen. Die Revision wird voraussichtlich im ersten Halbjahr 2024 in Kraft treten.

Trassenpreise für 2024 genehmigt

Mit Beschluss vom 7. August 2023 hat die BNetzA die Entgelte für das Trassenpreissystem (TPS) 2024 genehmigt. Die Steigerung der Trassenentgelte beträgt 3,5% für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), 2,0% für den Schienengüterverkehr (SGV) und 3,0% für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Zuvor hat die BNetzA das mit Beschluss vom 30. März 2023 abgeschlossene Entgeltverfahren erneut eröffnet. Ursächlich für diese Entscheidung war die am 25. April 2023 in Kraft getretene neunte Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG), die abweichend vom Beschluss der BNetzA für das Fahrplanjahr 2023/2024 eine Erhöhung der Entgelte im SPNV um lediglich 1,8% vorsieht. Letztendlich wurde jedoch die ursprünglich genehmigte Erhöhung von 3,0% im SPNV auch durch den neuen Beschluss bestätigt.

Genehmigungsverfahren der Stationsentgelte 2024

Am 28. September 2023 erfolgte, nach geänderter Rechtslage (Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes; ERegG), die Entgeltgenehmigung für die Stationspreise 2024 durch Beschluss der Bundesnetzagentur (BNetzA). Die Behörde genehmigte die Stationspreise 2024 mit wenigen Kürzungen. Gesamthaft wurden durchschnittliche Preissteigerungen i.H.v. 1,82% (Schienenpersonennahverkehr) und 2,56% (Schienenpersonenfernverkehr) genehmigt.

Verfahren Schienenkartell

Gegen das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 3. August 2022 haben DB-Konzernunternehmen aufgrund von gravierenden Fehlern im Sachverhalt und in der rechtlichen Bewertung Berufung vor dem OLG Frankfurt am Main eingelegt. Das Landgericht Frankfurt am Main hatte die Schadenersatzklage der DB Netz AG (heute DB InfraGO AG) und anderer DB-Unternehmen gegen Moravia Steel, einen tschechischen Stahlhersteller, und andere Unternehmen wegen Verjährung abgewiesen. Mehrere Schienenlieferanten hatten zwischen 2001 und 2010/2011 rechtswidrig Lieferquoten und Preise für Lieferungen von Schienen an den DB-Konzern abgesprochen. Das Bundeskartellamt verhängte 2012 und 2013 gegen Moravia Steel und andere Kartellanten Bußgelder i. H. v. insgesamt 134,5 Mio. €. Der DB-Konzern hatte im Dezember 2012 eine Schadensersatzklage über mehrere 100 Mio. € vor dem Landgericht Frankfurt am Main erhoben.

Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage

Mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Mai 2023 wurde die DB Station&Service AG auf die DB Netz AG verschmolzen, die Ende 2023 zur DB InfraGO AG umfirmiert wurde. Der hieraus entstandene Verschmelzungseffekt schränkt die Vergleichbarkeit der Zahlen des Berichtsjahres zum Vorjahr ein und wird daher in den folgenden Abschnitten dargestellt. Im Anhang zum Jahresabschluss werden weitere Angaben zur Vergleichbarkeit gemacht.

Umsatzentwicklung

Die von der DB InfraGO AG im Berichtsjahr erzielten Umsatzerlöse i.H.v. 7.589 Mio. € lagen um 973 Mio. € (+15 %) über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 6.616 Mio. €). Der Anstieg geht im Wesentlichen auf den Verschmelzungseffekt (+997 Mio. € Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe) zurück. Die Trassenerlöse verzeichneten insgesamt einen nur leichten Anstieg. Leistungsrückgänge insbesondere durch baubedingte Verkehrsausfälle und Streiks konnten nur leicht durch Preisanpassungen zum Fahrplanwechsel kompensiert werden.

Mit 86 % (im Vorjahr: 87 %) entfiel der weitaus größte Teil des Umsatzes auf Trassen- und Stationsentgelte. Weitere 4 % (im Vorjahr: 4 %) resultierten aus Entgelten aus der Vermietung und Verpachtung von Rangier- und Abstellanlagen. Der restliche Umsatz entfiel auf Vermietung und Verpachtung von Immobilien und sonstigen Anlagen, den Verkauf von Material und Energie sowie auf sonstige Leistungen.

Der Umsatz mit Gesellschaften, die nicht zum DB-Konzern gehören, belief sich auf 2.766 Mio. € (im Vorjahr: 2.220 Mio. €). Das entspricht einem Anteil am Gesamtumsatz von 36 % (im Vorjahr: 34 %). Der Umsatz mit Gesellschaften des DB-Konzerns lag im Berichtsjahr bei 4.823 Mio. € (im Vorjahr: 4.396 Mio. €). Hiervon resultieren 548 Mio. € aus dem Verschmelzungseffekt.

Ergebnisentwicklung

Die anderen aktivierten Eigenleistungen haben sich maßgeblich aufgrund der weiter gestiegenen Bauprojekttätigkeiten gegenüber dem Vorjahreswert um 380 Mio. € auf 1.826 Mio. € erhöht.

Die sonstigen betrieblichen Erträge lagen mit 712 Mio. € um 198 Mio. € unter dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 910 Mio. €). Ursächlich hierfür waren insbesondere geringere Erträge aus Immobilienverkäufen sowie geringere Projekterträge, insbesondere aus Zuschüssen zur Finanzierung von Hochwasserschäden. Zudem sind die Erträge aus Schadenersatz und Kostenerstattungen für Großprojekte gesunken.

Der Materialaufwand lag mit 4.275 Mio. € um 1.485 Mio. € über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 2.790 Mio. €). Der Anstieg resultierte maßgeblich aus höheren Aufwendungen für die Instandhaltung (im Wesentlichen aufgrund des Hochlauf des Sonderprogramms "Kapazität und Pünktlichkeit" zur Erhöhung der Qualität des Netzes und in Vorbereitung auf die 2024 beginnenden Korridorsanierungen, höheren Aufwendungen in Zusammenhang mit dem Austauschprogramm von schadhaften Betonschwellen sowie aufgrund der Preisentwicklung). Darüber hinaus war ein Anstieg bei Transportleistungen, Energie und Grünpflege zu verzeichnen. Der Verschmelzungseffekt wirkt sich zusätzlich mit 621 Mio. € aus.

Der Personalaufwand stieg um 22 % beziehungsweise 774 Mio. € auf 4.217 Mio. €. Ausschlagegebend hierfür war die gestiegene Anzahl der Beschäftigten, die tarifliche Entgelterhöhung sowie die Zahlung der Inflationsausgleichsprämie. Der Verschmelzungseffekt belief sich auf 364 Mio. €.

Die Abschreibungen erhöhten sich im Vergleich zum Vorjahreswert um 17 % beziehungsweise 121 Mio. € auf 825 Mio. €, was im Wesentlichen aus dem Verschmelzungseffekt resultiert (113 Mio. €).

Bei den sonstigen betrieblichen Aufwendungen war im Vergleich zum Vorjahr eine Erhöhung um 753 Mio. € auf 2.254 Mio. € zu verzeichnen. Neben dem Verschmelzungseffekt (238 Mio. €) war die Einführung der Konzernumlage im DB-Konzern sowie höhere Aufwendungen für IT-Leistungen und Schadenersatzzahlungen maßgebend.

Das Beteiligungsergebnis erhöhte sich um 12 Mio. € auf 35 Mio. €.

Das Zinsergebnis verschlechterte sich um 73 Mio. € auf -231 Mio. €, aufgrund der gestiegenen Darlehensaufnahmen und des gestiegenen Zinsniveaus sowie des Verschmelzungseffekts (-20 Mio. €).

Das negative Ergebnis nach Steuern von -1.634 Mio. € wird aufgrund des Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags von der DB AG ausgeglichen.

Abweichungen von der prognostizierten Ertragslage

Die Umsatzentwicklung im Berichtsjahr lag im Rahmen der im Lagebericht für das Geschäftsjahr 2022 abgegebenen Prognose, wobei ein direkter Vergleich durch den Verschmelzungseffekt nicht gegeben ist. Das Ergebnis nach Steuern der DB InfraGO AG verschlechterte sich deutlich gegenüber dem Vorjahr nach einem Gewinn von 403 Mio. € um 2.037 Mio. € auf -1.634 Mio. € (davon Geschäftsbereich Personenbahnhöfe mit -197 Mio. €). Das Ergebnis entsprach damit der Prognose des Vorjahres, wurde jedoch zusätzlich durch noch nicht refinanzierte Instandhaltungsaufwendungen (Vorleistungen) belastet.

Finanzlage

Durch die Einbindung in den DB-Konzern kann die DB InfraGO AG die Refinanzierungsmöglichkeiten des DB-Konzerns nutzen. Das Finanzmanagement-System des DB-Konzerns ist im Konzernlagebericht des DB-Konzerns ausführlich beschrieben.

Das Treasury-Zentrum für den DB-Konzern ist in der DB AG angesiedelt. Vor der DB-konzernexternen Beschaffung von Finanzmitteln wird ein Finanzmittelausgleich innerhalb des DB-Konzerns vorgenommen. Für den DB-Konzern sowie die DB InfraGO AG liegen die Vorteile in der Bündelung von Know-how, der Realisierung von Synergieeffekten sowie in der Minimierung der Refinanzierungskosten.

Die Kreditwürdigkeit des DB-Konzerns wird von den Rating-Agenturen S&P Global Ratings (S&P) und Moody's laufend überprüft und beurteilt. S&P und Moody's haben im Berichtsjahr keine Veränderungen der Rating-Einschätzungen und der Ausblicke der DB AG vorgenommen. Details zu den Rating-Einstufungen der DB AG sind online verfügbar.

Im Rahmen der DB-Konzernfinanzierung hat die DB InfraGO AG per 31. Dezember 2023 neben den langfristigen Konzerndarlehen zugesagte DB-konzerninterne Kreditlinien i.H.v. 4.550 Mio. €. Diese waren per 31. Dezember 2023 mit 2.679 Mio. € in Anspruch genommen. Die Finanzierungskonditionen im Rahmen der DB-Konzernfinanzierung haben sich für die DB InfraGO AG im Berichtsjahr nicht wesentlich verändert.

Kapitalflussrechnung

Der Mittelzufluss aus laufender Geschäftstätigkeit betrug im Berichtsjahr -704 Mio. € und lag damit um 1.712 Mio. € unter dem Vorjahreswert. Der Mittelabfluss aus Investitionstätigkeit verringerte sich im Berichtsjahr um 5.701 Mio. € auf 3.178 Mio. €. Ursächlich hierfür waren insbesondere höhere Investitionen in das Sachanlagevermögen. Darüber hinaus erfolgte eine Veränderung des Ausweises erhaltener Zuschüsse: Diese werden ab 2023 unter dem Mittelzufluss aus Investitionstätigkeit und nicht mehr aus Finanzierungstätigkeit gezeigt. Der Mittelzufluss aus Finanzierungstätigkeit verringerte sich auch aus diesem Grund um 3.987 Mio. € auf 3.884 Mio. €. Gegenläufig wirkten Einzahlungen aus der Konzernfinanzierung. Per 31. Dezember 2023 verfügte die DB Netz AG über einen Bestand an flüssigen Mitteln i.H.v. 4 Mio. € (per 31. Dezember 2022: 2 Mio. €).

Investitionen

Die Brutto-Investitionen der DB InfraGO AG beliefen sich im Berichtsjahr auf 11.963 Mio. € und lagen damit um 34 % über dem Vorjahreswert von 8.955 Mio. €. Hierbei ist u.a. die Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB Netz AG mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Mai 2023 zu berücksichtigen. Die Bruttoinvestitionen des Geschäftsbereichs Personenbahnhöhe betragen seit diesem Zeitpunkt 1.232 Mio. €. Die Steigerung des Investitionsvolumens resultiert darüber hinaus primär aus Zuwächsen im Bestandsnetz, wobei auch die Investitionen im Bedarfsplan gegenüber Vorjahr gesteigert werden konnten.

Die Netto-Investitionen, definiert als Brutto-Investitionen abzüglich erhaltener Baukostenzuschüsse, lagen im Berichtsjahr bei 3.114 Mio. € und damit deutlich über Vorjahresniveau. Die Nettoinvestitionen des Geschäftsbereichs Personenbahnhöhe sind hierin i.H.v. 303 Mio. € enthalten. Der Anstieg resultiert insbesondere aus zusätzlichen Maßnahmen im Bestandsnetz, deren Finanzierung durch den Bund im Jahr 2024 in Verhandlung ist.

Der Fokus der Investitionstätigkeit im Geschäftsbereich Fahrweg lag wie in den Vorjahren auf der Modernisierung, Sicherung und Erhaltung der Verfügbarkeit der bestehenden Eisenbahninfrastruktur. Etwa 76 % des Investitionsvolumens wurden in das Bestandsnetz investiert. Schwerpunkte waren die Sanierung des Oberbaus mit 2.958 Mio. €, Investitionen in Brücken mit 1.184 Mio. €, in Leit- und Sicherungstechnik mit 1.046 Mio. € sowie in Tunnel mit 545 Mio. €.

Rund 24 % des Investitionsvolumens entfielen auf Projekte aus dem Bedarfsplan Schiene des Bundes. Die Projekte mit dem größten Anteil am Bedarfsplan waren der Knoten Berlin, Südkreuz-Blankenfelde mit 155 Mio. €, die Ausbaustrecken Karlsruhe-Basel mit 150 Mio. €, Nürnberg-Ebensfeld mit 145 Mio. € und Emmerich-Oberhausen mit 139 Mio. € sowie der Digitale Knoten Stuttgart mit 120 Mio. €.

Projekte und Maßnahmenpakete des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe mit bedeutenden Investitionsvolumina im Berichtsjahr waren das Projekt Stuttgart 21 (186 Mio. €), die 2. S-Bahn Stammstrecke München (148 Mio. €) sowie die Neukonzeption Stuttgart Bonatzbau (38 Mio. €).

Das Bestellobligo für Investitionen erhöhte sich per 31. Dezember 2023 auf 16.166 Mio. € (per 31. Dezember 2022 11.349 Mio. €).

Finanzierung des Investitionsprogramms

Aus unserer Investitionstätigkeit ergab sich im Berichtsjahr ein Kapitalbedarf i.H.v. 3.105 Mio. € nach Abzug des Mittelzuflusses aus Baukostenzuschüssen. Dabei wurden bei den Investitionen auch nicht zahlungswirksame Zugänge von insgesamt 9 Mio. € aus Nachaktivierungen mindernd berücksichtigt.

Der verbleibende Finanzbedarf wurde durch Mittelaufnahmen bei der DB AG gedeckt. Zusätzlich erfolgte im Berichtsjahr eine Zuzahlung in die Kapitalrücklage durch die DB AG.

Auch für künftige Investitionen gehen wir von einer weitgehend unveränderten Finanzierungsstruktur aus. Wir erwarten jedoch einen ansteigenden Anteil an Bundesmitteln, mittelbar in Form von Eigenkapitalerhöhungen durch die DB AG.

Infrastrukturzuschüsse

Die DB InfraGO AG erhielt im Berichtsjahr Zuschüsse i.H.v. 9.383 Mio. € (im Vorjahr: 8.062 Mio. €); davon mit dem Anlagevermögen verrechnet 8.849 Mio. € (im Vorjahr: 7.232 Mio. €). Aus dem Verschmelzungseffekt resultieren 929 Mio. €. Die wichtigsten Finanzierungsquellen für Investitionen in die Infrastruktur sind Zuschüsse im Wesentlichen von Bund sowie Ländern und Gemeinden. Wesentliche Basis dafür sind die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Weitere Investitionszuschüsse erhält die DB InfraGO AG nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes sowie zur Ausrüstung der Infrastruktur mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System; ERTMS). Für die Beseitigung hochwasserbedingter Infrastrukturschäden stehen zudem Mittel aus dem Fonds Aufbauhilfe 2021 zur Verfügung. Darüber hinaus werden vom Bund Gelder nach dem Investitionsgesetz Kohleregion (InvKG) und für Sonderprogramme ausgereicht, wie der Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen (FABB), zur Beseitigung von Engpässen im Nahverkehr (BEN), für die Elektrische Güterbahn (EGB) sowie für Maßnahmen im Zusammenhang mit dem geplanten Deutschlandtakt. Darüber hinaus wurden Bundesmittel für die Kapazitätsplanung und -zuweisung der Zukunft (KaZu Novum) mit dem Ziel einer optimierten Kapazitätsnutzung ausgereicht. Für Infrastrukturinvestitionen in die transeuropäischen Netze gewährt die Europäische Union Zuschüsse (Connecting Europe Facility (CEF)). Neben den Investitionszuschüssen erhält die DB InfraGO AG in geringem Umfang auch ertragswirksame Zuschüsse für die Infrastruktur. In der Bilanz werden Investitionszuschüsse direkt von den Anschaffungs- und Herstellungskosten der bezuschussten Vermögensgegenstände abgesetzt. Alle Zuschüsse werden in einer Weise erfasst, die eine umfassende Prüfung ihrer zweckgerechten und rechtskonformen Verwendung durch die zuständigen Behörden sicherstellt. Eine transparente Beschreibung der verschiedenen Zuschussformen ist unter www.db.de/investitionen verfügbar.

Bilanzstruktur

Die Bilanzsumme hat sich per 31. Dezember 2023 im Vergleich zum Vorjahresende um 8.037 Mio. € (Verschmelzungseffekt: 4.301 Mio. €) auf 31.501 Mio. € erhöht.

