DB Cargo Eurasia GmbH

DB Cargo Eurasia GmbH

Berlin

Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2019 bis zum 31.12.2019

LAGEBERICHT

• Angaben zur Unternehmensführung und zur Gesellschaft

• Rahmenbedingungen

• Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage

• Nicht-finanzielle Kennzahlen

• Nachhaltigkeit

• Strategie

• Nachtragsbericht

• Chancen- und Risikobericht

• Prognosebericht

Angaben zur Unternehmensführung und zur Gesellschaft

1. Unternehmensführung

Die DB Cargo Eurasia GmbH (im Folgenden: DB Cargo Eurasia) ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) nach deutschem Recht. Die Geschäftsführer führen die Geschäfte der DB Cargo Eurasia nach den Weisungen der Gesellschafterversammlung und im Rahmen von Gesetz, Satzung beziehungsweise Gesellschaftsvertrag.

2. Gesellschaft

2.1 Einordnung in den DB-Konzern

Die DB Cargo Eurasia ist eine 90-prozentige Tochtergesellschaft der DB Cargo AG. Die weiteren 10 Prozent der Anteile hält der Gesellschafter Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG.

Die DB Cargo AG ist eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG (DB AG). Innerhalb des Deutsche Bahn Konzerns (DB-Konzern) ist die DB Cargo Eurasia dem Geschäftsfeld DB Cargo zugeordnet. Die Organisationsstruktur des DB-Konzerns besteht im Wesentlichen aus acht Geschäftsfeldern, die von der konzernleitenden Managementholding DB AG geführt werden. Die Anteile der DB AG befinden sich vollständig im Besitz der Bundesrepublik Deutschland.

Der Aufsichtsrat der DB AG hat im Berichtsjahr eine neue Vorstandsstruktur beschlossen, die ab dem 1. Januar 2020 gültig ist. Die Geschäftsfelder DB Fernverkehr und DB Regio werden durch das Vorstandsressort Personenverkehr geführt. Das Geschäftsfeld DB Cargo, das vormals zusammen mit DB Schenker im Vorstandsressort Finanzen, Güterverkehr & Logistik geführt wurde, ist ab dem 1. Januar 2020 dem neu geschaffenen Vorstandsressort Güterverkehr zugeordnet. Die Geschäftsfelder DB Netze Fahrweg, DB Netze Personenbahnhöfe und DB Netze Energie werden durch das Vorstandsressort Infrastruktur geführt. Die Geschäftsfelder DB Schenker und DB Arriva (ab dem 1. Januar 2020) sind dem Vorstandsressort Finanzen & Logistik zugeordnet.

2.2 Geschäftsaktivitäten und Unternehmensstruktur

Zu den Zielen der Gesellschaft gehört der Betrieb und Aufbau von regelmäßigen Verkehren für den Schienengütertransport zwischen Europa, Russland, Asien und hier hauptsächlich China. Das Geschäftsmodell der Gesellschaft ist darauf ausgerichtet, Güterströme von der Straße auf die Schiene zu verlagern und gleichzeitig eine wirtschaftliche Alternative zum Luft-, See- und Landfrachtverkehr anzubieten.

Zur Haupttätigkeit der Gesellschaft gehört die Organisation von intermodalen Containerverkehren mit Fokus auf das europäische Bahnnetzwerk.

Ergänzend zu den Bahnangeboten werden bei Bedarf auch weitere Zusatzdienste wie Sendungsverfolgung, Containerbereitstellung, Terminal- und Depotdienstleistungen angeboten.

Der Hauptsitz der DB Cargo Eurasia befindet sich in Berlin. Darüber hinaus unterhält die Gesellschaft ein Verbindungsbüro in Shanghai, China.

Der Schwerpunkt der Geschäftstätigkeit liegt auf dem Zugsystem innerhalb des Europa-Netzwerkes, dessen Produktionsdurchführung im Wesentlichen durch die DB Cargo Gruppe erfolgt.

Daneben ist die DB Cargo Eurasia auch mit dem Transport im Transit von und nach China beauftragt, den die Gesellschaft im Verbund der DB Cargo einkauft.

2.3 Beurteilung der wirtschaftlichen Entwicklung der Gesellschaft im Berichtsjahr 2019

Das Berichtsjahr verlief für die DB Cargo Eurasia erfolgreich. Der Jahresfehlbetrag verringerte sich gegenüber dem Vorjahr um 0,81 Mio. € auf -0,27 Mio. €. Trotz des hohen Wettbewerbsdrucks verlief die Entwicklung der Verkehrsleistungen und des Umsatzes infolge guter Vertriebsarbeit sehr positiv. Gegenüber dem Vorjahr konnte der Umsatz mehr als verfünffacht werden.

Rahmenbedingungen

Wirtschaftliches Umfeld

Die Nachfrage nach internationalen Güterverkehrsleistungen stieg 2019 aufgrund einer weiter zunehmenden grenzüberschreitenden Ausrichtung von Produktionsstrukturen und Materialflüssen sowie des weiter bestehenden Outsourcing-Trends von Logistikleistungen (Ausnahmen sind hier lediglich die Luftfracht und der Schienengüterverkehr). Das globale Wirtschaftswachstum hat jedoch gegenüber dem Vorjahr deutlich an Dynamik verloren, unter anderem aufgrund zunehmender Handelsstreitigkeiten und anderer politischer Konflikte.

Weiter steigende Löhne und Gehälter bei nachlassender Inflation sorgten auch 2019 für eine solide Konsumnachfrage in Deutschland. Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts war deutlich schwächer als im Vorjahr; die Industrieproduktion (ohne Bausektor) ging spürbar zurück. Mit einem hohen Anteil der Industrieproduktion an der Gesamtwertschöpfung ist Deutschland von der rückläufigen globalen Nachfrage, unter anderem infolge zunehmender Handelsstreitigkeiten und anderer politischer Konflikte, besonders betroffen. In der Folge wuchsen die Exporte schwächer als im Vorjahr. Spürbar waren zudem erneut insbesondere die Probleme in der Automobilbranche, aber auch in der Stahl- und Chemiebranche. Die Baubranche entwickelte sich demgegenüber weiterhin mit sehr hoher Dynamik.

Die sinkende globale Nachfrage nach Handelsgütern, unter anderem infolge zunehmender Handelsstreitigkeiten und anderer politischer Konflikte, dämpfte auch 2019 das Wachstum im Euro-Raum. Zu den belastenden Faktoren gehörten in Europa insbesondere die auch nach dem beschlossenen Brexit ungeklärte künftige Ausgestaltung der Beziehungen zwischen der Europäischen Union (EU) und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland (Vereinigtes Königreich) sowie die rückläufigen oder stagnierenden Entwicklungen der Industrieproduktion wichtiger Länder wie Deutschland, Frankreich oder dem Vereinigten Königreich.

Deutlich schwächer als im Vorjahr entwickelten sich unter anderem Italien und die Türkei, deren Bruttoinlandsprodukt 2019 kaum zulegen konnte. Wie im Vorjahr wiesen osteuropäische Länder wie Polen und Tschechien hohe, im Vergleich zum Vorjahr aber reduzierte, Wachstumsraten auf.

Bei einer stabilen Beschäftigungslage und steigenden Löhnen und Gehältern entwickelte sich die Binnennachfrage im Euro-Raum insgesamt solide. Wesentliche Stützen waren ein weiterhin robuster privater Konsum sowie der Bausektor. Das Wachstum der Gesamtinvestitionen war weniger dynamisch.

Die Weltwirtschaft wuchs 2019 deutlich weniger stark als im Vorjahr. Alle relevanten Weltregionen entwickelten sich entsprechend. Ein noch deutlich schärferer Wachstumsknick zeigte sich beim Welthandel, der nahezu stagnierte. Wesentliche Faktoren waren eine rückläufige globale Nachfrage nach Handelsgütern, unter anderem aufgrund zunehmender Handelsstreitigkeiten und anderer politischer Konflikte, sowie der daraus resultierende Rückgang der Industrieproduktion. Eine im Vergleich zu Europa stärkere Entwicklung in den USA führte bei nur moderat gesunkenen US-Zinsen zu einem weiteren Aufwertungsdruck des US-Dollars.

Entwicklung auf den relevanten Märkten

Europäischer Schienengüterverkehr

2019 wurde im deutschen Güterverkehrsmarkt nur ein sehr moderater Leistungszuwachs erzielt. Dabei schwächte sich die Entwicklung im Jahresverlauf durch die gesunkene Nachfrage infolge der Industrierezession erneut ab. In diesem Umfeld entwickelten sich die einzelnen Verkehrsträger sehr unterschiedlich. Der Marktanteil des SGV sank infolge des insgesamt deutlichen Leistungsrückgangs erneut.