Das Anlagevermögen ist per 31. Dezember 2023 um 6.219 Mio. € (Verschmelzungseffekt: 4.031 Mio. €) auf 28.614 Mio. € angestiegen (per 31. Dezember 2021: 22.395 Mio. €). Der Anteil des Anlagevermögens am Gesamtvermögen lag bei 91 % (per 31. Dezember 2022: 95 %) und die Anlagendeckung durch Eigenkapital und langfristiges Fremdkapital bei 87 % (per 31. Dezember 2022: 84 %). In dem hohen Anteil des Anlagevermögens spiegelt sich die Geschäftscharakteristik der DB InfraGO AG als Infrastrukturbetreiberin wider.

Das Umlaufvermögen ist per 31. Dezember 2023 um 1.814 Mio. € (Verschmelzungseffekt: 273 Mio. €) auf 2.877 Mio. € gestiegen (per 31. Dezember 2022: 1.063 Mio. €). Hier wirkten sich neben dem Verschmelzungseffekt insbesondere höhere Forderungen gegenüber der DB AG aus der Verlustübernahme aus. Der Anteil am Gesamtvermögen erhöhte sich auf 9 % (per 31. Dezember 2022: 5 %).

Die aktiven Rechnungsabgrenzungsposten, die keinen nennenswerten Verschmelzungseffekt beinhalten, erhöhten sich auf 10 Mio. € (per 31. Dezember 2022: 6 Mio. €).

Das Eigenkapital erhöhte sich gegenüber dem Vorjahrsendwert (per 31. Dezember 2022: 10.689 Mio. €) um 3.675 Mio. €. Davon resultieren 2.550 Mio. € aus dem Verschmelzungseffekt, weitere 1.125 Mio. € resultieren aus einer Zuzahlung in die Kapitalrücklage durch die Gesellschafterin. Die Eigenkapitalquote blieb mit 46 % konstant (per 31. Dezember 2022: 46 %). Die langfristigen Rückstellungen und Verbindlichkeiten inklusive passive Rechnungsabgrenzungsposten hatten per 31. Dezember 2023 an der Bilanzsumme einen Anteil von 34 % (per 31. Dezember 2022: 35 %). Die kurzfristigen Rückstellungen und Verbindlichkeiten inklusive passive Rechnungsabgrenzungsposten umfassten 21 % (per 31. Dezember 2022: 20 %) der Bilanzsumme.

Der Bestand an Rückstellungen lag mit 1.596 Mio. € um rd. 1 % über dem Vorjahresendwert. Neben dem Verschmelzungseffekt (+116 Mio. €) waren wesentliche Veränderungen bei den Rückstellungen für Großprojekte (-100 Mio. €), für unterlassene Instandhaltung (+51 Mio. €), für nicht abgerechnete Lieferungen und Leistungen (-52 Mio. €), für Rückzahlungsrisiken von Infrastrukturnutzungsentgelten (-44 Mio. €) sowie für Verpflichtungen gegenüber Mitarbeitern (+30 Mio. €).

Bei der Kapitalstruktur ist zu berücksichtigen, dass mit 154 Mio. € (per 31. Dezember 2022: 302 Mio. €) ein Anteil der Verbindlichkeiten aus Zinslosen Darlehen des Bundes für Infrastrukturinvestitionen bestand. Die zinspflichtigen Verbindlichkeiten erhöhten sich um 4.396 Mio. € (Verschmelzungseffekt: 1.305 Mio. €) auf 13.354 Mio. €. Davon resultierten 13.354 Mio. € (per 31. Dezember 2022: 8.958 Mio. €) aus kurz- und langfristigen Verbindlichkeiten gegenüber der DB AG im Rahmen der DB-Konzernfinanzierung. Die Verbindlichkeiten werden marktkonform entsprechend der Laufzeit verzinst. Der Anteil der zinspflichtigen Verbindlichkeiten an der Bilanzsumme erhöhte sich per 31. Dezember 2023 auf 42 % (per 31. Dezember 2022: 38 %).

Nicht-finanzielle Kennzahlen

Nachhaltigkeit

Der DB-Konzern hat sich in der Dachstrategie Starke Schiene zum Ziel gesetzt, die Dimensionen Ökonomie, Soziales und Ökologie unternehmerisch in Einklang zu bringen. Nachhaltigkeit ist handlungsleitend verankert und fester Bestandteil der DNA des DB-Konzerns.

Als Reaktion auf die sich rasant ändernden ökologischen, gesellschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie die internen Herausforderungen hat der DB-Konzern seinen Gestaltungsanspruch - sein inneres Anliegen - formuliert, dessen Kern, die seit Juni 2019 gültige Strategie Starke Schiene ist. Der DB-Konzern hat sich für Kennzahlen aus allen drei Dimensionen langfristige Ziele gesetzt, deren Erreichung einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Starken Schiene leisten wird.

Als Teil des DB-Konzerns trägt die DB InfraGO AG zur Erreichung der DB-Nachhaltigkeitsziele bei. Die Zielsetzungen sind aus den Kundenbedürfnissen, der ökologischen Verträglichkeit und gesellschaftlichen Verantwortung abgeleitet.

Ergänzende Informationen zum Thema Nachhaltigkeit sind online verfügbar. Dort wird umfassend dargestellt, welche Beiträge der DB-Konzern als wichtiger Anbieter von Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen sowie als einer der größten Arbeitgeber, Ausbilder und Auftraggeber Deutschlands zu einer nachhaltigen Gesellschaft leistet.

Zum Thema Nachhaltigkeit wird zudem im Konzernlagebericht des DB-Konzerns ausführlich Stellung genommen. Von den Erläuterungen zu § 289 Abs. 3 HGB (Nachhaltigkeitsbericht) wird in diesem Bericht daher abgesehen.

Der Konzernlagebericht des DB-Konzerns behandelt ebenfalls relevante Themen im Kontext Menschenrechte. Darüber hinaus berichtet ab 2024 die DB AG entsprechend ihrer Pflichten aus dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) aus einer konzernübergreifenden Perspektive jährlich an das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) über die Erfüllung der menschenrechtlichen und umweltbezogenen Sorgfaltspflichten im vorangegangenen Geschäftsjahr.

Qualität

Pünktlichkeitsentwicklung unter Druck

2023 war ein Jahr mit großen Herausforderungen für die Qualität und Pünktlichkeit im Schienenverkehr in Deutschland. Trotz großer Anstrengungen seitens der Eisenbahnverkehrs- sowie der Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat sich die Pünktlichkeit im Schienenpersonenverkehr weiter verringert. Gründe für diese Entwicklung waren:

Der DB-Konzern hat auch 2023 eine Vielzahl an Maßnahmen initiiert und umgesetzt, um die Betriebsqualität zu verbessern bzw. zu stabilisieren. Diese Maßnahmen greifen verstärkt tief in die aktuellen Strukturen ein und versuchen u.a. über Paradigmenwechsel zu einer nachhaltigen Qualitätssteigerung zu kommen. Das bedeutet aber auch, dass diese Maßnahmen häufig erst mittel- bis langfristig wirken. Hinzu kommt, dass die Wirkung bereits implementierter Maßnahmen, durch die negativen Struktureffekte teils überkompensiert wird.

Kundenzufriedenheit gesunken

Die Kundenzufriedenheit im Geschäftsbereich Fahrweg sank im Berichtsjahr auf die Schulnote 3,6 (Vorjahr 3,3). Kritisch wurden insbesondere die Bereiche Baumaßnahmen und Infrastrukturverfügbarkeit bewertet. Engagement und Servicekompetenz der Mitarbeitenden wurden weiterhin wertgeschätzt, die jeweiligen Indexwerte sanken allerdings ebenfalls. Die im engen Schulterschluss mit Bund und der Branche initiierte Sanierung der hochbelasteten Streckenabschnitte sowie erste Maßnahmen zur Systemstabilisierung sollen die Kundenzufriedenheit in den Bereichen Baumaßnahmen und Infrastrukturverfügbarkeit schrittweise erhöhen

Für den Geschäftsbereich Personenbahnhöfe werden sowohl die Geschäftskunden (EVU / Aufgabenträger / Bundesländer und Mieter) im Rahmen jährlicher Online-Interviews, als auch die Reisenden und Besucher im Rahmen von quartalsweisen Erhebungen an Bahnhöfen befragt. Die Bewertung der Reisenden und Besucher ist im Berichtsjahr rückläufig und erreichte die Schulnote 2,5 (Vorjahr: 2,4) und liegt damit unter dem Jahresziel. Die Kundenzufriedenheit der Mieter liegt mit einer Benotung von 2,2 weiterhin auf einem hohen Niveau, verliert jedoch leicht gegenüber dem Vorjahr (2022: 2,1). Die Bewertung der EVU, Aufgabenträger und Bundesländer, bezüglich der Leistungen des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe, ist ebenfalls rückläufig und erreichte die Note 2,8 (Vorjahr: 2,6).

Mitarbeitende

Um eine bessere Vergleichbarkeit im Zeitablauf zu gewährleisten, rechnen wir die Zahl der Mitarbeitenden im DB-Konzern in Vollzeitpersonen (VZP) um. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeitende werden dabei entsprechend ihrem Anteil an der regulären Jahresarbeitszeit berücksichtigt.

Die DB InfraGO AG beschäftigte per 31. Dezember 2023 59.264 Mitarbeitende. Das entspricht einem Anstieg von 11.327 Mitarbeitenden im Vergleich zum Vorjahresende. Haupttreiber war die Verschmelzung der DB Station&Service AG (+7.767 Mitarbeitende). Im Geschäftsbereich Fahrweg ist die Zahl der Mitarbeitenden per 31. Dezember 2023 zudem um 3.560 Mitarbeitende gestiegen.

Den größten Beschäftigungsbereich in der DB InfraGO AG bildet der Betrieb, in dem rund 28% der Mitarbeitenden tätig sind. Weitere rund 27% sind im Bereich der Instandhaltung aktiv.

Die Personalstruktur ist von einem Durchschnittsalter von 42,7 Lebensjahren geprägt. Durch die Vielzahl von neu eingestellten Mitarbeitenden ist eine kontinuierliche Senkung des Durchschnittsalters erkennbar. Aufgrund der Altersstruktur wird es in den nächsten Jahren weiter signifikante altersbedingte Austritte geben. Dementsprechend kommen einer erfolgreichen Rekrutierung sowie der rechtzeitigen Qualifizierung von Mitarbeitenden eine entscheidende Bedeutung zu. Mit einem professionellen Rekrutierungs- und Bewerbermanagement im DB-Konzern stellen sich der DB-Konzern und die DB InfraGO AG diesen Herausforderungen. Die Anzahl an Neueinstellungen lag bei der DB InfraGO AG im Berichtsjahr auf dem hohen Niveau des Vorjahres. So belief sich die Summe der im Berichtsjahr in beiden Geschäftsbereichen neu eingestellten Mitarbeitenden auf insgesamt 9.349 Mitarbeitende, von denen 1.057 Mitarbeitende zuvor Auszubildende oder Dual Studierende waren, die nach erfolgreicher Abschlussprüfung in ein festes Arbeitsverhältnis übernommen wurden. Dem entgegen stehen im Berichtsjahr in beiden Geschäftsbereichen rund 5.171 alters- und fluktuationsbedingte Abgänge und Wechsel innerhalb des DB-Konzerns inklusive Abgänge in den erweiterten Personalbestand, z.B. aufgrund einer Langzeiterkrankung, Inanspruchnahme von Elternzeit oder eines Sabbaticals.

Um die weiterhin hohen Herausforderungen des Arbeitsmarktes und der steigenden Bedarfe bewältigen zu können wurden gemeinsam mit der Personalgewinnung u.a. folgende Maßnahmen im Personalmarketing und Recruiting ergriffen:

Darüber hinaus wurde im Berichtsjahr das virtuelle Einstiegsformat "Ankommen@Netz" (ab 2024: "Ankommen@InfraGO") für alle Neueinsteigenden weiter etabliert und professionalisiert. Das interaktive Format vermittelt wesentliches Grundwissen über das Geschäftsfeld, die verschiedenen Ressorts sowie ihre strategische Ausrichtung und unterstützt somit das Onboarding. In 2023 konnten wir insgesamt 4.594 neue Mitarbeitende mit diesem Format begrüßen.

Nachwuchskräftegewinnung und -förderung

Um den Herausforderungen des demographischen Wandels zu begegnen, bewegten sich die Einstellungszahlen im Nachwuchskräftebereich auch 2023 weiter auf hohem Niveau.

Grundsätzlich wird allen Auszubildenden nach erfolgreichem Abschluss ein unbefristetes Übernahmeangebot gemacht.

Um den sehr hohen Nachwuchskräfte-Bedarf in teilweise sehr spezifischen Berufen des Geschäftsbereichs Fahrweg decken zu können, wurden 2023 diverse Maßnahmen im Personalmarketing und Recruiting etabliert:

Neben diesen übergreifenden Image- und Recruiting-Kampagnen wurden die regionalen Marketingmaßnahmen im Berichtsjahr weiter intensiviert (z.B. Postwurfsendung, Radiospots, Social Media Ads, Plakataushänge für Schulen, Informationsveranstaltungen vor Ort, Messestände).

Im Berichtsjahr wurde das Angebot an Lern- und Unterstützungsformaten in beiden Geschäftsbereichen, Fahrweg und Personenbahnhöfe, ausgebaut, um die Auszubildenden noch besser in ihrem Wissens- und Kompetenzaufbau zu unterstützen und gezielter auf individuelle Unterstützungsbedarfe eingehen zu können.

Im Geschäftsbereich Personenbahnhöfe wurde für die Berufsgruppe "Kaufmann/-frau für Verkehrsservice" (KfV) das neue Ausbildungsmodul "Fit in meiner Ausbildung" (FimA) als ausbildungsbegleitendes Element konzipiert und steht vor der Einführung. Darin enthaltene Pflichtbausteine (z.B. Seminare, Hospitationen) sorgen für einen einheitlichen Standard. Durch freiwillige Wahlbausteine können sich die Auszubildenden individuell entsprechend ihrer Interessen sowie Entwicklungsfelder qualifizieren. Zudem wurde die Quiz-App "KfV-Lernchecker" entwickelt. Diese kann zur selbstgesteuerten Prüfungsvorbereitung genutzt werden. Die integrierte Feedbackfunktion unterstützt bei der nachhaltigen Verankerung des Wissens.

Für die betrieblichen Einsatzzeiten der Kaufleute für Verkehrsservice wurden unternehmensweit einheitliche, grundsätzliche Leitlinien mit dem Ziel definiert, das Kennenlernen des realen Berufsbildes zu ermöglichen. Zudem dient das gemeinsame Verständnis dazu, mit der hohen Anzahl an Auszubildenden den aktuellen Qualitätsstandard in der Ausbildung halten und fortführen zu können.

Im Geschäftsbereich Fahrweg wird für alle Auszubildenden ein eintägiger Lernen-lernen-Kurs und für alle Auszubildenden in der gewerblich-technischen Berufsausbildung ein 5-tägiger Mathe-Kurs als zusätzliche Unterstützungsmaßnahme angeboten. Für soziale Fragestellungen stehen den Auszubildenden in den Regionen Sozialpädagogen zur Verfügung.

Ergänzend werden ab dem Ausbildungsjahrgang 2023 bedarfsbezogene Maßnahmen zur individuellen Förderung der Auszubildenden, über die bereits genannten verpflichtenden Seminare hinaus, angeboten.

Überblick über die Tarifentwicklung / Tarifverhandlungen

Die Tarifrunde 2023 zwischen dem DB-Konzern und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ist am 26. Juli 2023 mit einer Einigungsempfehlung im Rahmen eines Schlichtungsverfahrens zu Ende gegangen. Im Anschluss folgte eine Urabstimmung der EVG, bei der die Gewerkschaftsmitglieder das Ergebnis der Schlichtung angenommen haben. Die Einigungsempfehlung honoriert die enormen Leistungen und die erfolgreiche Arbeit der Mitarbeitenden des DB-Konzerns. Die Laufzeit von 25 Monaten bis Ende März 2025 schafft Planungssicherheit für das Unternehmen. Gleichzeitig beinhaltet die Empfehlung zahlreiche Beiträge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und soll dadurch die Zukunftsfähigkeit des DB-Konzerns erhalten.

Die Tarifvereinbarung beinhaltet u.a. eine Inflationsausgleichsprämie i.H.v. 2.850 €, Entgelterhöhungen i.H.v. insgesamt 410 € pro Monat in zwei Stufen bzw. neu strukturierte Entgelttabellen bei bestimmten Dienstleistern und besondere Regelungen bei Busgesellschaften sowie zusätzliche Lohnerhöhungen für Mitarbeitende in bahnspezifischen Schlüsselberufen.

Die Tarifverhandlungen mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführerführer (GDL) begannen am 9. November 2023. Der DB-Konzern legte in der ersten Runde ein Angebot vor, dass u.a. eine Lohnerhöhung von 11% beinhaltete. Die GDL führte danach einen ersten Warnstreik durch. Nach der zweiten Runde erklärte die GDL die Verhandlungen für gescheitert, führte einen zweiten Warnstreik durch und leitete die Urabstimmung ein. Eine Einigung konnte bis zum 31. Dezember 2023 nicht erzielt werden.