Die Verkehrsleistung im europäischen Schienengüterverkehr (EU 28, Schweiz und Norwegen) ging 2019 zurück. Belastend wirkten insbesondere die anhaltend rückläufige Nachfrage im Kohlebereich sowie die schwache Entwicklung in weiteren Schlüsselindustrien wie Stahl, Chemie und Automotive. Impulse aus dem europäischen Außenhandel zeigten sich insbesondere bei den Verkehren über die Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam, Hamburg sowie den Chinaverkehren und wirkten damit teilweise kompensierend. Der kombinierte Verkehr leistete dabei erneut einen überdurchschnittlichen Wachstumsbeitrag.

Von den großen Schienengüterverkehrsunternehmen in Europa konnte vor allem die französische Fret SNCF ihre Verkehrsleistung steigern. Hier wirkte im Wesentlichen der Wegfall der massiven Streikeffekte aus dem Vorjahr; allerdings wirkten erneute Streiks in Frankreich am Ende des Berichtsjahres wiederum belastend. Im europäischen Netzwerk von DB Cargo ging die Verkehrsleistung zurück. Treiber waren die schwachen Entwicklungen in den Regionen East und Central. In der Region West entwickelte sich die Verkehrsleistung auf Vorjahresniveau.

DB Cargo Eurasia hat im Berichtsjahr 36.816 TEU (im Vorjahr: 13.221 TEU; + 178,5 %) transportiert.

Abweichungen von der prognostizierten Leistungsentwicklung

Prognose-Ist-Vergleich: Die Leistungsentwicklung im Berichtsjahr entspricht weitgehend der im Lagebericht zum Geschäftsjahr 2018 abgegebenen Prognose für die Leistungsentwicklung im Geschäftsjahr 2019.

Politisches Umfeld

Nationale Plattform Zukunft der Mobilität veröffentlicht erste Ergebnisse

Die vom Bund eingerichtete Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) hat Ende September 2018 ihre Arbeit aufgenommen. Ziel der verkehrsträgerübergreifend ausgerichteten Plattform ist es, zukunftsweisende Konzepte und Handlungsempfehlungen zu entwickeln, um wettbewerbsfähige Unternehmen und Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten sowie eine tragfähige, bezahlbare, bedarfsgerechte, klimafreundliche und nachhaltige Mobilität sicherzustellen. Die Arbeit der Plattform ist in sechs Arbeitsgruppen gegliedert. Die Arbeitsgruppe 1 Klimaschutz hat 2019 in einem Zwischenbericht Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor erarbeitet. Auch in den anderen fünf Arbeitsgruppen wurden erste Berichte zu den Arbeitsergebnissen erstellt. Am 18. Dezember 2019 wurde der Fortschrittsbericht 2019 veröffentlicht, der zehn Kernthesen zur Zukunft der Mobilität formuliert und die bisherige Arbeit der NPM darstellt. Die Arbeit und die Zusammenarbeit zwischen den Arbeitsgruppen werden kontinuierlich fortgeführt. Der DB-Konzern ist im Lenkungskreis und in den Arbeitsgruppen Klimaschutz im Verkehr und Digitalisierung vertreten.

Klimaschutzprogramm 2030 stärkt den Schienenverkehr in Deutschland

Das Bundeskabinett hat am 9. Oktober 2019 das Klimaschutzprogramm 2030 beschlossen. Durch die im Programm verankerten Maßnahmen ("Klimapaket") soll sichergestellt werden, dass die nationalen Klimaschutzziele 2030 (55% weniger Treibhausgase im Vergleich zum Jahr 1990) erreicht werden. Neben der Einführung einer CO ₂-Bepreisung ist beispielsweise im Sektor Verkehr ein umfangreiches Maßnahmenbündel vorgesehen, das teilweise bereits durch gesetzliche Änderungen umgesetzt ist. Besondere Bedeutung für den Schienenverkehr in Deutschland haben die angestrebte Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenpersonenverkehrs (SPV), unter anderem durch die geplante Anhebung der Mittel gemäß des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und der Regionalisierungsmittel. Ebenso Inhalt des Programms ist die Stärkung des Schienengüterverkehrs (SGV). Maßnahmenbausteine hierfür sind unter anderem die Ermöglichung langer Güterzüge, die Digitalisierung des SGV sowie die Fortsetzung der Förderung der Trassenpreise und eine Förderung zur Reduzierung der Anlagenpreise. Ebenfalls erhebliche Relevanz hat die angekündigte Kapitalerhöhung der DBAG, mit der zusätzliche Maßnahmen zur Modernisierung sowie zur Erhöhung von Qualität und Kapazität und zum Ausbau des Schienennetzes der Eisenbahninfrastruktur umgesetzt werden sollen, sowie die am 1. Januar 2020 für den Schienenpersonenfernverkehr in Kraft getretene Absenkung der Mehrwertsteuer und die vorgesehene Planungsbeschleunigung.

Zukunftsbündnis Schiene führt Arbeit fort

Das im Vorjahr von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer initiierte Zukunftsbündnis Schiene soll unter Leitung des Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann daran arbeiten, Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung im Bereich der Bahnpolitik anzugehen. Die Inhalte des Zukunftsbündnisses werden in sechs Arbeitsgruppen entwickelt und diskutiert: Deutschland-Takt einführen; Kapazitäten ausbauen; Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken; Lärmemissionen senken; Digitalisierung, Automatisierung, Innovationen; Fachkräftebedarf Schiene. Der DB-Konzern ist in allen Arbeitsgruppen und im Lenkungskreis beteiligt. Beim Schienengipfel am 7. Mai 2019 wurde ein Zwischenbericht vorgelegt, am 15. Oktober 2019 wurden im Lenkungskreis Maß-nahmen für ein Sofortprogramm beschlossen. Ein Endbericht (Masterplan Schiene 2020) soll voraussichtlich im Sommer vorliegen.

Masterplan Schienengüterverkehr wird weiter umgesetzt

Ergänzend zum Zukunftsbündnis Schiene wird die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr nach dem bisherigen Verfahren weiterverfolgt. Der Runde Tisch Schienengüterverkehr hat im Berichtsjahr zweimal mit Spitzenvertretern aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und Branche getagt. Die Sofortmaßnahme Trassenpreisförderung konnte ab 1. Juli 2018 mit einer Laufzeit von fünf Jahren umgesetzt werden. Für die Förderung standen 2019 Mittel in Höhe von 350 Mio. € zur Verfügung. Zu den Sofortmaßnahmen zählt auch das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, mit dem die Innovationskraft des Sektors gestärkt werden soll. Im Bundeshaushalt sind für 2020 30 Mio. € eingeplant. Die Notifizierung der Förderrichtlinie durch die EU-Kommission steht noch aus, die Veröffentlichung der Förderrichtlinie wird aktuell für Frühjahr 2020 erwartet. Als weitere Maßnahme zur Stärkung des Schienengüterverkehrs ist im Bundeshaushalt 2020 eine Anlagenpreisförderung in Höhe von 40 Mio.€ vorgesehen. Hierfür wird derzeit eine Förderrichtlinie erarbeitet.

BNetzA genehmigt Stationsentgelte 2020

Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat am 14. Juni 2019 die Stationspreise der DB Station & Service AG mit sehr geringen Änderungen genehmigt. Bei der Prüfung der Kostenbasis erfolgte eine geringfügige Kürzung, die aber keine Auswirkung auf die Stationspreise hatte.

BNetzA genehmigt Trassenpreise für 2020

Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat am 13. Februar 2019 die Trassenpreise für das Fahrplanjahr 2019/2020 genehmigt, unter anderem die beantragte Steigerung der Trassenpreise des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) um 1,8 %. Diese folgt aus der gesetzlichen Kopplung der Trassenpreisentwicklung an die Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel. Für den Schienenpersonenfern- sowie Schienengüterverkehr wurden die Preise gegenüber Vorjahr um rund 2,4% angehoben. Wie im Beschluss zum Trassenpreissystem (TPS) 2018 und TPS 2019 wurden durch die BNetzA die ursprünglich beantragten Trassenpreise in den meisten Segmenten des Schienenpersonenfernverkehrs im Zuge der Genehmigung angehoben und für Standardzüge des Schienengüterverkehrs abgesenkt; jeweils um rund 28 Mio €. Die DB Netz AG hat gegen diese Entscheidung geklagt. Mit einer ersten Entscheidung ist frühestens Mitte 2020 zu rechnen.

EU schränkt Nutzung von lauten Güterwagen ab 2024 ein

Im Berichtsjahr wurde die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lärm" (TSI Noise) durch die EU-Kommission verabschiedet. Die TSI Noise sieht ab Ende 2024 ein Betriebsverbot für laute Güterwagen auf stark befahrenen Strecken (sogenannte Quieter Routes beziehungsweise leisere Strecken) in der ganzen EU vor. Zu Quieter Routes werden alle Strecken, auf denen nachts mehr als zwölf Güterzüge auf einem Streckenabschnitt von mehr als 20 km verkehren. Auf den Quieter Routes dürfen laute Güterwagen, das heißt Güterwagen, die nicht den Vorgaben der TSI Noise für Neufahrzeuge genügen, ganztags nicht zum Einsatz kommen. Die DB Cargo Eurasia ist durch die laufende Umrüstung ihrer Güterwagen auf die leise Verbundstoffbremssohlen bereits hierauf eingestellt.

Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage

Umsatzentwicklung

1. Umsatz

Der Umsatz stieg im Berichtsjahr auf 58,2 Mio. € (im Vorjahr: 10,8 Mio. €; +438,3 %). Ursächlich hierfür war in erster Linie der Ausbau des Kundenstamms in China. Während des Jahres war ein kontinuierlicher Geschäftszuwachs zu verzeichnen. Das vierte Quartal stellte wiederum die Hauptsaison hinsichtlich der Transporte von und nach China dar.

2. Treiber

Die Nachfrage nach Containertransporten von und nach China erhöhte sich im Berichtsjahr kontinuierlich. Die durch das Verbindungsbüro in Shanghai geknüpften Kundenkontakte führten zu einer steigenden Anzahl von Transportaufträgen. Insgesamt konnten im Berichtsjahr 36.816 TEU (im Vorjahr: 13.221 TEU; + 178,5 %) transportiert werden.

3. Umsatzstruktur

Der Anteil des Umsatzes, der mit Gesellschaften des DB-Konzerns erzielt wurde, belief sich auf 0,8% (im Vorjahr 4,6%).

Ergebnisentwicklung

1. Gesamtleistung

Mit 58,2 Mio. € erhöhte sich die Gesamtleistung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 47,3 Mio. €. Der Zuwachs resultiert im Wesentlichen aus stark gestiegenen Transportdienstleistungen von und nach China.

2. Materialaufwand

Parallel zur Gesamtleistung stiegen die Aufwendungen für eingekaufte Transportdienstleistungen auf 55,0 Mio. € (im Vorjahr 9,4 Mio. €; +485,1%)

3. Personalaufwand

Der Personalaufwand ist um 0,3 Mio. € auf 1,4 Mio. € gestiegen. Durchschnittlich beschäftigte die Gesellschaft im Berichtsjahr 22 Vollzeitkräfte (im Vorjahr 20 VZP; +10%).

4. Sonstiger betrieblicher Aufwand

Mit 2,4 Mio. € liegt der sonstige betriebliche Aufwand erheblich über dem Niveau des Vorjahres (1,5 Mio. €; 56,5%). Hierunter fallen hauptsächlich Währungskursverluste von 0,6 Mio. € (im Vorjahr 0,2 Mio. €; 262,2%), eingekaufte Personaldienstleistungen von 0,5 Mio. € (im Vorjahr 0,1 Mio. €; +400,0%), Miet- und Leasingaufwendungen von 0,4 Mio. € (im Vorjahr 0,4 Mio. €; +4,7%) sowie bezogene IT-Leistungen von 0,2 Mio. € (im Vorjahr 0,1 Mio. €; +80,9%)

5. Betriebsergebnis

Das Betriebsergebnis konnte im Berichtsjahr infolge des gestiegenen Geschäftsvolumens um 0,5 Mio. € auf -0,3 Mio. € verbessert werden.

6. Vorschlag zur Gewinnverwendung

Es wird der Gesellschafterversammlung vorgeschlagen, den Jahresfehlbetrag in Höhe von 0,3 Mio. € auf neue Rechnung vorzutragen.

Abweichungen von der prognostizierten Ertragslage

Die Entwicklung der DB Cargo Eurasia im Berichtsjahr entspricht der im Lagebericht zum Geschäftsjahr 2018 abgegebenen Prognose für die Entwicklung des Umsatzes. Das erwirtschaftete Ergebnis nach Steuern liegt leicht unter der abgegebenen Prognose für 2019, wo von einem leicht positiven Ergebnis für 2019 ausgegangen wurde. Diese Abweichung zur Prognose ist im Wesentlichen auf ungeplant gestiegene Traktionspreise in Europa sowie auf Abschreibungen von Forderungen zurückzuführen.

Finanzlage

Durch die Einbindung in den DB-Konzern kann die DB Cargo Eurasia die Refinanzierungsmöglichkeiten des DB-Konzerns nutzen. Das Finanzmanagement-System des DB-Konzerns ist im Konzernlagebericht des DB-Konzerns ausführlich beschrieben.

Das Treasury-Zentrum für den DB-Konzern ist in der DB AG angesiedelt. Hierdurch wird sichergestellt, dass alle DB-Konzerngesellschaften zu optimalen Bedingungen Finanzmittel aufnehmen und anlegen können. Vor der DB-konzernexternen Beschaffung von Finanzmitteln wird ein Finanzmittelausgleich innerhalb des DB-Konzerns vorgenommen. Mit diesem Konzept sichert der DB-Konzern einen bereichsübergreifenden Risiko- und Ressourcenverbund. Für den DB-Konzern sowie die DB Cargo Eurasia liegen die Vorteile in der Bündelung von Know-how, der Realisierung von Synergieeffekten sowie in der Minimierung der Refinanzierungskosten.

Die Kreditwürdigkeit des DB-Konzerns wird von den Rating-Agenturen S&P Global Ratings (S&P) und Moody's laufend überprüft und beurteilt. S&P hat unter anderem wegen der angekündigten Maßnahmen des Bundes im Zusammenhang mit dem Klimaschutzprogramm 2030 und der daraus resultierenden zusätzlichen Unterstützung für den DB-Konzern die Langfrist-Rating-Einstufung der DB AG von "AA-" auf "AA" angehoben. Der Ausblick und die Kurzfrist-Rating Einschätzungen blieben unverändert. Moody's hat die Rating-Einstufungen der DB AG bestätigt. Der Ausblick wurde allerdings infolge der schwachen Entwicklung wesentlicher Kennzahlen von "stabil" auf "negativ" angepasst. Details zu den Rating-Einstufungen der DB AG sind online verfügbar.

Im Rahmen der DB-Konzernfinanzierung hat die DB Cargo Eurasia per 31. Dezember 2019 zugesagte DB-konzerninterne Kreditlinien in Höhe von 12 Mio. €. Diese wurden mit 8,5 Mio. € in Anspruch genommen. Die Finanzierungskonditionen im Rahmen der DB-Konzernfinanzierung haben sich für die DB Cargo Eurasia im Berichtsjahr nicht wesentlich verändert.

Zum 31. Dezember 2019 weist die Gesellschaft keine langfristigen Verbindlichkeiten, bspw. aus Finanzierungsinstrumenten, auf.

Investitionen

Die im Berichtsjahr vorgenommenen Investitionen beliefen sich wie im Vorjahr auf 0,1 Mio. € und resultierten fast ausschließlich aus der Anschaffung von Software.

Finanzierung des Investitionsprogramms

Der Kapitalbedarf aus der Investitionstätigkeit wurde über die DB-Konzernfinanzierung gedeckt.

Bilanzstruktur

1. Bilanzsumme

Die Bilanzsumme hat sich um 11,1 Mio. € auf 20,0 Mio. € erhöht. Diese Entwicklung resultiert im Wesentlichen aus der Steigerung der Umsatzerlöse und der damit einhergehenden Zunahme des Bestandes von Forderungen aus Lieferungen und Leistungen.

2. Anlagevermögen + Anteil Anlagevermögen am Gesamtvermögen

Im Zuge der Sacheinlage von 93 Containertragwagen mit einem Verkehrswert von 5,1 Mio. € durch die DB Cargo AG erhöhte sich das Anlagevermögen zum 31. Dezember 2019 von 0,2 Mio. € auf 5,0 Mio. €. Die Übergabe der Wagen erfolgte am 1. April 2019.

Im Jahresabschluss 2018 war das Einlageversprechen der DB Cargo AG bereits im Umlaufvermögen bilanziert worden.

Der Anteil des Anlagevermögens am Gesamtvermögen beträgt zum Bilanzstichtag 24,8% (im Vorjahr 2,0%)

3. Umlaufvermögen + Anteil Umlaufvermögen am Gesamtvermögen

Das Umlaufvermögen erhöhte sich um 6,2 Mio. € auf 14,9 Mio. €. Diese Entwicklung resultiert im Wesentlichen aus dem Anstieg der Forderungen aus Lieferungen und Leistungen.