Mitarbeitendenzufriedenheit - Kulturbarometer 2023

In den Zwischenjahren der Mitarbeitendenbefragung im DB-Konzern wird für den Systemverbund Bahn in Deutschland der Kompassindex, auf einer Skala von 0% bis 100%, im Rahmen der Stichprobenerhebung Kulturbarometer ermittelt. Die letzte Mitarbeitendenbefragung fand 2022 statt.

Geschäftsbereich Fahrweg

Im September 2023 wurden knapp 6.500 Mitarbeitende zum Kulturbarometer eingeladen, davon haben knapp 3.100 Mitarbeitende teilgenommen (Teilnahmequote von 47%).

Der Kompassindex als wichtigste Kennzahl des Kulturbarometers liegt mit 51% leicht über dem Wert von 2021 (50%). Drei von fünf Kompassprinzipien konnten gesteigert werden, z.B. hat das Kompassprinzip "Du kannst es" einen Wert von 64% (+4%-Pkt) erreicht.

Die Fragen zur Starken Schiene haben an Zustimmung verloren. Insbesondere die Zustimmungswerte zu "Zukunftsoptimismus"(-10%-Pkt.) und "Glaube an den Umsetzungserfolg"(-8%-Pkt.) der Starken Schiene sind gesunken.

Geschäftsbereich Personenbahnhöfe

454 von 823 eingeladenen Mitarbeitenden haben teilgenommen. Dies entspricht einer Teilnahmequote von 55%.

Der Kompassindex hat sich auf 58% verbessert +3%-Pkt). Die bereits bestehende Stärke im konstruktiven, offenen Dialog konnte weiter ausgebaut werden: Das Kompassprinzip "Klartext gewinnt", welches u.a. Dialogqualität und Leistungsfeedback enthält, hat einen Wert von 61% (+7%-Pkt.) erreicht.

Das Engagement der Kolleginnen und Kollegen, welches sich auf den Gesamtwert des MZI auswirkt, hat sich mit +12%-Pkt. auf 68% positiv entwickelt.

Ökologie

Klimaschutz

Der DB-Konzern will bis 2040 klimaneutral werden. Bei der Definition der Klimaneutralität hält sich der DB-Konzern an den NetZero-Standard der international anerkannten Science Based Targets initiative (SBTi) und folgt damit einem 1,5°C Ziel zu dem sich der DB-Konzern 2022 bekannt hat. Zudem ist der DB-Konzern Teil der UN-Initiative Race to Zero. Um sein Klimaschutzziel zu erreichen, seine negativen Auswirkungen auf das Klima zu reduzieren und zukünftig ganz zu vermeiden, hat sich der DB-Konzern anspruchsvolle Etappenziele gesetzt:

Als Teil des DB-Konzerns trägt die DB InfraGO AG zur Erreichung der DB-Klimaziele bei.

Strategie

Mit der Dachstrategie Starke Schiene des DB-Konzerns wurde ein größerer Rahmen geschaffen, der deutlich macht, wofür der DB-Konzern steht und welche Richtung verfolgt wird. Zudem werden zentrale verkehrs- und klimapolitische Ziele der Bundesregierung in Angriff genommen.

Der strategische Ansatz der Starken Schiene fußt darauf, dass Deutschland die selbst gesetzten Klimaziele nur erreichen wird, wenn es im kommenden Jahrzehnt gelingt, massiv Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Im Rahmen der Starken Schiene konzentriert sich der DB-Konzern auf dieses Unterfangen: Für das Klima. Für die Menschen. Für die Wirtschaft. Für Europa.

Ziel der Strategie Starke Schiene ist es, den DB-Konzern robuster, schlagkräftiger und moderner zu machen. Für jedes der drei Ausbaufelder wurden fünf zentrale Themen definiert. Hinzu kommt das Thema Grüne Transformation. Dies sind die sogenannten Ausbausteine. Zentrales Kriterium für die Auswahl der Ausbausteine ist ihre geschäftsfeldübergreifende Bedeutung für das DB-Konzernziel der Starken Schiene. In Summe ergeben sich daraus 16 für den DB-Konzern relevante Ausbausteine. Sie werden im Rahmen der Strategie noch durch geschäftsfeldspezifische Ausbausteine ergänzt.

Im Berichtsjahr wurde die Strategie Starke Schiene des DB-Konzerns weiterentwickelt. Zur weiteren Fokussierung wurden Anpassungen am Zielsystem vorgenommen. Zudem werden einzelne Ausbausteine neu aufgesetzt beziehungsweise Inhalte neu justiert.

Die zentralen Ziele der Starken Schiene sind:

Alles, was der DB-Konzern unternimmt, wird am Beitrag zu einer Starken Schiene gemessen. Das hat auch Auswirkungen auf die Beteiligungen des DB-Konzerns. Beteiligungen mit strategischer Bedeutung für die Starke Schiene werden als Finanzbeteiligungen weitergeführt. Gemeinsame operative Initiativen werden sich auf die Erzielung von Synergien innerhalb des integrierten Netzwerks konzentrieren. Beteiligungen ohne strategische Relevanz für die Starke Schiene werden auf den Prüfstand gestellt.

Die Geschäftsfeldstrategie im Rahmen der Dachstrategie "Starke Schiene"

Geschäftsbereich Fahrweg

Die Infrastruktur ist unverändert der Wachstumsmotor des Eisenbahnverkehrs und umfasst in Summe ein Streckennetz von 33.400 km. Somit ist der Geschäftsbereich Fahrweg zentraler Akteur im Systemverbund und teilt die gemeinsame Vision: "Deutschland braucht eine starke Schiene." Zentrale Zielsetzung des Geschäftsbereichs Fahrweg ist der Betrieb eines hochverdichteten und hochvertakteten, leistungsfähigen Netzes, der durch die konsequente Sanierung, gezielte Ertüchtigung und perspektivische Erweiterung der Netzkapazität gewährleistet werden soll. Hierzu dienen auch die angestrebte Umsetzung der Digitalen Schiene Deutschland (DSD), die bessere Nutzung und Verfügbarkeit der bestehenden Kapazitäten sowie die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Organisation.

Zur Erreichung der Ziele umfasst die Strategie des Geschäftsbereichs Fahrweg im Wesentlichen das strategische Ausbaufeld "Robuster": Durch Erneuerung und Digitalisierung sowie den bedarfsorientierten Ausbau der Infrastruktur strebt der Geschäftsbereich Fahrweg perspektivisch die Steigerung der Netzkapazitäten in Korridoren und Knoten an, um bestehende Engpässe zu beseitigen und die erforderliche Kapazität für Angebotserweiterungen bereitstellen zu können. Dies wirkt der Überlastung und Überalterung der Infrastruktur entgegen und ermöglicht mehr Zuverlässigkeit und Wachstum auf der Schiene.

Zentrales Element der Strategie ist die Entwicklung eines Hochleistungsnetzes, das neben der Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auch das Kundenerlebnis und die Planbarkeit der investiven Maßnahmen steigern soll. So ist es das erklärte Ziel, über eine Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore das hochbelastete Netz bis 2030 zum Hochleistungsnetz und damit zu einem Stabilitätsanker für das System Schiene zu entwickeln. Hierbei sind mehrere Elemente neu und entscheidend. So sollen die Baumaßnahmen jeweils gebündelt werden, um einen gesamten Streckenabschnitt nach einmaliger Sperrung über viele Jahre hinweg nahezu baufrei zu halten. Um dabei die Einschränkungen zu minimieren, werden hochverdichtete und kapazitätsschonende Bauverfahren implementiert. Damit die Strecken auch nach der Sanierung zuverlässig bleiben, setzt der Geschäftsbereich Fahrweg auf Prävention. Ziel ist es, Störungen zu erkennen und zu beseitigen noch bevor sie auftreten oder eine Beeinträchtigung im Betrieb hervorrufen.

Darüber hinaus soll die Gesamtleistungsfähigkeit des Hochleistungsnetzes durch eine Verbesserung der Zuverlässigkeit und Kapazität in den Knoten sichergestellt werden. Mit der Umsetzung von kleinen und mittleren Kapazitätsmaßnahmen sowie von Layoutstandards ermöglicht der Geschäftsbereich Fahrweg die schnelle Kapazitätserweiterung und bringt mit der Digitalisierung des Schienennetzes Zukunftstechnologien ins Gleis. Im Rahmen der Erneuerungsarbeiten werden soweit möglich bereits Vorarbeiten für die Umsetzung der Digitalen Schiene Deutschland (DSD) geleistet und die Strecken für elektronische bzw. digitale Stellwerke vorgerüstet.

Zudem verbessert der Geschäftsbereich Fahrweg auch den Zugang zur Schiene, indem die Qualität und Kapazität in den Serviceeinrichtungen gesteigert werden. Neben der Hochrüstung der besonders hochbelasteten Strecken im Hochleistungsnetz, ist der Bestandserhalt der gesamten Infrastruktur die Basis für eine hohe Leistungsfähigkeit der gesamten Eisenbahn. Entsprechend muss auch das Flächennetz als Basis leistungsfähig betreibbar bleiben bzw. werden.

Weiterhin wird der Geschäftsbereich Fahrweg seine Infrastruktur gezielt durch Neu- und Ausbau sowie durch Streckenelektrifizierung erweitern und so die erforderlichen Kapazitäten für die Umsetzung des Deutschlandtakts schaffen. Um die genannten Projekte umzusetzen und die Herausforderungen der Zukunft zu meistern, werden die entsprechenden Fachkräfte gezielt rekrutiert und qualifiziert. Dies beinhaltet auch Maßnahmen zur modernen Gestaltung der Arbeit und Arbeitsmittel sowie zur Steigerung der Arbeitgeberattraktivität.

Unsere aktuellen Prozesse sind nicht auf das bevorstehende Bauvolumen ausgelegt, es sind grundsätzliche Änderungen und Verbesserungen erforderlich. Der Hauptansatz ist hierbei die Implementierung einer neuen Logik für verbindliche und vorausgreifend getaktete Bauzeiten für Instandhaltung und Investitionen. Durch gebündeltes und getaktetes Bauen beruhigen wir das System Bahn und Eisenbahn-Verkehrsunternehmen können weit im Voraus zu Abweichungen informiert werden und diese verbindlich an ihre Kundinnen und Kunden kommunizieren.

Im Rahmen der grünen Transformation definiert der Geschäftsbereich Fahrweg zentrale Hebel im Bereich der Infrastruktur auf dem Weg zu einer klimaneutralen Zukunft. Es wird u.a. die weitere Elektrifizierung von Strecken - auch mittels innovativer Ansätze wie Oberleitungsinseln und Umgestaltung der eigenen Produktionsprozesse vorangetrieben. Im Rahmen der Railmap für eine klimaneutrale Bahninfrastruktur setzt der Geschäftsbereich Fahrweg u.a. auf die Senkung von CO2e-Emissionen sowie den Einsatz innovativer Ansätze bei Planung, Material und Bauausführung. Außerdem sollen die Recyclinganteile beim Schienenstahl, Gleisschotter und Betonschwellen erhöht werden.

Die Erreichung unserer Ziele schaffen wir nur gemeinsam, weshalb wir intensiv mit Branche und Industrie zusammenarbeiten.

Geschäftsbereich Personenbahnhöfe

Die rund 5.400 Bahnhöfe (Verkehrsstationen und Empfangsgebäude) der DB InfraGO AG verzeichnen als Zugangstor zum System Schiene bereits heute mehr als 20 Mio. Reisendenkontakte pro Tag. Bahnhöfe sind darüber hinaus Visitenkarten der Städte und Gemeinden, sie prägen den ersten und letzten Eindruck jeder Bahnreise. Wesentliche Voraussetzungen zum Erreichen der anspruchsvollen verkehrspolitischen Ziele sind kapazitätsstarke, attraktive und nachhaltige Bahnhöfe. Hierfür hat sich der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe das strategische Ziel gesetzt, die Bahnhöfe ganzheitlich zu Zukunftsbahnhöfen zu entwickeln und entsprechend zu betreiben.

Ganzheitliche Entwicklung bedeutet, dass der Bahnhof beginnend bei der Verkehrsstation, über das Empfangsgebäude bis hin zum Vorplatz mit Möglichkeiten der Anschlussmobilität entwickelt wird. Letzteres gemeinsam mit Städten und Kommunen. Ein Bahnhof wird dann zum Zukunftsbahnhof, wenn er die definierten Soll-Standards je Bahnhofstyp erfüllt. Diese Standards sind konsequent aus Kundenbedürfnissen und weiteren Anforderungen (bspw. Sicherheit) abgeleitet und beziehen sich bspw. auf Aspekte der Kapazität, Barrierefreiheit, Reisendeninformation, Erscheinungsbild und Ausstattung des Empfangsgebäudes, Services, Reisendenversorgung sowie des Bahnhofsumfeldes.

Zur Verbesserung des ökologischen Fußabdrucks strebt der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe im Rahmen der Grünen Transformation u.a. die Verringerung der CO2e-Emissionen, die Vergrünung des Materialverbrauchs im Einklang mit der Kreislaufwirtschaft sowie eine Ausweitung der Biodiversität an den Bahnhöfen an. Folglich wird an den Bahnhöfen stetig die Energieeffizienz durch energetische Sanierung erhöht. Weiterhin wird der Einsatz von Ökostrom an den Bahnhöfen forciert. Diese unterschiedlichen Maßnahmen, insbesondere im Bereich Ökologie, zeigen deutlich, dass Nachhaltigkeit handlungsleitend und fester Bestandteil der DNA des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist. Zum Thema Nachhaltigkeit wird zudem im Integrierten Bericht des DB-Konzerns ausführlich Stellung genommen.

Weitere strategische Weichenstellungen 2023

Der Rückenwind für den DB-Konzern, und hierbei insbesondere für die Schieneninfrastruktur, ist im Berichtsjahr weiterhin vorhanden. Insbesondere der Koalitionsvertrag der Bundesregierung verdeutlicht mit dem Ansatz höherer Investitionen in die Schieneninfrastruktur die angestrebte Verkehrswende. Damit baut dieser auf den gesellschaftspolitischen Entwicklungen hin zu einer Ökologisierung des Verkehrs auf und setzt die begonnene Stärkung der Schiene fort.

Um zeitnah Verkehr auf die Schiene zu verlagern hat die Steigerung der Betriebsqualität und perspektivisch der Kapazität oberste Priorität. Deshalb hat der Geschäftsbereich Fahrweg den strategischen Fahrplan zielgerichtet weiterentwickelt. Zusammen mit Bund und Branche wurde ein starkes Reformpaket und Gesamtprogramm auf den Weg gebracht - für die Umsetzung des Hochleistungsnetzes und den Qualitätserhalt bzw. Qualitätshub des Bestandsnetzes.

Der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe unterstützt die Erreichung der Ziele der Starken Schiene. Unbestritten für die Öffentlichkeit, Politik und Branche, ist die wichtige Rolle der Bahnhöfe in unserer Gesellschaft als Zugangstor für das System Schiene und zentraler Ort für die Städte und Gemeinden. Es wurde das Konzept der Zukunftsbahnhöfe, als neuer Standard für kapazitätsstarke, attraktive und nachhaltige Personenbahnhöfe entwickelt. Der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe richtet sich konsequent, entlang der gesamten Wertschöpfungskette, in seinen Rollen und Prozessen auf dieses Zielbild aus.

Für die Personenbahnhöfe wurden gemeinsam mit dem Bund und der Branche wesentliche Eckpunkte für ein umfassendes Programm intensiv vorbereitet und die Bedarfe als Finanzierungsrahmen für die Zukunftsbahnhöfe adressiert.

Weitere Informationen

Verfahren um weitere Finanzierungsbeiträge für Stuttgart 21

Ende 2016 hat der DB-Konzern zur Vermeidung verjährungsrechtlicher Risiken Klage gegen die Projektpartner auf weitere Finanzierungsbeteiligung auf Grundlage der sog. Sprechklausel beim Verwaltungsgericht Stuttgart eingereicht. Am 8. Mai 2023 beginnend, fanden über den Sommer 2023 insgesamt drei mündliche Verhandlungen statt. Neben Verfahrensfragen wurden einzelne rechtliche Aspekte der geltend gemachten Ansprüche erörtert, ohne dass sich eine Entscheidung abzeichnet. Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat nunmehr für den 23.04.2024 zur nächsten mündlichen Verhandlung geladen. Der Ausgang des Verfahrens ist nach wie vor offen.

Inspektion und Austausch von Betonschwellen

Seit Sommer 2022 läuft ein vorsorgliches Programm zur Inspektion und zum Austausch von Betonschwellen. Hintergrund des Programms ist das Zugunglück in Garmisch-Partenkirchen am 3. Juni 2022. Nach derzeitigem Kenntnisstand waren schadhafte Betonschwellen Ursache des tragischen Unfalls. Direkt nach einem ersten Verdacht eines möglichen Herstellungsfehlers als Unfallursache hatte der DB-Konzern ein Sonderinspektionsprogramm für Betonschwellen durchgeführt. Zunächst waren hiervon rund 200.000 Betonschwellen einer bestimmten Bauart und eines bestimmten Herstellers betroffen.