Der Anteil des Umlaufvermögens am Gesamtvermögen beläuft sich zum Bilanzstichtag auf 74,3% (im Vorjahr 97,8%)

4. Eigenkapital + Eigenkapitalquote

Zum 31. Dezember 2019 weist die DB Cargo Eurasia ein Eigenkapital in Höhe von 4,1 Mio. € (im Vorjahr 4,4 Mio. €) auf, das entspricht einer Eigenkapitalquote von 20,6 % (im Vorjahr 49,6%).

5. Rückstellungen

Die Rückstellungen zum 31. Dezember 2019 belaufen sich auf 1,8 Mio. € (im Vorjahr 0,3 Mio. €) und betreffen vor allem ausstehende Eingangsrechnungen und Verpflichtungen aus dem Personalbereich.

6. Verbindlichkeiten + Anteil Verbindlichkeiten an Bilanzsumme

Die Verbindlichkeiten belaufen sich zum Bilanzstichtag auf 14,1 Mio. € (im Vorjahr 4,2 Mio. €) und betreffen Verpflichtungen aus der Konzernfinanzierung in Höhe von 8,5 Mio. € (im Vorjahr 0,4 Mio. €), Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen in Höhe von 3,9 Mio. € (im Vorjahr 3,8 Mio. €) sowie Verbindlichkeiten aus Steuern in Höhe von 1,6 Mio. € (im Vorjahr 0,0 Mio. €).

Der Anteil der Verbindlichkeiten an der Bilanzsumme beläuft sich auf 70,5% (im Vorjahr 46,9%). Sämtliche Verbindlichkeiten sind kurzfristiger Natur.

Nicht-finanzielle Kennzahlen

Qualität

Pünktlichkeit gestiegen

Die Qualität unserer Leistung konnten wir im Berichtsjahr trotz einer weiter gestiegenen Verkehrsmenge und der Ausweitung des Bauprogramms insgesamt verbessern. Hier zahlten sich Maßnahmen wie die Ausweitung der Fahrzeugkapazität und -verfügbarkeit / das Präventionsprogramm Infrastruktur sowie die konsequente Fortführung der DB-konzernweiten PlanStart Aktivitäten und die Arbeit der Lagezentren Pünktlichkeit und Bau aus.

Das unter anderem witterungsbedingte externe Störgeschehen lag in etwa auf dem Niveau des Vorjahres. Die negativen Effekte auf den Betrieb daraus konnten jedoch reduziert werden. Die Auswirkungen der in den Störungsphasen entstandenen Beeinträchtigungen im Zeitraum nach den Ereignissen wurden minimiert. Hier wirkte sich das Großstörungsmanagement positiv aus.

Lagezentren für besseres Baumanagement und mehr Pünktlichkeit leisten Beitrag zur Verbesserung der Leistungsqualität

Um trotz des intensiven Baugeschehens auf der Schieneninfrastruktur die Einschränkungen für den Schienenverkehr so gering wie möglich zu halten, wurde im Vorstandsressort Infrastruktur das Lagezentrum Bau eingerichtet. Bauauswirkungen können genauer prognostiziert, Gegenmaßnahmen entwickelt und Verspätungen reduziert werden. Durch ein verbessertes Management der Baustellen haben die Störungen durch Bauen gegenüber 2015 um 40% abgenommen - bei gleichzeitiger Erhöhung des Bauvolumens um 31% sowie einer Steigerung der Verkehrsmenge um 3,5 %. Der erwartete Anstieg der Investitionen in den kommenden Jahren im Zusammenhang mit der DB-Konzern Strategie Starke Schiene wird die Bedeutung des Lagezentrums Bau Kapazitätsnachfrage und notwendige Bauarbeiten in Einklang zu bringen weiter steigern.

Das ebenfalls im Vorstandsressort Infrastruktur angesiedelte Lagezentrum Pünktlichkeit dient der Entwicklung und Umsetzung übergreifender Maßnahmen zur kurzfristigen Gegensteuerung bei unterjährigen Zielverfehlungen. Im Berichtsjahr lag ein wesentlicher Schwerpunkt des Lagezentrums auf der Implementierung und Weiterentwicklung von PlanRadar, einem übergreifenden Frühwarnsystem für pünktlichkeitsrelevante Planungen und Betriebsabläufe. Im Rahmen von PlanRadar werden unter anderem Parameter wie Infrastruktureinschränkungen und Streckenkapazität, Fahrzeugverfügbarkeit, Bereitstellungsqualität und kritische Baumaßnahmen vorausschauend analysiert sowie Gegenmaßnahmen entwickelt und umgesetzt. Ein besonderer Fokus liegt auf dem überregionalen Zusammenspiel regionaler Baumaßnahmen und anderer Infrastruktureinschränkungen, die sich aufgrund langer Zugläufe des Personenfern- und Güterverkehrs gegenseitig beeinflussen. PlanRadar ist zu einer regionalbereichs- und geschäftsfeldübergreifenden Plattform geworden, mit deren Hilfe auch schnelle Entscheidungen im Sinne unserer Kunden erwirkt werden können.

Weiterhin unterstützt das Lagezentrum die regionalen Produktionsdurchführungen der DB Netz AG durch ein Projektteam vor Ort, um das Störungs- und Verspätungsaufkommen zu reduzieren. Der Fokus liegt dabei auf den Produktionsdurchführungen mit dem höchsten Verspätungsaufkommen. Erste Maßnahmen wurden im Berichtsjahr in Mainz und Köln erfolgreich umgesetzt.

Mitarbeiter

Um eine bessere Vergleichbarkeit im Zeitablauf zu gewährleisten, rechnen wir die Zahl der Mitarbeiter im DB-Konzern in Vollzeitpersonen (VZP) um. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeiter werden dabei entsprechend ihrem Anteil an der regulären Jahresarbeitszeit berücksichtigt.

1. Zahl der Mitarbeiter per 31.12.

Die Personalstärke der DB Cargo Eurasia beträgt zum 31. Dezember 2019 = 22 VZP (im Vorjahr 18 VZP).

2. Zahl der Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

Die durchschnittliche Personalstärke der DB Cargo Eurasia im Jahr 2019 betrug 22 VZP (im Vorjahr 20 VZP).

Überblick über die Tarifentwicklung / -tarifverhandlungen

Seit 2017 nutzt die Gesellschaft ihr unternehmenseigenes Tarifwerk.

Nachhaltigkeit

Auch in der neuen Dachstrategie Starke Schiene des DB-Konzerns spielen die Nachhaltigkeits-Dimensionen Ökonomie, Soziales und Ökologie eine wesentliche Rolle. Der DB-Konzern hat sich für Kennzahlen aus allen drei Dimensionen langfristige Ziele gesetzt, deren Erreichung einen wesentlichen Beitrag zur Starken Schiene leisten wird.

Der dreidimensionale Ansatz der Nachhaltigkeit ist zudem über das Leitbild und in den Konzernrichtlinien im DB-Konzern verankert. Das Leitbild des DB-Konzerns (»Wir gestalten Fortschritt und Zukunft«) beschreibt seinen Gestaltungsanspruch, übergeordnete Ziele und Wege zu deren Erreichung. Das Leitbild gibt den Mitarbeitern im DB-Konzern Orientierung für ihr unternehmerisches Handeln und bildet die Basis für DB-konzernübergreifende Zusammenarbeit und Identifikation.

Als Teil des DB-Konzerns trägt die DB Cargo Eurasia zur Erreichung der DB-Nachhaltigkeitsziele bei. Die Zielsetzungen sind aus den Kundenbedürfnissen, der ökologischen Verträglichkeit und gesellschaftlichen Verantwortung abgeleitet.

Ergänzende Informationen zum Thema Nachhaltigkeit sind online verfügbar. Dort wird umfassend dargestellt, welche Beiträge zu einer nachhaltigen Gesellschaft der DB-Konzern als wichtiger Anbieter von Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen sowie als einer der größten Arbeitgeber, Ausbilder und Auftraggeber Deutschlands leistet.

Zum Thema Nachhaltigkeit wird zudem im Konzernlagebericht des DB-Konzerns ausführlich Stellung genommen. Von den Erläuterungen zu § 289 Abs. 3 HGB (Nachhaltigkeitsbericht) wird in diesem Bericht daher abgesehen.

Strategie

Neue Dachstrategie Starke Schiene des DB-Konzerns vorgestellt

Im Berichtsjahr wurde die neue Dachstrategie des DB-Konzerns Starke Schiene vorgestellt. Die neue Strategie löst die 2012 eingeführte Strategie DB2020 ab. Die Ende 2018 vorgestellte Agenda für eine bessere Bahn ist in den neuen strategischen Ansatz integriert worden. Mit der neuen Dachstrategie Starke Schiene wurde ein größerer Rahmen geschaffen, der deutlich macht, wofür der DB-Konzern steht und welche Richtung verfolgt wird. Zudem werden zentrale verkehrs- und klimapolitische Ziele der Bundesregierung in Angriff genommen.

Der strategische Ansatz der Starken Schiene fußt darauf, dass Deutschland die selbst gesetzten Klimaziele nur erreichen wird, wenn es im kommenden Jahrzehnt gelingt, massiv Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Im Rahmen der Starken Schiene konzentriert sich der DB-Konzern auf dieses Unterfangen: Für das Klima. Für die Menschen. Für die Wirtschaft. Für Europa.

Ziel der neuen Strategie Starke Schiene ist es, den DB-Konzern robuster, schlagkräftiger und moderner zu machen. Für jedes der drei Ausbaufelder wurden fünf zentrale Themen ausgemacht. Hinzu kommt das Thema Umwelt und 100% Grünstrom. Dies sind die sogenannten Ausbausteine. Zentrales Kriterium für die Auswahl der Ausbausteine ist ihre geschäftsfeldübergreifende Bedeutung für das DB-Konzernziel der Starken Schiene. In Summe ergeben sich daraus 16 für den DB-Konzern relevante Ausbausteine. Sie werden im Rahmen der Strategie noch durch geschäftsfeldspezifische Ausbausteine ergänzt.

Die zentralen Ziele der Starken Schiene sind:

- Leistung eines wesentlichen Beitrags zur Erreichung von Deutschlands Klimazielen.

- Konzentration auf das Kerngeschäft, dem Systemverbund Bahn, zu dem auch die DB Cargo Eurasia gehört. Das Leitbild des DB-Konzerns ist die starke Schiene in Deutschland und deren Umsetzung.

- Erzielung einer spürbaren Verkehrsverlagerung auf die Schiene:

• Im Schienenpersonenfernverkehr soll die Zahl der Reisenden im Vergleich zu 2015 auf mehr als 260 Millionen jährlich verdoppelt werden.

• Im öffentlichen Personennahverkehr will der DB-Konzern im Vergleich zu 2015 mehr als eine Milliarde Reisende jährlich zusätzlich befördern.

• Im deutschen Schienengüterverkehr soll die Verkehrsleistung von DB Cargo um 70 Prozent im Vergleich zu 2015 zunehmen. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs in Deutschland soll sich auf 25 Prozent erhöhen.

• Zusammen mit dem Bund will der DB-Konzern 30 Prozent mehr Kapazität in der Schieneninfrastruktur schaffen. Dies soll durch Ausbau, technologische Innovation und Digitalisierung sowie eine bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten erreicht werden.

Alles, was der DB-Konzern tut, wird am Beitrag zu einer Starken Schiene gemessen. Das hat auch Auswirkungen auf die Beteiligungen des DB-Konzerns. Beteiligungen mit strategischer Bedeutung für die Starke Schiene, wie zum Beispiel DB Schenker, werden als Finanzbeteiligungen weitergeführt. Gemeinsame operative Initiativen werden sich auf die Erzielung von Synergien innerhalb des integrierten Netzwerks konzentrieren. Beteiligungen ohne strategische Relevanz für die Starke Schiene werden auf den Prüfstand gestellt.

Ausrichtung DB Cargo Eurasia

Transkontinentale Schienentransporte von und nach China sind und bleiben wichtige Zukunftsmärkte für die DB Cargo AG, da sie ein großes jährliches Wachstumspotential aufweisen. Die Zahl der Züge von und nach China und deren Frachtvolumen sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsen. So fuhren im Jahr 2016 über 2.300 Züge auf der Strecke, im Jahr 2017 waren es 3.600 und bis zum Jahr 2020 sollen gem. Aussage der chinesischen Bahn ca. 5.000 Züge zwischen China und Europa verkehren.

Es ist dabei nach wie vor erklärtes Ziel, die Wertschöpfungstiefe der DB Cargo AG unter Einbeziehung der DB Cargo Eurasia auf diesem bedeutenden Korridor - in Kooperation mit DB Schenker sowie anderen DB-Konzerneinheiten - deutlich auszubauen und damit eine Grundlage zu schaffen, das europäische DB Cargo-Netzwerk durch Mengen aus diesem Wachstumskorridor zu füllen.

Nachtragsbericht

Corona Virus

Durch die weltweite Ausbreitung des Coronavirus im ersten Quartal 2020 ist es bis März 2020 zu Einschränkungen der erbrachten Transportleistungen gekommen. Nichtdestotrotz liegen die erzielten Ergebnisse der DB Cargo Eurasia im Umsatz und im EBIT im ersten Quartal 2020 über Plan. Wie sich die Corona Pandemie im weiteren Verlauf des Geschäftsjahres entwickelt ist aktuell noch nicht vorherzusagen.

Chancen- und Risikobericht

Mit den Geschäftsaktivitäten der DB Cargo Eurasia sind neben Chancen auch Risiken verbunden. Dabei zielt die Geschäftspolitik des DB-Konzerns sowohl auf die Wahrnehmung von Chancen als auch im Rahmen des Risikomanagements auf eine aktive Steuerung identifizierter Risiken. Die hierfür notwendige Informationsaufbereitung erfolgt bei der DB Cargo Eurasia im integrierten Risikomanagementsystem, das an den gesetzlichen Anforderungen ausgerichtet ist. Dieses System wird kontinuierlich weiterentwickelt.

Chancen aus eigenen Maßnahmen oder verbesserten Markt- und Umfeldbedingungen

Ein wesentlicher Schwerpunkt unserer Aktivitäten liegt im Bereich der Verbesserung der Leistungs- und Servicequalität für unsere Kunden. Wir sehen hierin Chancen für zusätzliche Verbesserungen des Kundenzuspruchs.

Das relevante gesamtwirtschaftliche Umfeld könnte sich insgesamt besser entwickeln als bisher erwartet. Daraus resultierende Abweichungen würden sich positiv auf den DB-Konzern und seine Geschäftsfelder auswirken. Unsere strategische Ausrichtung und unsere Marktposition eröffnen uns hier Chancen, von einer positiveren konjunkturellen Entwicklung zusätzlich zu profitieren.

Wesentliche Risiken und Maßnahmen zu ihrer Begrenzung

Risiken der DB Cargo Eurasia liegen vor allem in den folgenden Bereichen:

Im Schienengüterverkehr besteht neben der immer stärker zunehmenden intramodalen Wettbewerbsintensität ein erheblicher intermodaler Wettbewerbsdruck. Dieser verschärft sich durch die zunehmende Marktbedeutung kostengünstiger Lkw-Flotten aus anderen EU-Staaten. Bei einer isolierten Betrachtung für den Schienengüterverkehr bestehen insofern Marktrisiken aus der Notwendigkeit, sich an die verkehrsträgerübergreifend zunehmende Wettbewerbsintensität anzupassen und daraus resultierenden Margenverlusten. Wir reagieren darauf mit intensiven Maßnahmen zur weiteren Effizienzverbesserung und Kostensenkung. Zudem optimieren wir unsere Leistungsangebote auf der Schiene und binden den Schienengüterverkehr in umfassende Logistikangebote ein.

Unsere Aktivitäten im Bereich Spedition und Logistik sind insbesondere von einem sehr wettbewerbsintensiven Marktumfeld, dynamischen Konsolidierungsprozessen innerhalb der Logistikbranche und weiter steigenden Kundenanforderungen betroffen. Hierauf reagieren wir insbesondere mit dem weiteren Ausbau unserer Netzwerke, um aus einer Position der Wettbewerbsstärke heraus unsere Marktpositionen nicht nur zu verteidigen, sondern auch stärken zu können. Aufgrund der besonderen Natur des Geschäfts ergeben sich Risiken im Bereich der Luftfracht aus der Abgabe von Unbedenklichkeitserklärungen an Luftfahrtgesellschaften, die im Einzelfall erhebliche Auswirkungen haben können. Die Regelungen zur Gewährung von Zollbürgschaften wurden in den vergangenen Jahren kontinuierlich überarbeitet. Wir achten darüber hinaus auf die strikte Einhaltung der landesspezifischen Vorschriften über die Sicherheitsvorkehrungen für die Beförderung von Luft- und Seefracht. Des Weiteren sind länderbezogene Gepflogenheiten bei der Abfertigung von Sendungen zu berücksichtigen.

• Gesamtwirtschaftliche Entwicklung: Unsicherheiten bestehen insbesondere im Hinblick auf die konjunkturelle Entwicklung in den nächsten Jahren.