Zusätzliche materialtechnische Untersuchungen zeigten teilweise Unregelmäßigkeiten in der Materialbeschaffenheit der Betonschwellen dieses Herstellers. Weitere Detailuntersuchungen zeigen, dass eine bestimmte Gesteinsart, die zur Produktion der Betonschwellen genutzt wurde, mitursächlich für die Schäden gewesen sein könnte. Daraufhin hat der DB-Konzern im November 2022 weitere rund 130.000 Betonschwellen, für deren Herstellung die gleiche Gesteinsart verwendet wurde, bundesweit überprüft. Die Überprüfungen wurden auf weitere Hersteller ausgeweitet.

Sind Betonschwellen bei Inspektionen auffällig, werden sie schnellstmöglich ausgewechselt. Um die Sicherheit im Bahnbetrieb zu gewährleisten, können die Züge bis zum Austausch in den betroffenen Streckenabschnitten nur mit geringerer Geschwindigkeit fahren. Teilweise muss der DB-Konzern Strecken auch schon vor Beginn der eigentlichen Bauarbeiten sperren.

Der DB-Konzern hat zudem einen Kreis DB-interner und -externer Experten eingerichtet, um mögliche weitere präventive Maßnahmen zur Inspektion und Instandhaltung von Betonschwellen fortlaufend zu prüfen. So hat der DB-Konzern im April 2023 die Regularien zur Überwachung von Betonschwellen nochmals verschärft. Erkenntnisse aus den bisherigen Inspektionen und Untersuchungen wurden zum Anlass genommen, um die bereits hohen Standards der bestehenden Inspektions- und Instandhaltungsprozesse weiter anzuheben. Demnach gelten künftig strengere Kriterien zur Klassifizierung schadhafter Betonschwellen, für deren Herstellung die identifizierte Gesteinsart verwendet wurde. Auch 2024 werden weiterhin präventiv schadhafte Betonschwellen ausgetauscht.

Den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen ersetzt der DB-Konzern den tatsächlich eingetretenen Schaden, der im Zusammenhang mit dem Austausch von Betonschwellen und den daraus resultierenden Maßnahmen entsteht. 2023 hat die DB Netz AG (jetzt DB InfraGO AG) Zahlungen an DB-konzerninterne und -externe Kunden i.H.v. insgesamt 13,5 Mio. € vereinbart.

Schlichtungsverfahren Tunnel Rastatt

Im September 2017 wurde zwischen dem DB-Konzern und der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt vereinbart, ein Beweiserhebungs- und Schlichtungsverfahren zur Klärung der Ursachen und der damit verbundenen Verantwortlichkeit durchzuführen. Das Verfahren ist auf der Basis eines Zwischenberichts des technischen Schlichtungsgutachters zu den Ursachen der Havarie und eines Vorschlags des juristischen Gutachters zur Verantwortungsverteilung vorläufig für Vergleichsverhandlungen der Parteien ruhend gestellt worden. Die Parteien streben eine Gesamteinigung an, dies wird noch mindestens ein halbes Jahr andauern. Der Weiterbau und die Sanierung des beschädigten Bereichs wurden vom Schlichtungsverfahren entkoppelt; mit Ausnahme der Wiederherstellung der Oströhre sind die Leistungen der bauausführenden ARGE mittlerweile abgeschlossen. Die Rheintalbahn ist im Frühjahr 2022 temporär umverlegt worden, um die havarierte Oströhre von oben mit einer offenen Baugrube sanieren zu können. Die Baugrubenumschließung ist erstellt, die Erdarbeiten haben begonnen und mit dem Abbruch der Tunnelvortriebmaschine wird im Jahr 2024 begonnen. Mit den von der Streckensperrung infolge der Havarie betroffenen EVU wurden (in Abstimmung mit der ARGE und ihren Versicherungen) Vergleiche geschlossen.

Bahnhofsprogramm

Aufbauend auf den Erfahrungen aus dem Konjunktur- und Handwerkerprogramm 2020 und 2021 wurde 2022 ein Programm zur Realisierung von Zukunftsbahnhöfen konzipiert, das derzeit bezüglich inhaltlicher Ausgestaltung und Finanzierung in Abstimmung mit den relevanten Partnern ist. Um einen leistungsfähigen, attraktiven Zugang zur Schiene zu gewährleisten und einen Beitrag zur Erreichung der verkehrspolitischen Ziele zu leisten, müssen Bahnhöfe gemeinsam mit Bund, Ländern und Kommunen ganzheitlich entwickelt werden. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre wird deutlich, dass ganzheitliche Aufwertungs- und Entwicklungsmaßnahmen auch spürbare Auswirkungen auf die Kundenzufriedenheit haben. Das umfasst die eigentliche Verkehrsinfrastruktur, das Empfangsgebäude sowie die Anschlussmobilität und den Vorplatz. Die Maßnahmen sind auch erforderlich, um den hohen Nachholbedarf zu reduzieren. 2023 hat DB Netze Personenbahnhöfe mit Eigenmitteln begonnen, die ersten Bahnhöfe zu Zukunftsbahnhöfen zu entwickeln.

Erstellung Fahrplan 2024

Für den Netzfahrplan 2024 sind rund 91.000 Trassenanmeldungen eingegangen (+ rund 2%). Die Situation um die vorhandene Trassenkapazität ist daher noch einmal angespannter als im Vorjahr. Dabei gab es auch Anmeldekonflikte, die dadurch gekennzeichnet sind, dass mehrere EVU denselben Zeit-Slot auf derselben Infrastruktur bestellt haben. Während die Anzahl der Anmeldekonflikte nur leicht stieg, hat sich die Anzahl der Kapazitätskonflikte auf insgesamt 111 ungefähr verdoppelt. Ein Kapazitätskonflikt entsteht im Rahmen baubedingter Einschränkungen, für die im Vorfeld die Kapazität auf die Verkehrsarten SPFV, SPNV und SGV verteilt wurde. Bei einem Kapazitätskonflikt werden für eine Verkehrsart mehr Trassen angemeldet als Kapazität vorhanden ist. Der Großteil der Kapazitätskonflikte im Fahrplan 2024 ist durch die Generalsanierung der Riedbahn entstanden. In der Folge mussten dadurch deutlich mehr Trassenanfragen abgelehnt oder eingekürzt werden als im Vorjahr (+ rund 51%). Dass der Wettbewerb auf der Schiene weiter zunimmt, zeigen v. a. die Trassenanmeldungen von konzernexternen EVU. Ihr Anteil im Schienenpersonenfernverkehr hat sich um rund 43% erhöht, obwohl die Anmeldungen des Sektors gleichzeitig nur um rund 14% stiegen. Im Schienenpersonennahverkehr stieg die Zahl der Anmeldungen konzernexterner EVU um rund 13%. Auch im Schienengüterverkehr sind konzernexterne EVU deutlich stärker gewachsen (+45%) als der Gesamtmarkt (+12%). Der Fahrplanprozess unterliegt einem sehr strengen regulatorischen Rahmen und wird von der BNetzA überwacht. Der Netzfahrplan für das Jahr 2023/2024 ist im November 2023 fristgerecht fertiggestellt worden.

Entwicklung der Infrastruktur

2023 flossen rund 16,4 Mrd.€ in den Ausbau, die Erneuerung und Instandhaltung des Netzes, der Bahnhöfe und der Energieanlagen. Darin enthalten sind unter anderem LuFV-Mittel (Zuschüsse und Eigenbeitrag des DB-Konzerns) i.H.v. 6,8 Mrd. €, rund 3,7 Mrd. € für die Instandhaltung, 2,3 Mrd. € für Projekte des Bedarfsplans sowie Mittel für das Bestandsnetz außerhalb der LuFV wie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), DSD oder das Klimaschutzprogramm (KSP) i.H.v. rund 3,6 Mrd. €.

Zudem sind Vorleistungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des DB-Konzerns in 2023 i.H.v. rund 2,4 Mrd. € bereits enthalten. Temporär werden mit zusätzlichen Eigenmitteln die Ersatzinvestitionen (z.B. zum Ausgleich der Inflationseffekte) und zusätzlichen Instandhaltungsaufwendungen, die gleichfalls in den Erhalt der Schienenwege fließen, vorfinanziert. Diese Vorleistungen sollen 2024 durch Bundesmittel abgelöst werden.

Im Berichtsjahr wurde bei folgenden wesentlichen Projekten mit dem Bau begonnen:

Nachtragsbericht

Tarifverhandlungen mit der GDL

Im Januar 2024 legte der DB-Konzern der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführerführer (GDL) insgesamt zwei neue Angebote vor, trotzdem folgten zwei weitere GDL-Streiks. Am 27. Januar 2024 vereinbarten die Tarifpartner dann die Wiederaufnahme der Tarifverhandlungen unter Ausschluss der Öffentlichkeit und eine Friedenspflicht bis mindestens zum 3. März 2024.

Bundeshaushalt 2024 beschlossen

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 von Bundestag und Bundesrat verabschiedet. Für die wesentlichen Schienentitel stehen in Summe Mittel i.H.v. über 17 Mrd. € und damit rund 7 Mrd. € mehr zur Verfügung als im Bundeshaushalt 2023 und knapp 7 Mrd. € mehr als in der alten Finanzplanung des Bundes vorgesehen.

In beiden Titeln (ERTMS und Neu- und Ausbau) bestehen zusätzlich noch Ausgabereste aus vergangenen Jahren.

Im Bereich der Schienenverkehrsförderung gab es gegenüber dem Regierungsentwurf Abschmelzungen, um die durch die Haushaltskonsolidierung notwendige Plafonds-Absenkung im Etat des BMDV zu finanzieren. Die Kürzungen betreffen vor allem die Trassen- und Anlagenpreisförderung für den Schienengüterverkehr, die für 2024 nun 229 Mio. € (statt 350 Mio. €) bzw. 20 Mio. € (statt 85 Mio. €) betragen. Die Einzelwagenverkehrsförderung verbleibt unverändert bei knapp 300 Mio. € und damit auf einem deutlich höheren Niveau als 2023 (80 Mio. €).

Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem aktuellen Finanzplan bis 2027 und dem DB-Eigenbeitrag sind für den Zeitraum von 2024 bis 2027 damit insgesamt Zusatzmittel von etwa 27 Mrd. € vorgesehen. Der identifizierte zusätzliche Finanzierungsbedarf für die Schiene bis 2027 beträgt insgesamt 45 Mrd. € und ist damit noch nicht vollständig gedeckt.

Chancen- und Risikobericht

Mit den Geschäftsaktivitäten der DB InfraGO AG sind neben Chancen auch Risiken verbunden. Dabei zielt die Geschäftspolitik des DB-Konzerns sowohl auf die Wahrnehmung von Chancen als auch im Rahmen des Risikomanagements auf eine aktive Steuerung identifizierter Risiken. Die hierfür notwendige Informationsaufbereitung erfolgt bei der DB InfraGO AG im integrierten Risikomanagementsystem, das an den gesetzlichen Anforderungen ausgerichtet ist. Dieses System wird kontinuierlich weiterentwickelt.

Chancen aus eigenen Maßnahmen oder verbesserten Markt- und Umfeldbedingungen

Ein wesentlicher Schwerpunkt unserer Aktivitäten liegt im Bereich der Verbesserung der Leistungs- und Servicequalität für unsere Kunden. Wir sehen hierin Chancen für zusätzliche Verbesserungen des Kundenzuspruchs.

Das relevante gesamtwirtschaftliche Umfeld könnte sich insgesamt besser entwickeln als bisher erwartet. Daraus resultierende Abweichungen würden sich positiv auf den DB-Konzern und seine Geschäftsfelder auswirken. Unsere strategische Ausrichtung und unsere Marktposition eröffnen uns hier Chancen, von einer positiveren konjunkturellen Entwicklung zusätzlich zu profitieren.

Wesentliche Risiken und Maßnahmen zu ihrer Begrenzung

Risiken der DB InfraGO AG liegen vor allem in folgenden Bereichen:

Zusätzlich existieren für die DB InfraGO AG die folgenden Risiken:

Das Risikomanagement ist umfassend in unseren betrieblichen Prozessen implementiert. Es wird regelmäßig überprüft und, soweit erforderlich, zielführend weiterentwickelt.

Umfassendes Risikomanagementsystem

Die Grundsätze des Risikomanagements werden von der Konzernleitung des DB-Konzerns vorgegeben und durch die DB InfraGO AG und ihre Tochtergesellschaften umgesetzt. Im Rahmen des Risikofrüherkennungssystems wird dem Vorstand und dem Aufsichtsrat der DB InfraGO AG dreimal jährlich berichtet. Für außerhalb des Berichtsturnus auftretende Risiken und Fehlentwicklungen besteht eine unmittelbare Berichtspflicht über Ad-hoc-Meldungen. Akquisitionsvorhaben unterliegen zusätzlich einer besonderen Überwachung.

Im Risikomanagementsystem des DB-Konzerns wird die Gesamtheit der Risiken unter Berücksichtigung von Wesentlichkeitsgrenzen in einem Risikoportfolio sowie einer detaillierten Einzelaufstellung abgebildet. Die im Risikobericht erfassten Risiken sind kategorisiert und nach Eintrittswahrscheinlichkeiten klassifiziert. Die Analyse umfasst neben den möglichen Auswirkungen zugleich die Ansatzpunkte und die Kosten von Gegenmaßnahmen.

Bewertung der derzeitigen Risikoposition

Im Berichtsjahr lagen die Risiko-Schwerpunkte der DB InfraGO AG in Bezug auf die betragsmäßige Höhe in den Bereichen Produktion und Technik. Für das umfangreiche Erneuerungs-, Modernisierungs- und Digitalisierungsprogramm der InfraGO AG wurden planerisch zusätzliche Bundesfinanzmittel unterstellt. Da die Beschlussfassung des Bundes in 2023 nicht abschließend erfolgt ist, ergaben sich Risken hinsichtlich der in der Planung enthaltenen Maßnahmen zur Verbesserung der Kapazität und der Qualität. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Gesamtrisikoposition vorwiegend in den Kategorien Produktion und Technik aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Höhe der zusätzlichen Bundesfinanzmittel deutlich erhöht.

Als Ergebnis unserer Analyse von Risiken, Gegenmaßnahmen, Absicherungen und Vorsorgen sind auf Basis der gegenwärtigen Risikobewertung keine bestandsgefährdenden Risiken vorhanden.

Prognosebericht

Die deutsche Wirtschaft sieht sich auch 2024 mit großen Herausforderungen konfrontiert. Die Energiepreise werden 2024 voraussichtlich steigen, da staatliche Zuschüsse für Strom-Netzentgelte wegfallen, die CO ₂ -Steuer steigt und die Mehrwertsteuer für Gas ab März 2024 wieder angehoben wird. Es wird für 2024 von einer stagnierenden deutschen Wirtschaftsleistung ausgegangen. Nachhaltige Veränderungen von Arbeitsformen (z.B. anhaltende Nutzung von mobilem Arbeiten) sowie die Substitution von Präsenzveranstaltungen durch Online-Formate haben sich während der Corona-Pandemie etabliert. Im Personenverkehr ist daher insgesamt noch nicht wieder von einer Rückkehr auf das Vor-Corona-Niveau auszugehen. Im Güterverkehr wird mit einer Stagnation gerechnet.

Es wird davon ausgegangen, dass mittel- und langfristig die Treiber des Wachstums des öffentlichen Verkehrs weiter bestehen bleiben. Die klimapolitischen Ziele Europas und Deutschlands sind ohne eine Verkehrswende zugunsten des öffentlichen Verkehrs nicht erreichbar. Nachteile, die der straßengebundene Güter- und Personenverkehr mit sich bringen (z.B. Schadstoffbelastungen, hoher Flächenbedarf für PKW, den viele Städte nicht mehr bereitstellen wollen), werden nach Überwindung der schwierigen Umfeldbedingungen auf der politischen Agenda wieder stärker an Bedeutung gewinnen. Beleg für den politischen Gestaltungswillen zugunsten klimafreundlicherer Verkehre ist u.a. die Fortführung des bundesweit gültigen Deutschland-Ticket sowie die angekündigten, sehr umfangreichen zusätzlichen Mittel des Bundes für die Schieneninfrastruktur zur Verbesserung der Qualität und Verfügbarkeit trotz einer angespannten Haushaltslage.

Darum setzt der DB-Konzern die zur Umsetzung der Wachstumsziele der Strategie Starke Schiene erforderlichen Investitionen auch 2024 fort. Dies gilt insbesondere im Bereich der Infrastruktur.

Konjunkturelle Aussichten

Für Deutschland wird 2024 insgesamt eine Stagnation der Wirtschaftsleistung erwartet. Ein wesentlicher Treiber für diese auch im internationalen Vergleich unterdurchschnittliche Prognose ist die Erwartung, dass der Welthandel nur moderat steigen wird. Davon wird Deutschland infolge der hohen Exportabhängigkeit der deutschen Wirtschaft besonders betroffen sein. Zudem begrenzt die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts im Herbst 2023 zur Nutzung der Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds die fiskalischen Spielräume. Die deutliche Reduzierung staatlicher Ausgaben wird die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Leistung 2024 deutlich dämpfen. Außerdem sind Haushalte und Unternehmen mit großen Unsicherheiten konfrontiert, was zu einer Verschiebung von Ausgaben und Investitionen führen wird.

Die Nachfrage nach deutschen Exporten wird sich 2024 nicht wesentlich beleben. Auch die 2023 stagnierende Baubranche wird sich 2024 nicht merklich erholen. Es wird jedoch erwartet, dass der private Konsum die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland infolge von relativ hohen Lohnabschlüssen bei einem robusten Arbeitsmarkt sowie einer deutlich zurückgehenden Inflation im Jahresverlauf stimuliert.

Für die Trassennachfrage wird 2024 insgesamt eine positive Entwicklung erwartet. Die geplanten Ausschreibungen zusätzlicher Verkehre und die damit einhergehenden Mehrverkehre im Schienenpersonennahverkehr sowie die Angebotsausweitungen im Schienenpersonenfernverkehr werden zu einem steigenden Absatzniveau führen. Im Schienengüterverkehr wird ebenfalls ein Wachstum erwartet. Aufgrund der sich nur langsam erholenden konjunkturellen Lage fällt dieses jedoch schwächer aus. Gegenläufig wirken 2024 zusätzliche Belastungen infolge eines höheren Bauvolumens im Schienennetz u.a. im Rahmen der Generalsanierung der Riedbahn, die im zweiten Halbjahr 2024 größtenteils vollständig für Verkehre gesperrt wird.

Die Zahl der Stationshalte wird sich 2024 insbesondere infolge des erwarteten höheren Baugeschehens im Schienennetz voraussichtlich verringern. Preiseffekte sollten Leistungsrückgänge mehr als kompensieren und zu leicht höheren Umsätzen aus Stationshalten führen. Die Vermietungserlöse in den Bahnhöfen werden sich weiter positiv entwickeln und leicht über dem Niveau des Vorjahres liegen.

Voraussichtliche Entwicklung wesentlicher Rahmenbedingungen

Eine zentrale Rahmenbedingung für den Güter- und Personenverkehr ist die weltwirtschaftliche Entwicklung. Für 2024 ist hier eine leichte Dynamik im Vergleich zum Vorjahr zu erwarten.

Zudem sind für 2024 Veränderungen der Rahmenbedingungen für die Schiene in Deutschland infolge der Fortführung sowie Intensivierung der verkehrs- und klimapolitischen Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung (wie z.B. dem Deutschland-Ticket, zusätzliche Investitionen in die Modernisierung der Infrastruktur) zu erwarten.

Voraussichtliche Entwicklung der DB InfraGO AG im Geschäftsjahr 2024

Die DB InfraGO AG gestaltet die Zukunft der deutschen Eisenbahninfrastruktur (Fahrweg und Personenbahnhöfe) und verfolgt das Ziel, diese aus einer Hand zu einem leistungsfähigen und attraktiven System zu entwickeln. Hierfür wird das Handeln konsequent auf das Erreichen der politischen Ziele ausgerichtet:

Für die gemeinwohlorientierte Infrastruktur werden auch neue Steuerungsinstrumente geschaffen. Wichtiges Element wird ein 5-jähriger sog. Infraplan des Bundes, der Kennzahlen und Maßnahmen für das Schienennetz und die Bahnhöfe definiert und jährlich fortgeschrieben wird. Außerdem sind die Resilienz der Eisenbahninfrastruktur und weitere Gemeinwohlziele fortan als Unternehmenszweck fest in der Satzung der DB InfraGO AG verankert und damit im Rahmen der unternehmerischen Führung handlungsleitend.

Um die Ziele der Starken Schiene zu erreichen, soll die Eisenbahninfrastruktur mit einem grundlegenden Modernisierungs-, Digitalisierungs- und Ausbauprogramm weiterentwickelt werden. Die DB InfraGO AG wirkt aktiv daran mit, bis zum Ende dieses Jahrzehnts das Wachstum des Schienenverkehrs bei signifikant verbesserter Qualität zu ermöglichen. Ziel ist es, zuverlässigere und pünktlichere Beförderungs- und Transportdienstleistungen für Wirtschaft und Reisende in Deutschland zur Verfügung zu stellen. Erforderlich sind neue Voraussetzungen für eine wesentliche Verbesserung, der gezielte Ausbau und die weitere Digitalisierung der Schieneninfrastruktur. Dafür bildet der Deutschlandtakt eine wichtige Grundlage. Als Gesamtverkehrskonzept umfasst er den Nah-, Fern- und Güterverkehr. Durch besser aufeinander abgestimmte Züge, kürzere Reise- und Transportzeiten, attraktive Zukunftsbahnhöfe und mehr Kapazitäten für alle Verkehre auf der Schiene soll die Ausrichtung der Infrastruktur am Gemeinwohl gestärkt werden.

Das Ziel ist klar definiert: Die Infrastruktur - Fahrweg und Personenbahnhöfe - soll leistungsfähiger, planbarer und digitaler werden, um somit für ein besseres Kundenerlebnis zu sorgen. So wird u.a. für eine höhere Qualität, eine verbesserte Pünktlichkeit und sukzessive mehr Kapazität das hoch belastete Netz zum Hochleistungsnetz ausgebaut. Aus diesem Grund wird die DB InfraGO AG ab Mitte 2024 zentrale Korridore einer Generalsanierung unterziehen und das hoch belastete Netz bis 2030 zu einem Stabilitätsanker für die gesamte Schiene weiterentwickeln. Störungen werden künftig auf diesen Strecken stark reduziert und die Infrastruktur deutlich robuster. Es entstehen darüber hinaus neue Kapazitäten für mehr klimafreundlichen Verkehr auf der Schiene.

Mit der Generalsanierung der Riedbahn macht die DB InfraGO AG 2024 den ersten Schritt für das neue Hochleistungsnetz. Die rund 70 km lange Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim zählt zu den meistbefahrenen Strecken in Deutschland und verbindet die beiden Metropolregionen Frankfurt/Rhein-Main und Rhein-Neckar. Verspätungen, die hier entstehen, wirken sich auf das gesamte deutsche Schienennetz und darüber hinaus aus. Deshalb erneuert die DB InfraGO AG über mehrere Monate hinweg sämtliche Gewerke. Die damit einhergehende Vollsperrung des Korridors für 5 Monate wird in 2024 zunächst negative Auswirkungen auf den Schienenverkehr haben: Fernverkehrs- und Güterzüge werden umgeleitet, dadurch entstehen längere Fahrzeiten. Auch darüber hinaus wird die Bautätigkeit im Netz 2024 und in den Folgejahren weiter auf einem sehr hohen Niveau liegen und zu spürbaren Belastungen für den Schienenverkehr führen. So soll eine robuste und zuverlässige Infrastruktur entstehen. Nach der Riedbahn folgen 2025 die Korridorabschnitte Hamburg-Berlin sowie Emmerich-Oberhausen. Weitere Korridore werden nach klar definierten Kriterien mit Beteiligung der Branche festgelegt.

Die Erfahrungen mit der Generalsanierung aus dem hoch belasteten Netz mit stärkerer Bündelung, verbesserten Ausstattungsstandards und kleinen und mittleren Maßnahmen zur schnellen Kapazitätserweiterung sollen wo immer möglich und sinnvoll auch auf das übrige Netz übertragen werden.

Im Geschäftsjahr 2024 gehen wir von einer Betriebsleistung bei den Trassenkilometern leicht oberhalb des Niveaus im Berichtsjahr aus. Bei den Stationshalten rechnen wir mit einem leichten Rückgang im Ganzjahresvergleich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass unsere Planung zur Aufrechterhaltung einer angemessenen Qualität und Pünktlichkeit bei hohem Bauvolumen, insbesondere aufgrund der Generalsanierung des Korridors Riedbahn, eine gezielte Verkehrsmengenbegrenzung enthält.

Bei den Umsatzerlösen im Geschäftsbereich Fahrweg gehen wir aufgrund des Leistungsmengenwachstums sowie der Preisanpassung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 von einer leicht über dem Leistungswachstum liegenden Steigerung gegenüber dem Berichtsjahr aus. Der Umsatz der DB InfraGO AG wird insgesamt deutlich über dem Berichtsjahr liegen, da der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe erstmals mit einem vollen Jahr einfließen wird. Der Aufwand wird gegenüber dem Berichtsjahr aufgrund von zusätzlichen qualitätsverbessernden Maßnahmen sowie Preissteigerungen und der erstmalig ganzjährigen Einbeziehung des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe steigen. Zugleich ist für 2024 ein erheblicher Anstieg bei der Finanzierung von Aufwandsmaßnahmen (einschließlich Erstattungen von Maßnahmen aus 2023) durch den Bund geplant, sodass ein deutlich positives Ergebnis nach Steuern erwartet wird.

Im Januar 2024 ist es bereits zu umfangreichen Streikmaßnahmen gekommen. Sollte es im weiteren Jahresverlauf zu weiteren umfangreichen Streikmaßnahmen der GDL kommen, wird dies voraussichtlich erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung der DB InfraGO haben, die nicht in der aktuellen Prognose enthalten sind.

Die Einschätzungen stehen wie immer unter den nachfolgend genannten Vorbehalten.

Zukunftsbezogene Aussagen

Dieser Lagebericht enthält Aussagen und Prognosen, die sich auf die zukünftige Entwicklung der DB Netz AG beziehen. Diese Prognosen stellen Einschätzungen dar, die wir auf Basis aller uns zum jetzigen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Informationen getroffen haben. Sollten die den Prognosen zugrunde liegenden Annahmen nicht eintreffen oder Risiken - wie sie beispielsweise im Risikobericht genannt werden - eintreten, können die tatsächlichen Entwicklungen und Ergebnisse von den derzeitigen Erwartungen abweichen.

Die DB InfraGO AG übernimmt keine Verpflichtung, die hierin enthaltenen Aussagen zu aktualisieren.

Bilanz zum 31. Dezember 2023

Aktiva

Gewinn- und Verlustrechnung vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023

Anhang für das Geschäftsjahr 2023

Die Gesellschaft unterliegt dem deutschen Handelsrecht. Sie ist wie folgt im Handelsregister eingetragen:

Am 27. Dezember 2023 wurde mit Eintragung in das Handelsregister die DB Netz AG in die DB InfraGO Aktiengesellschaft (DB InfraGO AG) umbenannt.

Der Jahresabschluss der DB InfraGO AG ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (HGB) und des Aktiengesetzes (AktG) in der jeweils aktuell gültigen Fassung sowie der Verordnung über die Gliederung des Jahresabschlusses von Verkehrsunternehmen aufgestellt. Um die Klarheit der Darstellung zu verbessern, sind gesetzlich vorgesehene Posten der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) zusammengefasst und im Anhang aufgegliedert. Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren gemäß § 275 Abs. 2 HGB aufgestellt. Der Anhang enthält die erforderlichen Einzelangaben und Erläuterungen.

Das Geschäftsjahr der Gesellschaft entspricht dem Kalenderjahr.

Mit Eintragung in das Handelsregister am 27. Dezember 2023 und mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Mai 2023 wurde die DB Station&Service AG auf diese Gesellschaft nach den Vorschriften des Umwandlungsgesetzes zu Buchwerten (§ 24 UmwG) verschmolzen. Es wurde ein bilanzielles Reinvermögen in Höhe von 2.548 Mio. € übertragen. Um die Vergleichbarkeit mit dem Vorjahr zu gewährleisten, wurde dem Anhang eine entsprechende Anlage beigefügt. Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung zum 31. Dezember 2023 werden darin nachrichtlich ohne die Auswirkungen der Verschmelzung dargestellt.

(1) Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sind gegenüber dem Vorjahr im Wesentlichen unverändert.

Entgeltlich erworbene immaterielle Anlagegegenstände, mit Ausnahme geringwertiger Software, sind mit ihren Anschaffungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen angesetzt. Erworbene, im Einzelfall geringwertige Software wird im Anschaffungsjahr vollständig als Aufwand verrechnet.

Aufgrund wesentlicher Projekte im Zusammenhang mit den Digitalisierungsaktivitäten wird im DB Konzern einheitlich das Wahlrecht gemäß § 248 Abs. 2 HGB zur Aktivierung selbst geschaffener immaterieller Vermögensgegenstände des Anlagevermögens ausgeübt. Die Bewertung erfolgt mit Herstellungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen.

In Höhe des aktivierten Betrages von 260 Mio. € (im Vorjahr: 142 Mio. €) ist gemäß § 268 Abs. 8 S.1 HGB i.V.m. § 301 S.1 AktG eine potentielle Abführungssperre entstanden. Allerdings stehen den zur Abführung gesperrten Beträgen ausreichend freie Rücklagen gegenüber. Die Beträge sind bei den Rückstellungen erläutert.

Das Sachanlagevermögen ist mit Anschaffungs- oder Herstellungskosten und, soweit abnutzbar, unter Berücksichtigung planmäßiger Abschreibungen bewertet.

Außerplanmäßige Abschreibungen auf niedrigere beizulegende Werte werden gegebenenfalls vorgenommen. Sofern der Grund für die außerplanmäßigen Abschreibungen entfallen ist, erfolgt gemäß § 253 Abs. 5 Satz 1 HGB eine Zuschreibung auf die fortgeführten Anschaffungs- oder Herstellungskosten.

Die Herstellungskosten umfassen neben den Einzelkosten auch Material- und Fertigungsgemeinkosten sowie planmäßige Abschreibungen, soweit diese durch die Fertigung veranlasst sind. Gemeinkosten und Abschreibungen sind auf Basis der bei normaler Beschäftigung und unter wirtschaftlichen Bedingungen anfallenden Kosten ermittelt. Bei selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenständen werden die Kosten für die Entwicklungsphase aktiviert. Unter Entwicklung ist hierbei die Anwendung von Forschungsergebnissen oder von anderem Wissen für die Neuentwicklung von Gütern oder Verfahren oder deren Weiterentwicklung mittels wesentlicher Änderungen zu verstehen; im Fall selbst geschaffener Software werden die vor der Inbetriebnahme anfallenden Kosten für das Customizing, Programmierung, Testen und Abnahme sowie Migration aktiviert.

Zinsen auf Fremdkapitalkosten werden nicht in die Herstellungskosten einbezogen. Weiterhin wurde das Wahlrecht, angemessene Teile der Kosten der allgemeinen Verwaltung sowie angemessene Aufwendungen für soziale Einrichtungen des Betriebs, für freiwillige soziale Leistungen und für die betriebliche Altersversorgung in die Herstellungskosten einzubeziehen, nicht ausgeübt.

Anschaffungspreisminderungen, die dem Vermögensgegenstand einzeln zugeordnet werden können, werden von den Anschaffungskosten abgesetzt.

Geleistete Anzahlungen sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist.

Die planmäßigen Abschreibungen erfolgen unter Zugrundelegung der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauern linear "pro rata temporis". Die Nutzungsdauern der wesentlichen Gruppen sind folgender Tabelle zu entnehmen:

Im Anlagevermögen wird für bestimmte Anlagenklassen der Komponentenansatz angewendet. Investitionen in die Anlagenklassen Bahnübergangssicherungen, Eisenbahnbrücken, Gleise, elektrische und elektronische Signalanlagen werden in physisch separierbare Einheiten unterteilt. Diesen Einheiten wurden auf Grund ihrer unterschiedlichen Lebensdauern entsprechende Nutzungsdauern zugeteilt. Die einzelnen Komponenten werden entsprechend ihrer jeweiligen Nutzungsdauer linear abgeschrieben: Bahnübergangssicherungen (15-30 Jahre), Eisenbahnbrücken (60-90 Jahre), Gleise (13-26 Jahre) sowie elektrische und elektronische Signalanlagen (10-40 Jahre).

Geringwertige Anlagegegenstände im Einzelwert bis 2.000 € werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben und im Anlagengitter als Zugang und Abgang ausgewiesen.

Finanzanlagen sind mit Anschaffungskosten, gegebenenfalls - bei voraussichtlich dauerhafter oder vorübergehender Wertminderung - unter Vornahme außerplanmäßiger Abschreibungen auf den niedrigeren beizulegenden Wert ausgewiesen. Bei Wegfall der Gründe für Abschreibungen werden entsprechende Zuschreibungen vorgenommen.

Die Vorräte sind zu Anschaffungs- oder Herstellungskosten bewertet, bei Hilfs- und Betriebsstoffen wird überwiegend die Durchschnittsmethode angewandt (zu den Bestandteilen der Herstellungskosten siehe Erläuterungen zum Anlagevermögen). Risiken in den Beständen, die sich aus eingeschränkter Verwendbarkeit, langer Lagerdauer, Preisänderungen am Beschaffungsmarkt oder sonstigen Wertminderungen ergeben, sind durch Abwertungen berücksichtigt.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist. Erkennbaren insolvenz- oder bonitätsbedingten Risiken wird durch Einzel- und Pauschalwertberichtigungen Rechnung getragen. Dazu werden Nettoforderungsbestände um auf Erfahrungswerten der Vergangenheit basierenden Prozentsätzen wertberichtigt. Diese Prozentsätze beliefen sich zum 31. Dezember 2023 im Bereich der Lieferungen- und Leistungen auf 0,45% im Geschäftsbereich Fahrweg sowie 0,60% im Geschäftsbereich Personenbahnhöfe für überfällige Forderungen und 0,12% im Geschäftsbereich Fahrweg und 0,16 im Geschäftsbereich Personenbahnhöfe für nicht überfällige Forderungen. Für den Bereich der sonstigen Vermögensgegenstände belief sich dieser Prozentsatz einheitlich auf 0,19%. Aufwendungen für Wertberichtigungen aufgrund von reklamationsbedingten Risiken (Preisstellung, Leistungserbringung u.ä.) werden im Regelfall als Erlösschmälerungen von den Umsatzerlösen berücksichtigt.

Bankguthaben sind zu Anschaffungskosten bewertet, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist.