• Projektrisiken: Mit der Modernisierung des Gesamtsystems Bahn sind hohe Investitionsvolumina, aber auch eine Vielzahl hochkomplexer Projekte verbunden. Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen, Verzögerungen in der Umsetzung oder notwendige Anpassungen während der häufig mehrjährigen Laufzeiten können zu Projektrisiken führen, die durch die vernetzten Produktionsstrukturen im DB-Konzern auch geschäftsfeldübergreifende Auswirkungen haben können. Der DB-Konzern trägt dem durch ein intensives Monitoring der Projekte Rechnung. Dies gilt insbesondere für die zentralen Großprojekte.

• Besondere Ereignisse: Der Natur des Eisenbahngeschäfts als offenes System entsprechend, können bestimmte Faktoren (wie Naturereignisse, Unfälle, Anschläge oder Diebstähle), die sich potenziell negativ auf den Betriebsablauf auswirken, von uns nur bedingt beeinflusst werden.

• Regulierungsrisiken: Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen auf nationaler oder europäischer Ebene können Risiken für unser Geschäft zur Folge haben. Gegenstand der Regulierung sind unter anderem die einzelnen Komponenten der von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen verwendeten Preissysteme und Nutzungsbedingungen. Hier besteht das Risiko der Beanstandung und des Eingriffs. Politische Risiken betreffen insbesondere die Verschärfung geltender Normen und Vorschriften des Eisenbahnwesens.

• Zusätzlich existieren für die DB Cargo Eurasia die folgenden Risiken:

- Personalrisiken unter anderem durch höhere Tarifabschlüsse als bei Wettbewerbern, die einen zusätzlichen Wettbewerbsnachteil in der Personalkostenstruktur bedeuten

- Beschaffungs-/ Energiemarktrisiken aus schwankenden Einkaufspreisen für Rohstoffe, Energie und Transportleistungen

- IT-/ Telekommunikations-/ Cyberrisiken zum Beispiel in Form eines unzureichenden IT-Managements, das zu schwerwiegenden Geschäftsunterbrechungen führen kann. Wir setzen eine Vielzahl von Methoden und Mitteln ein, um diese Risiken zu minimieren

- Währungskursrisiken durch Änderungen der Währungskurse bei Fremdwährungen, insbesondere des US Dollars. Die Gesellschaft minimiert das Risiko durch den Abschluss von Fremdwährungsabsicherungsgeschäften nach den Vorgaben der DB-Konzern-Treasury Abteilung.

Umfassendes Risikomanagementsystem

Die Grundsätze der Risikopolitik werden von der Konzernleitung des DB-Konzerns vorgegeben und durch die Gesellschaft DB Cargo Eurasia umgesetzt. Im Rahmen des Risikofrüherkennungssystems wird der Gesellschafterin der Gesellschaft (der DB Cargo AG) dreimal jährlich berichtet. Für außerhalb des Berichtsturnus auftretende Risiken und Fehlentwicklungen besteht eine unmittelbare Berichtspflicht. Akquisitionsvorhaben unterliegen zusätzlich einer besonderen Überwachung.

Im Risikomanagementsystem des DB-Konzerns wird die Gesamtheit der Risiken unter Berücksichtigung von Wesentlichkeitsgrenzen in einem Risikoportfolio sowie einer detaillierten Einzelaufstellung abgebildet. Die im Risikobericht erfassten Risiken sind kategorisiert und nach Eintrittswahrscheinlichkeiten klassifiziert. Die Analyse umfasst neben den möglichen Auswirkungen zugleich die Ansatzpunkte und die Kosten von Gegenmaßnahmen.

Bewertung der derzeitigen Risikoposition

Per 31. Dezember 2019 lagen die Risiko-Schwerpunkte der DB Cargo Eurasia in der Kapazitätssicherung in den Bereichen Wagen und Personal. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Gesamtrisikoposition im Berichtsjahr verringert. Infolge der weltweiten Verbreitung im ersten Quartal 2020 bestehen zudem erhebliche Risiken aus den Auswirkungen des Coronavirus, deren Länge und Intensität zum aktuellen Zeitpunkt nicht absehbar ist. Dies schließt potenzielle Forderungsausfälle von Großkunden mit ein.

Als Ergebnis unserer Analyse von Risiken, Gegenmaßnahmen, Absicherungen und Vorsorgen sind auf Basis der gegenwärtigen Risikobewertung keine bestandsgefährdenden Risiken vorhanden.

Prognosebericht

Konjunkturelle Aussichten

Die weltweite konjunkturelle Entwicklung in 2020 wird voraussichtlich negativ durch die Auswirkungen des Coronavirus beeinflusst werden. Es wird daher eine rückläufige Entwicklung erwartet. Die konkreten Auswirkungen des Coronavirus sind in ihrer Länge und Intensität zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht abschätzbar.

Voraussichtliche Entwicklung der relevanten Märkte

Quantifizierte Prognosen für die Entwicklung der Verkehrsmärkte sind zum aktuellen Zeitpunkt infolge der Auswirkungen des Coronavirus nicht möglich. Die Entwicklung in 2020 wird in einem hohen Maße davon abhängig sein, wann und wie schnell sich die internationalen Güter- und Warenströme wieder erholen. Der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt dürfte sich 2020 infolge der Auswirkungen des Coronavirus rückläufig entwickeln.

Voraussichtliche Entwicklung wesentlicher Rahmenbedingungen

Wir erwarten 2020 durch die vom Klimakabinett der Bundesregierung im Rahmen des Klimaschutzprogramms 2030 vorgestellten Maßnahmen zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs in Deutschland eine weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in Deutschland. Die Maßnahmen wirken ergänzend zu der im Masterplan Schienengüterverkehr enthaltenen Förderung der Trassenpreise für den Schienengüterverkehr sowie der Ausweitung und Erhöhung der LKW-Maut positiv.

Voraussichtliche Entwicklung der DB Cargo Eurasia im Geschäftsjahr 2020

Grundsätzlich werden die Geschäftspotenziale auf dem Korridor Ost für Verkehre zwischen Europa, RUS / GUS und China positiv eingeschätzt, sodass für 2020 von weiter steigenden Transportzahlen auszugehen ist. Voraussetzung für die weitere positive Geschäftsentwicklung ist eine wettbewerbsfähige Produktion durch die Gesellschaften der DB Cargo Gruppe in Europa im Hinblick auf Kosten und Qualität.

Durch den erfolgreichen Aufbau des Verbindungsbüros in China sowie die gezielten und verstärkten Vertriebsaktivitäten auf dem chinesischen und europäischen Markt ist es der Gesellschaft bisher gelungen, das Geschäft erfolgreich zu entwickeln. Der direkte intensive Kontakt zu den chinesischen Bahnen und Logistikplattformen hat bereits zu neuen Vertragsabschlüssen geführt. Die derzeitige Vorschau lässt daher ein weiter steigendes Umsatzvolumen für das Geschäftsjahr 2020 erwarten, sofern die weitere Ausbreitung des Coronavirus nicht zu drastischen Einschränkungen des Wirtschaftslebens in Asien und Europa führt.

Die Bewertung der Kostensituation der Gesellschaft ist zum Zeitpunkt der Erstellung des Lageberichtes mit Unsicherheiten behaftet, da diverse Eingangsparameter noch unbestätigt sind. Hierunter fallen bspw. die Einkaufspreise in Europa und im Transit, da die Verhandlungen mit den Dienstleistern noch nicht abgeschlossen sind. Die DB Cargo Eurasia geht auf Basis der derzeitig vorliegenden Geschäftsplanung von einem leicht positiven Jahresergebnis für 2020 aus.

Die Einschätzungen stehen wie immer unter den nachfolgend genannten Vorbehalten.

Zukunftsbezogene Aussagen

Dieser Lagebericht enthält Aussagen und Prognosen, die sich auf die zukünftige Entwicklung der DB Cargo Eurasia beziehen. Diese Prognosen stellen Einschätzungen dar, die wir auf Basis aller uns zum jetzigen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Informationen getroffen haben. Sollten die den Prognosen zugrunde liegenden Annahmen nicht eintreffen oder Risiken - wie sie beispielsweise im Risikobericht genannt werden - eintreten, können die tatsächlichen Entwicklungen und Ergebnisse von den derzeitigen Erwartungen abweichen.

Die DB Cargo Eurasia übernimmt keine Verpflichtung, die hierin enthaltenen Aussagen zu aktualisieren.

Bilanz zum 31. Dezember 2019

Aktiva

Passiva

Gewinn- und Verlustrechnung vom 1. Januar bis 31. Dezember 2019

Anhang für das Geschäftsjahr 2019

Die Gesellschaft unterliegt dem deutschen Handelsrecht. Sie ist wie folgt im Handelsregister eingetragen:

Der Jahresabschluss der DB Cargo Eurasia GmbH ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (HGB) und des GmbH Gesetzes sowie der Verordnung über die Gliederung des Jahresabschlusses von Verkehrsunternehmen in der jeweils aktuell gültigen Fassung aufgestellt. Um die Klarheit der Darstellung zu verbessern, sind gesetzlich vorgesehene Posten der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) zusammengefasst und im Anhang aufgegliedert.

Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren gemäß § 275 Abs. 2 HGB aufgestellt.

Der Anhang enthält die erforderlichen Einzelangaben und Erläuterungen.

Das Geschäftsjahr der Gesellschaft entspricht dem Kalenderjahr.

(1) Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sind gegenüber dem Vorjahr im Wesentlichen unverändert.

Entgeltlich erworbene immaterielle Anlagegegenstände, mit Ausnahme geringwertiger Software, sind mit ihren Anschaffungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen angesetzt. Erworbene, im Einzelfall geringwertige Software wird im Anschaffungsjahr vollständig als Aufwand verrechnet.

Das Sachanlagevermögen ist mit Anschaffungskosten und, soweit abnutzbar, unter Berücksichtigung planmäßiger Abschreibungen bewertet.

Außerplanmäßige Abschreibungen auf niedrigere beizulegende Werte werden gegebenenfalls vorgenommen.

Anschaffungspreisminderungen, die dem Vermögensgegenstand einzeln zugeordnet werden können, werden von den Anschaffungskosten abgesetzt.

Die planmäßigen Abschreibungen erfolgen unter Zugrundelegung der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauern linear "pro rata temporis". Die Nutzungsdauern der wesentlichen Gruppen sind folgender Tabelle zu entnehmen:

Geringwertige Anlagegegenstände im Einzelwert bis 1.000 € werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben und im Anlagengitter als Abgang ausgewiesen.

Finanzanlagen sind mit Anschaffungskosten, gegebenenfalls - bei voraussichtlich dauerhafter oder vorübergehender Wertminderung - unter Vornahme außerplanmäßiger Abschreibungen auf den niedrigeren beizulegenden Wert ausgewiesen. Bei Wegfall der Gründe für Abschreibungen werden entsprechende Zuschreibungen vorgenommen.

Die Vorräte sind zu Anschaffungs- oder Herstellungskosten bewertet. Die Herstellungskosten umfassen Einzelkosten in Form von Transportkosten der Nachunternehmer.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist. Erkennbaren insolvenz- oder bonitätsbedingten Risiken wird durch Einzel- bzw. pauschalierten Einzelwertberichtigungen Rechnung getragen.

Kassenbestände und Bankguthaben sind zum Nominalbetrag bewertet, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist.

Das Eigenkapital wird mit dem Nennwert ausgewiesen.

Die Rückstellungen tragen allen erkennbaren bilanzierungspflichtigen Risiken Rechnung. Soweit Aufwendungen wahrscheinliche aber ihrem Eintrittszeitpunkt nach unbestimmte Verpflichtungen gegenüber Dritten darstellen, werden sie bei den sonstigen Rückstellungen bilanziert.

Die Bewertung der sonstigen Rückstellungen erfolgt in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrages. Künftige Preis- und Kostensteigerungen wurden bei der Ermittlung der Rückstellungen berücksichtigt.

Die sonstigen Rückstellungen werden auf Vollkostenbasis ermittelt. Risiken für nicht abgeschlossene Schadensfälle und Prozesse werden grundsätzlich erst ab einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50 % erfasst.

Verbindlichkeiten sind mit ihrem Erfüllungsbetrag ausgewiesen.

Vor dem Bilanzstichtag getätigte Ausgaben bzw. Einnahmen, die Aufwand bzw. Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen, werden als aktive bzw. passive Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen.

Die DB Cargo Eurasia hat gemäß den Vorschriften des § 274 HGB latente Steuern bilanziert. Bei bestehenden Differenzen zwischen handelsrechtlichen und steuerrechtlichen Wertansätzen von Vermögensgegenständen, Schulden und Rechnungsabgrenzungsposten, die sich in späteren Geschäftsjahren voraussichtlich abbauen, werden gem. § 274 HGB latente Steuern auf diese Differenzen in der Bilanz ausgewiesen. Dabei werden aktive und passive latente Steuern miteinander verrechnet. Zur Ermittlung der latenten Steuern ist ein Steuersatz in Höhe von 30 % herangezogen worden.

Nicht in Bewertungseinheiten zusammengefasste Fremdwährungsforderungen bzw. -Verbindlichkeiten, -Bankguthaben und -verbindlichkeiten mit Restlaufzeiten von bis zu einem Jahr sowie Kassenbestände in Fremdwährung werden mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Entsprechende Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten in Fremdwährung mit längeren Restlaufzeiten werden mit dem Devisenkassamittelkurs ihres jeweiligen Entstehungszeitpunktes umgerechnet, soweit nicht ein gesunkener oder gestiegener Umrechnungskurs zum Bilanzstichtag eine Abwertung der Vermögensgegenstände oder Aufwertung der Verbindlichkeiten erforderlich gemacht hat.

Vermögensgegenstände, Schulden, schwebende Geschäfte oder mit hoher Wahrscheinlichkeit erwartete Transaktionen (Grundgeschäfte) werden zum Ausgleich von gegenläufigen Wertänderungen oder Zahlungsströmen aus dem Eintritt vergleichbarer Risiken bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen mit derivativen Finanzinstrumenten zu Bewertungseinheiten zusammengefasst. Derivative Finanzinstrumente dürfen nur im Zusammenhang mit Grundgeschäften (Mikro- und Portfolio-Hedges) eingesetzt werden. Bewertungseinheiten werden in der Weise gebildet, dass entweder das aus einem einzelnen Grundgeschäft resultierende Risiko durch ein einzelnes Sicherungsinstrument unmittelbar abgesichert wird (Micro-Hedge), dass die Risiken mehrerer gleichartiger Grundgeschäfte durch ein oder mehrere Sicherungsinstrumente abgedeckt werden (Portfolio-Hedge) oder dass die risikokompensierende Wirkung ganzer Gruppen von Grundgeschäften zusammenfassend betrachtet wird (Macro-Hedge). Im Geschäftsjahr lagen erstmalig die Voraussetzungen zur Bildung von Bewertungseinheiten der zugrundliegenden Grundgeschäfte vor.

Die den Grundgeschäften zugeordneten Derivate werden bilanziell nicht erfasst, (sog. Einfrierungsmethode). Insoweit erfolgt die Nichtanwendung der §§ 249 Abs. 1, 252 Abs. 1 Nr. 3, 4 sowie 256a HGB.

Der Zeitwert von Finanzinstrumenten, die in einem aktiven Markt gehandelt werden, ergibt sich aus dem Börsenkurs am Bilanzstichtag.

Zur Ermittlung des Zeitwerts von Finanzinstrumenten, die nicht in einem aktiven Markt gehandelt werden, werden gängige Bewertungsmethoden wie Optionspreis- oder Barwertmodelle angewendet und Annahmen getroffen, die aufgrund der Marktbedingungen an den Bilanzstichtagen sachgerecht waren. Sofern bewertungsrelevante Parameter nicht direkt am Markt beobachtbar sind, werden Prognosen zu Hilfe genommen, denen vergleichbare, in einem aktiven Markt gehandelte Finanzinstrumente zugrunde liegen, die mit Auf- bzw. Abschlägen auf Basis historischer Daten versehen werden. Dabei wird der Mittelwert aus Geld- und Briefkurs verwendet.

Abweichend von der in § 275 Abs. 2 HGB vorgeschriebenen Gliederung der Gewinn- und Verlustrechnung werden die sonstigen Steuern nicht unter dem hierfür vorgesehenen Posten Nr. 16 lt. HGB erfasst, da es sich hierbei um Kostensteuern handelt. Diese werden unter den sonstigen betrieblichen Aufwendungen Nr. 8 lt. HGB ausgewiesen.

Erläuterungen zur Bilanz

(2) Anlagevermögen

Die Entwicklung des Anlagevermögens ist dem Anlagegitter zu entnehmen.

(3) Vorräte

(4) Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

Die per 31.12.2019 gebildeten Wertberichtigungen auf Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände belaufen sich auf 0 T€ (im Vorjahr: 0 T€).

Die Forderungen gegen verbundene Unternehmen betreffen Forderungen gegenüber Gesellschaftern aus Lieferungen und Leistungen von 91 T€ (Vorjahr: 19 T€) und Forderung aus Cashpooling in Höhe von 2.404 T€ (Vorjahr: 1.957 T€) und Forderungen aus der umsatzsteuerlichen Organschaft von 315 T€. Die umsatzsteuerliche Organschaft besteht seit dem 01.01.2019. In 2018 waren darüber hinaus 5.115 T€ Forderungen gegen Gesellschafter aus einem Einlageversprechen enthalten.