Vermögensgegenstände, die dem Zugriff aller Gläubiger entzogen sind und ausschließlich der Erfüllung von Schulden aus Altersversorgungsverpflichtungen oder vergleichbaren langfristig fälligen Verpflichtungen dienen, sind gem. § 246 Abs. 2 Satz 2 HGB mit diesen Schulden zu verrechnen.

Das Saldierungsgebot gilt auch für korrespondierende Aufwendungen und Erträge aus der Auf- bzw. Abzinsung der Schulden und aus der Bewertung dieser Vermögensgegenstände. Die zur Saldierung herangezogenen Vermögensgegenstände werden gemäß § 253 Abs. 1 Satz 4 HGB vollständig zum beizulegenden Zeitwert auf der Basis von Marktwerten am Bilanzstichtag bewertet. Für die mit den Vermögensgegenständen verbundenen Verpflichtungen ist § 253 Abs. 1 Satz 3 HGB einschlägig.

Bei der DB InfraGO AG wird das Deckungsvermögen, das der Erfüllung von Schulden aus Altersversorgungsverpflichtungen (sog. Contractual-Trust-Arrangements 'CTA') dient, mit der entsprechenden Pensionsverpflichtung verrechnet. Saldiert werden auch die korrespondierenden Aufwendungen und Erträge aus der Auf- bzw. Abzinsung der Pensionsverpflichtungen (einschließlich der Erfolgswirkungen aus der Änderung des Rechnungszinsfußes) und aus der Bewertung sowie den laufenden Erträgen des Deckungsvermögens. Der sich ergebende Saldo wird im Zinsergebnis ausgewiesen.

Da die Anschaffungskosten des Deckungsvermögens dessen Zeitwert zum Bilanzstichtag übersteigen, ist aus der Bewertung des Deckungsvermögens kein abführungsgesperrter Ertrag entstanden.

Die DB InfraGO AG hat darüber hinaus langfristig fällige Verpflichtungen aus Wertguthaben für Langzeitkonten. Diese werden gem. § 246 Abs. 2 Satz 2 HGB mit den durch den beauftragten Treuhänder verwalteten Kapitalanlagen verrechnet. Aufgrund der stets korrespondierenden Wertentwicklung von Rückstellungen und Deckungsansprüchen sind keine abführungsgesperrten Erträge entstanden.

Das Eigenkapital wird mit dem Nennwert ausgewiesen.

Die Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen werden nach der Anwartschaftsbarwertmethode unter Berücksichtigung künftiger Entwicklungen sowie der Anwendung eines Prognosezinssatzes bewertet, der auf der Basis des von der Deutschen Bundesbank per September 2023 veröffentlichten Rechnungszinses für Restlaufzeiten von 15 Jahren (Vereinfachungsregel) hergeleitet wurde. Für Altersversorgungsverpflichtungen in sog. Contractual-Trust-Arrangements 'CTA' werden Pensionsrückstellungen in Höhe des Mindestverpflichtungsumfangs bzw. zu dem den Mindestverpflichtungsumfang übersteigenden Zeitwert des Deckungsvermögens angesetzt. Erfolgswirkungen aus der Änderung des Rechnungszinsfußes von Pensionsrückstellungen, für die kein Deckungsvermögen besteht, werden im Zinsergebnis erfasst. Bei der Bewertung der Pensionsverpflichtungen finden die Richttafeln 2018 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck Anwendung.

Die Pensionsrückstellungen werden in Anlehnung an die Vereinfachungsvorschrift gemäß § 253 Abs. 2 HGB mit dem von der Bundesbank veröffentlichten, durchschnittlichen Marktzinssatz der vergangenen zehn Geschäftsjahre für Restlaufzeiten von 15 Jahren (1,82%) abgezinst. Im Vergleich zur Abzinsung mit dem Sieben-Jahres-Durchschnittszins ergibt sich zum 31. Dezember 2023 ein Unterschiedsbetrag von 0 Mio. € (im Vorjahr 3 Mio. €), der gemäß § 253 Abs. 6 Satz 2 HGB nicht abführungsgesperrt ist.

Die weiteren wesentlichen zum 31. Dezember 2023 angewendeten versicherungsmathematischen Parameter sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Die Rückstellungen für Vorruhestands-, Altersteilzeit-, Jubiläums- und Sterbegeldverpflichtungen werden nach versicherungsmathematischen Berechnungsverfahren (Anwartschaftsbarwertmethode) sowie grundlegenden Annahmen der Berechnung gemäß den Richttafeln 2018 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck bewertet. Dabei werden für die durchschnittliche Restlaufzeit der jeweiligen Verpflichtung fristenkongruente durchschnittliche Marktzinssätze der vergangenen sieben Geschäftsjahre angewendet.

Die Rückstellungen tragen allen erkennbaren bilanzierungspflichtigen Risiken Rechnung. Soweit Aufwendungen wahrscheinliche aber ihrem Eintrittszeitpunkt nach unbestimmte Verpflichtungen gegenüber Dritten darstellen, werden sie bei den sonstigen Rückstellungen bilanziert.

Die Bewertung der Steuerrückstellungen erfolgt in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrags.

Die Bewertung der sonstigen Rückstellungen erfolgt in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrages. Künftige Preis- und Kostensteigerungen wurden bei der Ermittlung der Rückstellungen berücksichtigt.

Die sonstigen Rückstellungen werden auf Vollkostenbasis ermittelt. Risiken für nicht abgeschlossene Schadensfälle und Prozesse werden grundsätzlich erst ab einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50% erfasst.

Rückstellungen mit einer Restlaufzeit von über einem Jahr werden mit dem fristenkongruenten durchschnittlichen Marktzinssatz der vergangenen sieben Geschäftsjahre der Deutschen Bundesbank abgezinst. Aufwendungen und Erträge aus Änderungen des Abzinsungssatzes und Zinseffekte geänderter Schätzungen der Restlaufzeit werden im Zinsergebnis ausgewiesen.

Verbindlichkeiten sind mit ihrem Erfüllungsbetrag ausgewiesen.

Vor dem Bilanzstichtag getätigte Ausgaben bzw. Einnahmen, die Aufwand bzw. Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen, werden als aktive bzw. passive Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen.

Aufgrund der bestehenden ertragsteuerlichen Organschaft werden keine latenten Steuern bilanziert.

Nicht in Bewertungseinheiten zusammengefasste Fremdwährungsforderungen bzw. -verbindlichkeiten sowie -Bankguthaben und -verbindlichkeiten mit Restlaufzeiten von bis zu einem Jahr werden mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Entsprechende Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten in Fremdwährung mit längeren Restlaufzeiten werden mit dem Devisenkassamittelkurs ihres jeweiligen Entstehungszeitpunktes umgerechnet, soweit nicht ein gesunkener oder gestiegener Umrechnungskurs zum Bilanzstichtag eine Abwertung der Vermögensgegenstände oder Aufwertung der Verbindlichkeiten erforderlich gemacht hat.

Vermögensgegenstände, Schulden, schwebende Geschäfte oder mit hoher Wahrscheinlichkeit erwartete Transaktionen (Grundgeschäfte) werden zum Ausgleich von gegenläufigen Wertänderungen oder Zahlungsströmen aus dem Eintritt vergleichbarer Risiken bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen mit derivativen Finanzinstrumenten zu Bewertungseinheiten zusammengefasst. Derivative Finanzinstrumente dürfen nur im Zusammenhang mit Grundgeschäften (Mikro- und Portfolio-Hedges) eingesetzt werden. Bewertungseinheiten werden in der Weise gebildet, dass entweder das aus einem einzelnen Grundgeschäft resultierende Risiko durch ein einzelnes Sicherungsinstrument unmittelbar abgesichert wird (Mikro-Hedge), dass die Risiken mehrerer gleichartiger Grundgeschäfte durch ein oder mehrere Sicherungsinstrumente abgedeckt werden (Portfolio-Hedge) oder dass die risikokompensierende Wirkung ganzer Gruppen von Grundgeschäften zusammenfassend betrachtet wird (Makro-Hedge).

Die den Grundgeschäften zugeordneten Derivate werden bilanziell nicht erfasst (sog. Einfrierungsmethode). Insoweit erfolgt die Nichtanwendung der §§ 249 Abs. 1, 252 Abs. 1 Nr. 3, 4 sowie 256 a HGB.

Der Zeitwert von Finanzinstrumenten, die in einem aktiven Markt gehandelt werden, ergibt sich aus dem Börsenkurs am Bilanzstichtag.

Zur Ermittlung des Zeitwerts von Finanzinstrumenten, die nicht in einem aktiven Markt gehandelt werden, werden gängige Bewertungsmethoden wie Optionspreis- oder Barwertmodelle angewendet und Annahmen getroffen, die aufgrund der Marktbedingungen an den Bilanzstichtagen sachgerecht waren. Sofern bewertungsrelevante Parameter nicht direkt am Markt beobachtbar sind, werden Prognosen zu Hilfe genommen, denen vergleichbare, in einem aktiven Markt gehandelte Finanzinstrumente zugrunde liegen, die mit Auf- bzw. Abschlägen auf Basis historischer Daten versehen werden. Dabei wird der Mittelwert aus Geld- und Briefkurs verwendet.

Forderungen und Verbindlichkeiten gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht, betreffen Beteiligungsunternehmen der DB AG.

Die Tätigkeit der zugewiesenen Beamt:innen im DB Konzern beruht auf einer gesetzlichen Zuweisung im Rahmen des Eisenbahnneuordnungsgesetzes (ENeuOG), Art. 2 § 12. Für die Arbeitsleistung der zugewiesenen Beamt:innen erstattet die DB InfraGO AG dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV) die Kosten, die anfallen würden, wenn anstelle der zugewiesenen Beamt:innen eine Tarifkraft als Arbeitnehmer:in beschäftigt werden würde (Als-ob-Abrechnung). Deshalb werden die dem BEV erstatteten Personalkosten der zugewiesenen Beamt:innen aufgrund der wirtschaftlichen Betrachtungsweise unter den Personalaufwendungen ausgewiesen.

Anfallende Aufwendungen für Abfindungszahlungen werden im Personalaufwand ausgewiesen, da es sich regelmäßig um Entgelte für im Rahmen des Beschäftigungsverhältnisses geleistete Dienste handelt.

Abweichend von der in § 275 Abs. 2 HGB vorgeschriebenen Gliederung der Gewinn- und Verlustrechnung werden die sonstigen Steuern nicht unter dem hierfür vorgesehenen Posten Nr. 16 erfasst, da es sich hierbei um Kostensteuern handelt. Diese werden unter den sonstigen betrieblichen Aufwendungen ausgewiesen.

Erläuterungen zur Bilanz

(2) Anlagevermögen

Die Entwicklung des Anlagevermögens ist dem Anlagegitter zu entnehmen.

Der gemäß § 285 Nr. 22 HGB auszuweisende Gesamtbetrag der Forschungs- und Entwicklungskosten beträgt 212 Mio. € (im Vorjahr 87 Mio. €), von denen 179 Mio. € (im Vorjahr 48 Mio. €) - abzüglich abgesetzter Zuschüsse von 27 Mio. € (im Vorjahr 0 Mio. €) - in den selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenständen des Anlagevermögens aktiviert wurden.

Erhaltene Zuschüsse in Höhe von 8.849 Mio. € (im Vorjahr 7.232 Mio. €) sind von den Anschaffungs- und Herstellungskosten der Anlagen abgesetzt.

Im Geschäftsjahr wurden 0 Mio. € (im Vorjahr: 1 Mio. €) außerplanmäßige Abschreibungen auf Sachanlagen vorgenommen. Zudem wurden Zuschreibungen 16 Mio. € (im Vorjahr: 24 Mio. €) auf das Anlagevermögen vorgenommen, da der Grund der außerplanmäßigen Abschreibungen aus Vorjahren entfallen ist.

Es bestehen bei einzelnen Lieferbeziehungen eigenständige Schuldanerkenntnisse zur Erfüllung des Bestellobligos, denen Ansprüche in gleicher Höhe, abgesichert durch Bürgschaften von Banken und Versicherungen, gegenüberstehen. Diese Verpflichtungen und Ansprüche werden in der Bilanz ausgewiesen. Dadurch ergibt sich eine Bilanzverlängerung von insgesamt 65 Mio. € bei den Posten "Geleistete Anzahlungen" im Sachanlagevermögen bzw. "Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen".

(3) Vorräte

Wertberichtigungen zur Berücksichtigung des strengen Niederstwertprinzips und Reichweitenabschläge sind in Höhe von 150 Mio. € (im Vorjahr: 133 Mio. €) gebildet.

Im Berichtsjahr wurden Materialien mit einem Lagerwert von 2 Mio. € (im Vorjahr: 1 Mio. €) verschrottet.

(4) Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

Die Wertberichtigungen auf Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände belaufen sich auf 172 Mio. € (im Vorjahr: 179 Mio. €).

Die Forderungen gegen verbundene Unternehmen betreffen Forderungen aus Lieferungen und Leistungen in Höhe von 242 Mio. € (im Vorjahr: 178 Mio. €), Forderungen aus umsatzsteuerlicher Organschaft in Höhe von 99 Mio. € (im Vorjahr: 74 Mio. €), Forderungen aus der Ergebnisabführung von Tochtergesellschaften in Höhe von 51 Mio. € (im Vorjahr: 30 Mio. €) und Forderungen gegen die DB AG aus der Verlustübernahme in Höhe von 1.634 Mio. € (im Vorjahr: 0 Mio. €). In den Forderungen gegen verbundene Unternehmen sind Forderungen gegen die Gesellschafterin DB AG in Höhe von 1.749 Mio. € (im Vorjahr: 78 Mio. €) enthalten.

Die Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht, resultieren aus Forderungen aus Lieferungen und Leistungen.

(5) Aktive Rechnungsabgrenzungsposten

Unter den Aktiven Rechnungsabgrenzungsposten in Höhe von 10 Mio. € (im Vorjahr: 6 Mio. €) werden im Wesentlichen Vorauszahlungen für Gebäudemieten ausgewiesen (3 Mio. €; im Vorjahr: 3 Mio. €) sowie Zahlungen für landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen (4 Mio. €; im Vorjahr: 2 Mio. €) ausgewiesen.

(6) Gezeichnetes Kapital

Das gezeichnete Kapital der DB InfraGO AG beträgt 767 Mio. €. Das Grundkapital ist eingeteilt in 153.400.000 auf den Inhaber lautende nennwertlose Stückaktien. Die Anteile werden vollständig von der DB AG gehalten.

(7) Kapitalrücklage

Die Kapitalrücklage weist per 31. Dezember 2023 einen Betrag in Höhe von 13.579 Mio. € (im Vorjahr: 9.904 Mio. €) aus.

In die Kapitalrücklage wurde der Betrag eingestellt, um den der in der Eröffnungsbilanz zum 1. Januar 1999 anzusetzende Wert der Sacheinlage, die im Rahmen der Ausgründung von der DB AG erbracht wurde, das Grundkapital überstiegen hat (3.656 Mio. €) sowie die in Vorjahren erfolgten Kapitalerhöhungen von insgesamt 6.315 Mio. €. Im Jahr 2013 wurde die Kapitalrücklage um 53 Mio. € sowie im Jahr 2016 um 14 Mio. € vermindert. Durch die Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB InfraGO AG erhöht sich die Kapitalrücklage um 2.550 Mio €. Darüber hinaus erfolgte im Berichtsjahr zur Stärkung der Finanzkraft der DB InfraGO AG eine Zuführung zur Kapitalrücklage durch die DB AG in Höhe von 1.125 Mio. €.

(8) Gewinnrücklagen

Die Gewinnrücklagen betreffen andere Gewinnrücklagen und weisen per 31. Dezember 2023 einen Betrag in Höhe von 18 Mio. € aus. Diese resultieren aus der Erstanwendung des BilMoG in 2010.

(9) Rückstellungen

Mit der DB AG besteht seit dem Jahr 2012 eine Vereinbarung zum schuldbefreienden Schuldbeitritt der DB AG mit Erfüllungsübernahme im Innenverhältnis bezüglich bestimmter von der DB InfraGO AG (damals DB Netz AG und DB Station&Service AG) an ihre aktiven und ehemaligen Mitarbeiter erteilten Pensionszusagen. Im Gegenzug haben die DB Netz AG und DB Station&Service AG eine Zahlung in Höhe des nach handelsrechtlichen Bewertungsgrundsätzen ermittelten Barwerts der Pensionsverpflichtungen geleistet. Die Vereinbarung des Schuldbeitritts gilt auch für die Zukunft. Dementsprechend erfasst die DB InfraGO AG den Dienstzeitaufwand des laufenden Jahres (44 Mio. €; im Vorjahr: 39 Mio. €) und leistet für die Schuldübernahme eine Zahlung in Höhe von 51 Mio. € (im Vorjahr: 39 Mio. €) an die DB AG.

Der Schuldbeitritt umfasst auch die im Rahmen von konzerninternen Mitarbeiterübergängen übernommenen Pensionsverpflichtungen. Die dabei von den abgebenden Gesellschaften erhaltenen Zahlungen für die Übernahme der vom Schuldbeitritt erfassten Pensionsverpflichtungen werden im Zuge der Schuldübernahme an die DB AG weitergeleitet (13 Mio. €; im Vorjahr: 5 Mio. €).

Darüber hinaus umfasst der Schuldbeitritt auch die im Rahmen von konzerninternen Mitarbeiterübergängen übertragenen Pensionsverpflichtungen. Die dabei von der DB InfraGO an die aufnehmenden Gesellschaften geleisteten Zahlungen für die Übernahme der vom Schuldbeitritt erfassten Pensionsverpflichtungen werden im Zuge der Schuldübernahme von der DB AG erstattet (6 Mio. €; im Vorjahr: 5 Mio. €).

Die vom Schuldbeitritt erfassten Pensionsrückstellungen werden bei der DB AG bilanziert. Die DB InfraGO AG und die DB AG haften für alle bisherigen und zukünftigen Ansprüche der Pensionsberechtigten der Gesellschaft als Gesamtschuldner.

Die ähnlichen Verpflichtungen enthalten durch die Arbeitnehmenden finanzierte Pensionsverpflichtungen (Deferred Compensation) in Höhe von 43 Mio. € (im Vorjahr: 33 Mio. €).

Die sonstigen Rückstellungen setzen sich wie folgt zusammen

Die Verpflichtungen im Personalbereich betreffen vor allem Urlaubsansprüche, nicht abgewickelte Arbeitsmehrleistung, Tantieme sowie Jubiläumszuwendungen.

Die Rückstellung für Rückbauverpflichtungen betrifft die Verpflichtung zum Rückbau der Oberleitung über außer Betrieb genommener Gleise und Weichen in Höhe von 6 Mio. €.

Die übrigen Risiken fassen alle weiteren ungewissen Verbindlichkeiten zusammen. Darin enthalten sind im Wesentlichen Rückstellungen für Verpflichtungen aus einem Großprojekt, Verpflichtungen zur Baufeldfreimachung sowie der Risikovorsorge aus städtebaulichen Vereinbarungen.

Bei der DB AG ist zentral eine Rückstellung für Archivierungskosten sowie für Kosten künftiger Betriebsprüfungen gebildet.

Das im Rahmen von Pensionsrückstellungen und ähnlichen Verpflichtungen bestehende Deckungsvermögen wird in Höhe von 56 Mio. € (beizulegender Zeitwert; Anschaffungskosten 64 Mio. €) mit den korrespondierenden Pensionsverpflichtungen (56 Mio. €) verrechnet.

Da die Anschaffungskosten des Deckungsvermögens dessen Zeitwert zum Bilanzstichtag übersteigen, ist aus der Bewertung des Deckungsvermögens kein abführungsgesperrter Ertrag entstanden.

Den gemäß § 268 Abs. 8 HGB ansonsten zur Abführung gesperrten Betrag in Höhe der aktivierten selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenstände des Anlagevermögens (260 Mio. €) stehen ausreichend freie Rücklagen (13.579 Mio. €) gegenüber, so dass keine Abführungssperre entstanden ist.

Das im Rahmen der Wertguthaben für Langzeitkonten bestehende Treuhandvermögen (248 Mio. € beizulegender Zeitwert; 226 Mio. € Anschaffungskosten) wird mit der korrespondierenden Rückstellung (248 Mio. €) verrechnet.

(10) Verbindlichkeiten

Die Restlaufzeiten der Vorjahreswerte stellen sich wie folgt dar: Zinslose Darlehen in Höhe von 302 Mio. € (151 Mio. € bis ein Jahr, 151 Mio. € größer ein Jahr, davon über fünf Jahre 0 Mio. €), Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen in Höhe von 623 Mio. € (552 Mio. € bis ein Jahr, 71 Mio. € größer ein Jahr, davon über fünf Jahre 3 Mio. €), Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen in Höhe von 9.687 Mio. € (2.318 Mio. € bis ein Jahr, 7.369 Mio. € größer ein Jahr, davon über fünf Jahre 5.200 Mio. €) sowie Sonstige Verbindlichkeiten in Höhe von 414 Mio. € (414 Mio. € bis ein Jahr).

Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen beinhalten Verbindlichkeiten gegenüber der DB AG in Höhe von 13.556 Mio. € (im Vorjahr: 9.483 Mio. €). Die Verbindlichkeiten gegenüber der DB AG beinhalten insbesondere Darlehensverbindlichkeiten in Höhe von 10.676 Mio. € (im Vorjahr: 8.143 Mio. €), von denen 9.877 Mio. € (im Vorjahr: 7.366 Mio. €) eine Restlaufzeit von mehr als einem Jahr haben. Darüber hinaus sind in den Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen kurzfristige Verbindlichkeiten aus Cash-Pooling von 2.679 Mio. € (im Vorjahr: 815 Mio. €), aus Verlustübernahmeverpflichtungen gegenüber Tochtergesellschaften von 15 Mio. € (im Vorjahr 6 Mio. €), kurzfristige Verbindlichkeiten aus dem Ergebnisabführungsvertrag mit der DB AG von 0 Mio. € (im Vorjahr: 403 Mio. €), kurzfristige Zinsverbindlichkeiten von 100 Mio. € (im Vorjahr: 59 Mio. €) und Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen von 367 Mio. € (im Vorjahr: 261 Mio. €) enthalten.

Bei den Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht, handelt es sich um Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.

Es bestehen bei einzelnen Lieferbeziehungen eigenständige Schuldanerkenntnisse zur Erfüllung des Bestellobligos, denen Ansprüche in gleicher Höhe, abgesichert durch Bürgschaften von Banken und Versicherungen, gegenüberstehen. Diese Verpflichtungen und Ansprüche werden in der Bilanz ausgewiesen. Dadurch ergibt sich eine Bilanzverlängerung von insgesamt 65 Mio. € in den Positionen "Geleistete Anzahlungen" im Sachanlagevermögen bzw. "Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen".

(11) Passive Rechnungsabgrenzungsposten

Der Passive Rechnungsabgrenzungsposten in Höhe von 264 Mio. € (im Vorjahr: 163 Mio. €) bezieht sich im Wesentlichen (217 Mio. €; im Vorjahr 135 Mio. €) auf erhaltene Aufwandszuschüsse, die über die Laufzeit der zugrunde liegenden Verträge aufgelöst werden, sowie auf Vorauszahlungen für Gestattungs- und Mietverträge.

(12) Haftungsverhältnisse

Die Gesellschaft haftet gesamtschuldnerisch mit der DB AG für in Höhe von 1.086 Mio. € (im Vorjahr: 891 Mio. €) bestehende, nach handelsrechtlichen Vorschriften bewertete Verpflichtungen gegenüber ihren Pensionsberechtigten, einschließlich Organmitgliedern. 130 Mio. € sind auf die Verschmelzung zurückzuführen. Auf ehemalige Organmitglieder entfällt ein Betrag von 6 Mio. €. Mit einer Inanspruchnahme aus der gesamtschuldnerischen Haftung ist nicht zu rechnen, da die zugrunde liegenden Verpflichtungen durch die DB AG voraussichtlich erfüllt werden können.

(13) Sonstige finanzielle Verpflichtungen

Von dem Bestellobligo für Investitionen sind 2.826 Mio. € auf die Verschmelzung zurückzuführen.

Die Verpflichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Drittschuldverhältnissen werden mit dem Nominalwert ausgewiesen. Davon sind 375 Mio. € auf die Verschmelzung zurückzuführen.

Die zukünftigen Verpflichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Drittschuldverhältnissen werden wie folgt fällig:

(14) Finanzinstrumente

Die DB InfraGO AG setzt derivative Finanzinstrumente zur Absicherung von Währungsrisiken ein. Die Sicherungsgeschäfte werden grundsätzlich durch die DB AG mit externen Kontrahenten (Banken) abgeschlossen und innerhalb des Konzernverbunds weitergereicht (Spiegelgeschäfte).

Das Volumen der abgeschlossenen Sicherungsgeschäfte ergibt sich aus der folgenden Übersicht der Nominalwerte:

Abgesichert werden vertraglich vereinbarte zukünftige Zahlungsströme in US-Dollar und Schweizer Franken auch im Zusammenhang mit dem Erwerb von Anlagevermögen.

Devisentermingeschäfte werden größtenteils mit einer Restlaufzeit von unter einem Jahr abgeschlossen. Die Sicherungsgeschäfte wurden als Mikro-Hedges gestaltet. Die gesicherten Risiken wurden vollständig kompensiert.

Die Marktwerte der Finanzderivate entsprechen dem Preis für die Auflösung bzw. Wiederbeschaffung der Geschäfte und stellen sich wie folgt dar:

Bei Währungssicherungen wird die Wirksamkeit der Sicherungsbeziehung prospektiv mit der Critical Terms Match Method überprüft. Diese wird angewendet, da jeweils alle wesentlichen Bewertungsparameter von Grund- und Sicherungsgeschäften übereinstimmen. Die retrospektive Effektivitätsmessung erfolgt zu jedem Bilanzstichtag durch die Anwendung der Dollar-Offset-Methode.

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

(15) Umsatzerlöse

Die Umsatzerlöse werden im Wesentlichen im Inland erzielt.

Auf die Verschmelzung sind im Wesentlichen Umsatzerlöse aus Verkehrsstationen in Höhe von 688 Mio. € sowie Umsatzerlöse aus Vermietung in Höhe von 280 Mio. € zurückzuführen. Die Umsatzerlöse aus Vermietung wurden im Vorjahr in Höhe von 148 Mio. € unter den sonstigen Umsatzerlösen ausgewiesen.

In den Umsatzerlösen sind periodenfremde Erträge aus Nachberechnungen im Bereich der Vermietung sowie Nebenkostenabrechnungen in Höhe von 22 Mio. € (im Vorjahr: - Mio. €) enthalten.

(16) Andere aktivierte Eigenleistungen

Die anderen aktivierten Eigenleistungen betragen im Geschäftsjahr 1.826 Mio. € (im Vorjahr 1.446 Mio. €). Die unter diesem Posten ausgewiesenen Leistungen betreffen in Höhe von 261 Mio. € (im Vorjahr 225 Mio. €) aufgearbeitete Komponenten, deren Bestand unter den Vorräten ausgewiesen ist. Daneben beinhaltet dieser Posten Leistungen für das Anlagevermögen in Höhe von 1.565 Mio. € (im Vorjahr 1.221 Mio. €).

(17) Sonstige betriebliche Erträge

Die periodenfremden Erträge beinhalten vor allem mit 60 Mio. € (im Vorjahr: 174 Mio. €) Erträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögensgegenständen, mit 61 Mio. € (im Vorjahr: 76 Mio. €) Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen und mit 16 Mio. € (im Vorjahr: 24 Mio. €) Erträge aus Zuschreibungen auf Sachanlagen.

Auf die Verschmelzung sind im Wesentlichen sonstige betriebliche Erträge aus Schadenersatz und Kostenerstattung in Höhe von 16 Mio. € sowie sonstige betriebliche Erträge aus staatlichen Zuschüssen in Höhe von 56 Mio. € zurückzuführen.

(18) Materialaufwand

Die für selbsterstellte Anlagen bezogenen Lieferungen und Leistungen sind im Materialaufwand erfasst. Die Aktivierung im Anlagevermögen erfolgt über andere aktivierte Eigenleistungen.

Auf die Verschmelzung sind im Wesentlichen Aufwendungen für Instandhaltung und Erstellung in Höhe von 350 Mio. €, Aufwendungen für bezogene Leistungen in Höhe von 207 Mio. € sowie Aufwendungen für Energie in Höhe von 64 Mio. € zurückzuführen.

(19) Personalaufwand

^* auch Zahlungen für Unterstützung z.B. ehemaliger Betriebsangehörige und Hinterbliebene

(20) Sonstige betriebliche Aufwendungen

Die periodenfremden Aufwendungen beinhalten vor allem mit 69 Mio. € (im Vorjahr: 64 Mio. €) Aufwendungen aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögensgegenständen, mit 20 Mio € (im Vorjahr: - Mio €) Aufwendungen aus Forderungskorrekturen im Zusammenhang mit einem Großprojekt und mit 8 Mio. € (im Vorjahr: 4 Mio. €) Wertberichtigungen auf Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände.

Die sonstigen Serviceleistungen beinhalten im Jahr 2023 Aufwendungen in Höhe von 172 Mio. € aus der Einführung einer neuen Konzernumlage im DB-Konzern, davon 15 Mio € aus der Verschmelzung.

Auf die Verschmelzung sind im Wesentlichen Aufwendungen aus Leasing, Mieten und Pachten in Höhe von 21 Mio. €., Aufwendungen für sonstige bezogene Dienstleistungen in Höhe von 133 Mio. € sowie übrige Aufwendungen in Höhe von 47 Mio. € zurückzuführen.

(21) Beteiligungsergebnis

(22) Zinsergebnis

Erläuterungen zur Kapitalflussrechnung

Der Aufbau der Kapitalflussrechnung folgt grundsätzlich den Empfehlungen des vom Deutschen Standardisierungsrat des Deutschen Rechnungslegungs Standards Committee e.V. (DRSC) entwickelten Deutschen Rechnungslegungs Standard Nr. 21 (DRS 21) Kapitalflussrechnung.

In der Kapitalflussrechnung sind die Zahlungsströme nach den Bereichen laufende Geschäftstätigkeit, Investitionstätigkeit und Finanzierungstätigkeit gegliedert. Innerhalb des Mittelflusses aus laufender Geschäftstätigkeit wird auch der Cashflow vor Steuern ausgewiesen.

(23) Finanzmittelfonds

Der Finanzmittelfonds umfasst den in der Bilanz ausgewiesenen Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten (Guthaben bei Kreditinstituten).

Verbindlichkeiten aus dem Cashpooling werden grundsätzlich nicht in den Finanzmittelfonds einbezogen, da eine Abgrenzung zwischen Finanzierungstätigkeit und der Disposition der liquiden Mittel (DRS 21.34) nicht eindeutig erfolgen kann.

Sonstige Angaben

(24) Mitteilung nach § 20 AktG

Die DB AG, Berlin, hat der DB InfraGO AG am 20. Juli 1999 nach § 20 AktG mitgeteilt, dass sie alleinige Aktionärin ist.

(25) Konzernzugehörigkeit

Die DB InfraGO AG ist Tochterunternehmen der DB AG, Berlin, und wird in den für den größten und den kleinsten Kreis von Unternehmen aufgestellten Konzernabschluss der Deutsche Bahn AG, Berlin, als oberstes Mutterunternehmen einbezogen, der entsprechend den IFRS, wie sie in der EU anzuwenden sind, und den ergänzend nach § 315e Abs.1 HGB anzuwendenden handelsrechtlichen Vorschriften aufgestellt wird.

Der Konzernabschluss der DB AG wird Unternehmensregister bekannt gemacht und ist unter www.unternehmensregister.de erhältlich.

Entsprechend der Befreiungsregelungen des § 291 HGB hat die DB InfraGO AG keinen Teilkonzernabschluss aufgestellt.

(26) Anteilsbesitz

Die vollständige Aufstellung über den Anteilsbesitz ist dem Anhang als Anlage beigefügt.

(27) Beschäftigte

Die Zahl der Mitarbeiter wird innerhalb des DB Konzerns zur besseren Vergleichbarkeit in Vollzeit-Personen ausgewiesen. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeiter werden demnach entsprechend ihrem Anteil an der tariflichen Jahresarbeitszeit in Vollzeitkräfte umgerechnet.

Beamt:innen sind der DB InfraGO AG entweder kraft Art. 2 § 12 Eisenbahnneuordnungsgesetz zugewiesen oder von ihrem DB-konzerninternen Zuweisungsbereich zur DB InfraGO AG abgeordnet worden. Sie arbeiten für die DB InfraGO AG, ihr Dienstherr ist das Bundeseisenbahnvermögen (BEV).

(28) Mitglieder und Gesamtbezüge des Vorstands und des Aufsichtsrats

Dem Vorstand gehörten im Geschäftsjahr 2023 an:

Als Aufsichtsrat waren bestellt

^* Aufsichtsratsmitglied der Arbeitnehmenden

Die Gesamtbezüge des Vorstands entfallen auf sechs Vorstandsmitglieder, die einen Arbeitsvertrag mit der DB InfraGO AG im Geschäftsjahr 2023 hatten, sowie auf vier Vorstandsmitglieder der ehemaligen DB Station&Service AG für die Zeit ab Verschmelzungsstichtag (1. Mai bis 27. Dezember 2023) und bestehen aus einer fixen Grundvergütung, einer erfolgsabhängigen Jahrestantieme und einem langfristigen Bonusprogramm mit mehrjähriger Bemessungsgrundlage (Long-term Incentive Plan). Die Auszahlungen für das Bonusprogramm sind im laufenden Jahr und im Vorjahr in den Gesamtbezügen der Geschäftsführung enthalten. Rückstellungszuführungen für Bonusprogramme, die nach dem 31.12.2023 zur Auszahlung kommen sollen, soweit die Bedingungen für die Bonusprogramme erfüllt werden, sind in den Gesamtbezügen der Geschäftsführung 2023 ebenfalls enthalten. Die Gesamtbezüge umfassen daneben auch sonstige Zusagen sowie Nebenleistungen.

Den Mitgliedern des Vorstands wurden im Berichtsjahr keine Kredite und Vorschüsse gewährt.

Über die im Rahmen des Schuldbeitritts der DB AG zu den Pensionsverpflichtungen eingegangenen Haftungsverhältnisse hinaus wurden keine Haftungsverhältnisse zugunsten von Vorstandsmitgliedern eingegangen.

(29) Honorar des Abschlussprüfers

Auf die Angaben zu den Honoraren des Abschlussprüfers der Gesellschaft wurde verzichtet, da diese Angaben im Konzernabschluss der DB AG enthalten sind.

(30) Ereignisse nach dem Bilanzstichtag

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 von Bundestag und Bundesrat verabschiedet. Für die wesentlichen Schienentitel stehen in Summe Mittel i.H.v. über 17 Mrd. € und damit rund 7 Mrd. € mehr zur Verfügung als im Bundeshaushalt 2023 und knapp 7 Mrd. € mehr als in der alten Finanzplanung des Bundes vorgesehen. Die Mittel fließen weit überwiegend in die Infrastruktur. Für Einzelheiten der Verteilung auf die jeweiligen Schienentitel wird auf den Abschnitt Nachtragsbericht im Lagebericht verwiesen.

Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem aktuellen Finanzplan bis 2027 und dem DB-Eigenbeitrag sind für den Zeitraum von 2024 bis 2027 damit insgesamt Zusatzmittel von etwa 27 Mrd. € vorgesehen. Der identifizierte zusätzliche Finanzierungsbedarf für die Schiene bis 2027 beträgt insgesamt 45 Mrd. € und ist damit noch nicht vollständig gedeckt.

Im Januar 2024 legte der DB-Konzern der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführerführer (GDL) insgesamt zwei neue Angebote vor, trotzdem folgten zwei weitere GDL-Streiks. Am 27. Januar 2024 vereinbarten die Tarifpartner dann die Wiederaufnahme der Tarifverhandlungen unter Ausschluss der Öffentlichkeit und eine Friedenspflicht bis mindestens zum 3. März 2024. Sofern die Tarifverhandlungen nicht erfolgreich verlaufen und es zu weiteren Streikmaßnahmen kommt, wird dies zu Umsatzeinbußen führen.

Weitere wesentliche Ereignisse nach dem Bilanzstichtag gemäß § 285 Nr. 33 HGB lagen nicht vor.

(31) Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

Das negative Ergebnis nach Steuern wird aufgrund eines mit der DB AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags von dieser übernommen.

Entwicklung des Anlagevermögens

DB InfraGO Aktiengesellschaft

1) Betrifft die Zugänge aus der Verschmelzung der DB Station&Service AG zum 1. Mai 2023 2) Einschließlich Abgänge von im Vorjahr pauschal abgesetzten Zuschüssen

Bilanz zum 31. Dezember 2023 - zu Vergleichszwecken

Aktiva

Gewinn- und Verlustrechnung - zu Vergleichszwecken vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023

Kapitalflussrechnung für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023

^* Ab 2023 erfolgt der Ausweis von erhaltenen Zahlungen aus Investitionszuschüssen im Cashflow aus Investitionstätigkeit (Vorjahr: Finanzierungstätigkeit).

Aufstellung des Anteilsbesitzes (gemäß § 285 Nr. 11 und § 313 Absatz 2 HGB)

DB Netz Aktiengesellschaft Gesamt

¹ Angaben entsprechen Vollzeitpersonen (Endbestand; ohne Auszubildende und Dual-Studierende)

² Angaben entsprechen Bilanzierung nach IFRS

³ Angaben entsprechen Bilanzierung nach lokalen Rechnungslegungsgrundsätzen (bei EAV-Gesellschaften nur bezogen auf Jahresüberschuss-/Fehlbetrag)

⁴ Daten für Geschäftsjahr 2022

⁵ Daten für Geschäftsjahr 2021

⁶ Daten für Geschäftsjahr 2018

BESTÄTIGUNGSVERMERK DES UNABHÄNGIGEN ABSCHLUSSPRÜFERS

An die DB InfraGO Aktiengesellschaft (vormals DB Netz Aktiengesellschaft), Frankfurt am Main

Prüfungsurteile

Wir haben den Jahresabschluss der DB InfraGO Aktiengesellschaft (vormals DB Netz Aktiengesellschaft), Frankfurt am Main, - bestehend aus der Bilanz zum 31. Dezember 2023 und der Gewinn- und Verlustrechnung für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2023 sowie dem Anhang, einschließlich der Darstellung der Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden - geprüft. Darüber hinaus haben wir den Lagebericht der DB InfraGO Aktiengesellschaft (vormals DB Netz Aktiengesellschaft) für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2023 geprüft. Die Erklärung zur Unternehmensführung nach § 289f Abs. 4 HGB (Angaben zur Frauenquote) haben wir in Einklang mit den deutschen gesetzlichen Vorschriften nicht inhaltlich geprüft.

Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse

Gemäß § 322 Abs. 3 Satz 1 HGB erklären wir, dass unsere Prüfung zu keinen Einwendungen gegen die Ordnungsmäßigkeit des Jahresabschlusses und des Lageberichts geführt hat.

Grundlage für die Prüfungsurteile

Wir haben unsere Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführt. Unsere Verantwortung nach diesen Vorschriften und Grundsätzen ist im Abschnitt "Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts" unseres Bestätigungsvermerks weitergehend beschrieben. Wir sind von dem Unternehmen unabhängig in Übereinstimmung mit den deutschen handelsrechtlichen und berufsrechtlichen Vorschriften und haben unsere sonstigen deutschen Berufspflichten in Übereinstimmung mit diesen Anforderungen erfüllt. Wir sind der Auffassung, dass die von uns erlangten Prüfungsnachweise ausreichend und geeignet sind, um als Grundlage für unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht zu dienen.

Sonstige Informationen

Die gesetzlichen Vertreter sind für die sonstigen Informationen verantwortlich. Die sonstigen Informationen umfassen die Erklärung zur Unternehmensführung nach § 289f Abs. 4 HGB (Angaben zur Frauenquote) als nicht inhaltlich geprüften Bestandteil des Lageberichts.

Die sonstigen Informationen umfassen zudem alle übrigen Teile des Geschäftsberichts - ohne weitergehende Querverweise auf externe Informationen -, mit Ausnahme des geprüften Jahresabschlusses, des geprüften Lageberichts sowie unseres Bestätigungsvermerks.

Unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht erstrecken sich nicht auf die sonstigen Informationen, und dementsprechend geben wir weder ein Prüfungsurteil noch irgendeine andere Form von Prüfungsschlussfolgerung hierzu ab.

Im Zusammenhang mit unserer Prüfung haben wir die Verantwortung, die oben genannten sonstigen Informationen zu lesen und dabei zu würdigen, ob die sonstigen Informationen

Verantwortung der gesetzlichen Vertreter und des Aufsichtsrats für den Jahresabschluss und den Lagebericht

Die gesetzlichen Vertreter sind verantwortlich für die Aufstellung des Jahresabschlusses, der den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften in allen wesentlichen Belangen entspricht, und dafür, dass der Jahresabschluss unter Beachtung der deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft vermittelt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die internen Kontrollen, die sie in Übereinstimmung mit den deutschen Grundsätzen ordnungsmäßiger Buchführung als notwendig bestimmt haben, um die Aufstellung eines Jahresabschlusses zu ermöglichen, der frei von wesentlichen falschen Darstellungen aufgrund von dolosen Handlungen (d.h. Manipulationen der Rechnungslegung und Vermögensschädigungen) oder Irrtümern ist.

Bei der Aufstellung des Jahresabschlusses sind die gesetzlichen Vertreter dafür verantwortlich, die Fähigkeit der Gesellschaft zur Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu beurteilen. Des Weiteren haben sie die Verantwortung, Sachverhalte in Zusammenhang mit der Fortführung der Unternehmenstätigkeit, sofern einschlägig, anzugeben. Darüber hinaus sind sie dafür verantwortlich, auf der Grundlage des Rechnungslegungsgrundsatzes der Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu bilanzieren, sofern dem nicht tatsächliche oder rechtliche Gegebenheiten entgegenstehen.

Außerdem sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Aufstellung des Lageberichts, der insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Vorkehrungen und Maßnahmen (Systeme), die sie als notwendig erachtet haben, um die Aufstellung eines Lageberichts in Übereinstimmung mit den anzuwendenden deutschen gesetzlichen Vorschriften zu ermöglichen, und um ausreichende geeignete Nachweise für die Aussagen im Lagebericht erbringen zu können.

Der Aufsichtsrat ist verantwortlich für die Überwachung des Rechnungslegungsprozesses der Gesellschaft zur Aufstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts.

Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts

Unsere Zielsetzung ist, hinreichende Sicherheit darüber zu erlangen, ob der Jahresabschluss als Ganzes frei von wesentlichen falschen Darstellungen aufgrund von dolosen Handlungen oder Irrtümern ist, und ob der Lagebericht insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss sowie mit den bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnissen in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt, sowie einen Bestätigungsvermerk zu erteilen, der unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht beinhaltet.

Hinreichende Sicherheit ist ein hohes Maß an Sicherheit, aber keine Garantie dafür, dass eine in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführte Prüfung eine wesentliche falsche Darstellung stets aufdeckt. Falsche Darstellungen können aus dolosen Handlungen oder Irrtümern resultieren und werden als wesentlich angesehen, wenn vernünftigerweise erwartet werden könnte, dass sie einzeln oder insgesamt die auf der Grundlage dieses Jahresabschlusses und Lageberichts getroffenen wirtschaftlichen Entscheidungen von Adressaten beeinflussen.

Während der Prüfung üben wir pflichtgemäßes Ermessen aus und bewahren eine kritische Grundhaltung. Darüber hinaus

Wir erörtern mit den für die Überwachung Verantwortlichen unter anderem den geplanten Umfang und die Zeitplanung der Prüfung sowie bedeutsame Prüfungsfeststellungen, einschließlich etwaiger bedeutsamer Mängel im internen Kontrollsystem, die wir während unserer Prüfung feststellen.

Bericht des Aufsichtsrats zum Geschäftsjahr 2023

der DB InfraGO AG

Mit Wirkung zum 27. Dezember 2023 wurde die DB Station&Service AG auf die DB Netz AG verschmolzen. Gleichzeitig wurde die DB Netz AG in die DB InfraGO AG umfirmiert.

Sitzungen des Aufsichtsrats

Der Aufsichtsrat hat im abgelaufenen Geschäftsjahr insgesamt fünf Sitzungen abgehalten. Ein Aufsichtsratsmitglied hat im Berichtsjahr an weniger als der Hälfte der Sitzungen in vollem Umfang teilgenommen. In den Sitzungen wurde der Aufsichtsrat vom Vorstand über die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft und ihrer Beteiligungsunternehmen, die wesentlichen Geschäftsvorfälle sowie die beabsichtigte Geschäftspolitik ausführlich informiert. Der Aufsichtsrat befasste sich umfassend mit der Arbeit des Vorstands sowie der Lage und Entwicklung des Unternehmens. Er beschäftigte sich eingehend mit den Geschäftsvorfällen, die aufgrund gesetzlicher oder satzungsmäßiger Bestimmungen seiner Zustimmung unterliegen. Der Präsidialausschuss des Aufsichtsrats hat im abgelaufenen Geschäftsjahr sechsmal getagt. Dabei wurden in vertiefter Aussprache die jeweiligen Schwerpunktthemen der Aufsichtsratssitzungen einschließlich personeller Angelegenheiten des Vorstands vorbereitet.

Der Vorsitzende des Aufsichtsrats stand laufend in Verbindung mit dem Vorstand, insbesondere mit dem Vorsitzenden und wurde über alle wichtigen geschäftspolitischen Entwicklungen informiert.

Arbeitsschwerpunkte

In seiner Sitzung am 22. März 2023 hat sich der Aufsichtsrat mit dem Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2022 befasst. Zudem wurde der Aufsichtsrat über die Struktur und Systematik des Vergütungssystems für den Vorstand informiert. Ferner hat sich der Aufsichtsrat mit der Zielerreichung des Vorstands für das Geschäftsjahr 2022 beschäftigt. Darüber hinaus wurde dem Aufsichtsrat die Mittelfristplanung 2023-2027 sowie die langfristigen strategischen Ziele der Gesellschaft zur Kenntnis gegeben.

In seiner außerordentlichen Sitzung am 16. Mai 2023 hat sich der Aufsichtsrat mit der Auszahlung der kurz- sowie langfristigen Vergütung der Vorstandsmitglieder befasst.

In seiner Sitzung am 07. Juni 2023 hat sich der Aufsichtsrat umfassend mit der Strategie "Starke Schiene" sowie deren Umsetzung beschäftigt.

In seiner Sitzung am 13. September 2023 wurde der Aufsichtsrat insbesondere über die Ergebnisse der Effizienzprüfung unterrichtet. Ferner hat der Aufsichtsrat Änderungen der Geschäftsordnung für den Vorstand beschlossen.

In seiner Sitzung am 06. Dezember 2023 hat sich der Aufsichtsrat insbesondere mit der Mittelfristplanung 2024-2028 beschäftigt und die Budgetplanung für das Geschäftsjahr 2024 einschließlich der im Geschäftsjahr 2024 geplanten Investitions- und Aufwandsprojekte sowie die langfristigen strategischen Ziele zur Kenntnis genommen. Darüber hinaus hat sich der Aufsichtsrat mit der Weiterentwicklung der Vergütung der Vorstandsmitglieder sowie der Zielvereinbarung für die kurz- sowie mittelfristige variable Vergütung befasst. Ferner hat der Aufsichtsrat Änderungen der Geschäftsordnung für den Vorstand beschlossen.

Darüber hinaus wurde der Aufsichtsrat im Geschäftsjahr 2023 kontinuierlich über aktuelle Ereignisse und Entwicklungen bei der Gesellschaft informiert. So wurde der Aufsichtsrat u.a. über das umfangreiche Betonschwellenprogramm einschließlich der Überprüfung des entsprechenden Risikomanagementsystems, über den aktuellen Sachstand der geplanten Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB Netz AG sowie über die bevorstehende Umsetzung der Generalsanierung der Hochleistungskorridore unterrichtet. Zudem erfolgte ein fortlaufender Bericht zur Umsetzung der Strategie "Starke Schiene" der Gesellschaft und zum aktuellen Stand ausgewählter Großprojekte. Ferner verfolgte der Aufsichtsrat regelmäßig die Entwicklung der Qualitätskennzahlen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Weiterhin wurde dem Aufsichtsrat quartalsweise über den aktuellen Stand des Projektes "Stuttgart 21" schriftlich berichtet.

Im Berichtsjahr wurde der Aufsichtsrat zudem über eine Maßnahme der Gesellschaft, die der Zustimmung des Aufsichtsrats der Deutsche Bahn AG bedurfte, inklusive der Beschlussfassung durch den Aufsichtsrat der Deutsche Bahn AG unterrichtet.

Jahresabschluss

Der vom Vorstand aufgestellte Jahresabschluss und Lagebericht der Gesellschaft zum 31. Dezember 2023 wurde von der durch die Hauptversammlung als Abschlussprüferin gewählten PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft (PwC), Frankfurt am Main, geprüft und mit dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk versehen.

Des Weiteren hat die Abschlussprüferin im Rahmen der Jahresabschlussprüfung das Risikomanagementsystem gemäß dem Gesetz zur Kontrolle und Transparenz im Unternehmensbereich (KonTraG) geprüft und keine Einwände erhoben.

Der Bericht der Abschlussprüferin wurde in der Bilanzsitzung am 13. März 2024 in Gegenwart der Wirtschaftsprüfer, die die Prüfungsberichte unterzeichnet haben, umfassend beraten. Die Wirtschaftsprüfer berichteten über die wesentlichen Ergebnisse der Prüfung und standen für die Beantwortung von Fragen zur Verfügung. Der Aufsichtsrat stimmte dem Ergebnis der Prüfung zu.

Der Aufsichtsrat hat den Jahresabschluss sowie den Lagebericht der Gesellschaft für das Geschäftsjahr 2023 geprüft und keine Einwendungen erhoben. Der Verlust wird aufgrund des mit der Deutsche Bahn AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages von dieser ausgeglichen. Der Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2023 wurde gebilligt und ist damit festgestellt.

Veränderungen in der Besetzung von Aufsichtsrat und Vorstand

Mit Beschluss des Amtsgerichts Frankfurt am Main vom 25. April 2023 wurde Frau Nina Blumenthal mit Wirkung zum 02. Mai 2023 als Nachfolgerin von Frau Hanka Heise, die ihr Mandat mit Ablauf des 30. April 2023 niedergelegt hat, zum Mitglied des Aufsichtsrats bestellt.

Mit Beschluss des Amtsgerichts Frankfurt am Main vom 25. Januar 2024 wurde Herr Ronny Gabbert mit sofortiger Wirkung als Nachfolger von Herrn Matthias Altmann, der sein Mandat mit Ablauf des 17. Juni 2023 niedergelegt hat, zum Mitglied des Aufsichtsrats bestellt.

Der Aufsichtsrat spricht Frau Heise und Herrn Altmann an dieser Stelle seinen Dank für ihre engagierte und konstruktive Arbeit aus.

Herr Ralf Thieme wurde in der Aufsichtsratssitzung am 06. Dezember 2023 für den Zeitraum vom 01. Januar 2024 bis zum 31. Dezember 2026 zum Vorstandsmitglied der DB InfraGO AG, verantwortlich für das neu eingerichtete Ressort "Personenbahnhöfe" bestellt.

Der Aufsichtsrat dankt dem Vorstand, allen Mitarbeitenden sowie den Belegschaftsvertreter:innen der DB InfraGO AG und der mit ihr verbundenen Unternehmen für ihren erfolgreichen Einsatz im Geschäftsjahr 2023.

Der Jahresabschluss zum 31. Dezember 2023 wurde am 13. März 2024 festgestellt.