Weiterhin sind in Höhe von 49 T€ (im Vorjahr: 66 T€) Forderungen aus Lieferungen und Leistungen gegen verschiedene verbundene Unternehmen ausgewiesen.

(5) Gezeichnetes Kapital

Das gezeichnete Kapital der DB Cargo Eurasia GmbH beträgt 100 T€. Die Anteile werden von der

- DB Cargo AG, Mainz, 90%

- der Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, Frankfurt am Main, 10%

gehalten.

(6) Kapitalrücklage

Die Kapitalrücklage weist per 31. Dezember 2019 einen Betrag in Höhe von 5.91 8 T€ (Vorjahr 5.91 8 T€) aus.

Zur Stärkung der Eigenkapitalbasis wurde im Jahr 2018 durch den Gesellschafter DB Cargo AG eine Einlage in die Kapitalrücklage in Höhe von 5.115 T€ vorgenommen. Die Zuführung erfolgte durch eine Einlage einer Forderung auf Verschaffung des Eigentums an Containertragwagen. Bilanziert wurde zum 31.12.2018 das Einlageversprechen. Der sachrechtliche Vollzug der Einlage erfolgte im Geschäftsjahr 2019.

(7) Rückstellungen

Die sonstigen Rückstellungen setzen sich wie folgt zusammen:

Die Verpflichtungen im Personalbereich betreffen vor allem Urlaubsansprüche, Boni und Rückstellungen für Reisekosten.

Die Rückstellungen für ausstehende Rechnungen betreffen in Höhe von 1.101 T€ ausstehende Rechnungen des operativen Geschäftes, wie z. B. Rechnungen für Transport- und Depotkosten, Wagenmieten und Umladegebühren. Weiterhin wurden in Höhe von 237 T€ Rückstellungen für Kosten der Repräsentanz in Shanghai, Rückstellungen für Verwaltungskosten mit T€ 251 sowie Jahresabschlusskosten über T€ 28 gebildet.

(8) Verbindlichkeiten

Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen betreffen im Wesentlichen Verbindlichkeiten gegenüber Gesellschaftern aus Lieferungen und Leistungen in Höhe von 2.905 T€ (im Vorjahr: 3.128 T€) und aus Cashpooling in Höhe von 8.549 T€ (im Vorjahr: 350 T€). Weiterhin sind Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen gegenüber verschiedenen verbundenen Unternehmen in Höhe von 900 T€ enthalten (im Vorjahr: 417 T€).

(9) Latente Steuern

Die Ermittlung der passiven latenten Steuern in Höhe von 1 T€ (Vorjahr: 4 T€) erfolgte durch Saldierung der passiven und aktiven Bewertungsunterschiede zwischen der Handels- und der Steuerbilanz.

Die Bewertungsunterschiede resultieren aus der Bewertung von kurzfristigen Fremdwährungsforderungen und - verbindlichkeiten sowie des Fremdwährungsbankkontos zum Bilanzstichtag. Die sich daraus ergebenden noch nicht realisierten Ergebnisse waren für die Steuerbilanz wieder zu korrigieren.

Die Veränderung der passiven latenten Steuer beträgt -1 T€ (im Vorjahr: 4 T€). Die Veränderung der aktiven latenten Steuer aus Bewertungsunterschieden beläuft sich auf 3 T€ (im Vorjahr: -9 T€).

(10) Haftungsverhältnisse

Zum Bilanzstichtag bestanden keine Haftungsverhältnisse.

(11) Sonstige finanzielle Verpflichtungen

Die Verpflichtungen aus Miet-, Leasingverhältnissen werden mit dem Nominalwert ausgewiesen.

Die zukünftigen Verpflichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Drittschuldverhältnissen werden wie folgt fällig:

( 12 ) Finanzinstrumente

Die DB Cargo Eurasia GmbH setzt seit August 2018 derivative Finanzinstrumente im Wesentlichen zur Absicherung von Währungskursänderungsrisiken ein. Die Sicherungsgeschäfte werden grundsätzlich durch die DB AG mit externen Kontrahenten (Banken) abgeschlossen und innerhalb des Konzernverbunds weitergereicht (Spiegelgeschäfte).

Das Volumen der abgeschlossenen Sicherungsgeschäfte ergibt sich aus der folgenden Übersicht der Nominalwerte.

Die Devisenforwards werden im Zusammenhang mit operativen Tätigkeiten abgeschlossen. Devisentermingeschäfte bestehen mit einer Restlaufzeit von unter einem Jahr. Sie werden mit Grundgeschäften werden zu Bewertungseinheiten zusammengefasst. Die Voraussetzungen dafür lagen im Geschäftsjahr erstmalig vor. Die Grundgeschäfte betreffen bilanzierte Forderungen und Verbindlichkeiten mit einer maximalen Laufzeit von unter einem Jahr sowie insbesondere in den kommenden Monaten geplante, in Fremdwährung zu bezahlende Waren- bzw. Dienstleistungsgeschäfte. Die Sicherungsgeschäfte werden als Micro-Hedges gestaltet, die Laufzeit von Grund- und Sicherungsgeschäft stimmt überein. Die gesicherten Risiken werden voraussichtlich vollständig kompensiert.

Die Marktwerte der Finanzderivate entsprechen dem Preis für die Auflösung bzw. Wiederbeschaffung der Geschäfte und stellen sich wie folgt dar:

Die Entwicklung des Marktwertes der Devisenforwards ist durch Währungskursschwankungen begründet.

Bei Währungssicherungen wird die Wirksamkeit der Sicherungsbeziehung prospektiv mit der Critical Terms Match Method überprüft. Diese wird angewendet, da jeweils alle wesentlichen Bewertungsparameter von Grund- und Sicherungsgeschäften übereinstimmen. Die retrospektive Effektivitätsmessung erfolgt zu jedem Bilanzstichtag durch die Anwendung der Hypothetical Derivative Method. Bei dieser Methode wird die Wertentwicklung des tatsächlich abgeschlossenen Sicherungsgeschäfts mit der Wertentwicklung eines fiktiven Sicherungsgeschäfts, bei dem alle bewertungsrelevanten Parameter mit dem Grundgeschäft übereinstimmen, verglichen.

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

( 13 ) Umsatzerlöse

Die Umsatzerlöse verteilen sich für das Jahr 2019 im Wesentlichen auf Kunden aus folgenden Ländern:

(14) Sonstige betriebliche Erträge

Die übrigen Erträge enthalten in Höhe von 7 T€ periodenfremde Erträge. Die Erträge aus staatlichen Zuschüssen betreffenTrassenpreisförderungen des Bundes in Höhe von 239 T€ (Vorjahr 0 T€). Diese Mittel hat die Gesellschaft über ihre Muttergesellschaft DB Cargo erhalten.

(15) Materialaufwand

(16) Personalaufwand

(17) Sonstige betriebliche Aufwendungen

Der sonstige personalbezogene Aufwand resultiert aus Kosten von Mitarbeitern, die der Gesellschaft vollständig oder teilweise von anderen DB-Konzernunternehmen mittels Leistungsvereinbarungen überlassen wurden.

(18) Zinsergebnis

Die Zinsaufwendungen und -erträge an verbundene Unternehmen ergeben sich aus dem Cashpooling mit dem DB Konzern.

(19) Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Die Steuern vom Einkommen und vom Ertrag in Höhe von 1 T€ betreffen in Höhe von 4 T€ Aufwendungen für Ertragsteuern für Vorjahre, die sich aus der Betriebsprüfung ergeben haben sowie Erträge aus der Auflösung von passiven latenten Steuern in Höhe von 3 T€ (im Vorjahr: 340 T€ Aufwendungen aus der Auflösung von aktiven latenten Steuern).

Sonstige Angaben

(20) Konzernzugehörigkeit

Die DB Cargo Eurasia GmbH ist ein Tochterunternehmen der DB Cargo AG und wird in den für den größten und kleinsten Kreis von Unternehmen aufgestellten Konzernabschluss der Deutsche Bahn AG, Berlin, als oberstes Mutterunternehmen einbezogen, der entsprechend den IFRS, wie sie in der EU anzuwenden sind, und den ergänzend nach § 315 e Abs. 1 HGB anzuwendenden handelsrechtlichen Vorschriften aufgestellt wird.

Der Konzernabschluss der Deutsche Bahn AG wird beim Bundesanzeiger bekannt gemacht und ist unter www.bundesanzeiger.de erhältlich.

(21) Anteilsbesitz

Die Gesellschaft hielt 100% der Anteile an der 000 "Trans-Eurasia Logistics Vostok" mit Sitz in Moskau, Russland. Die Tochtergesellschaft wurde im Geschäftsjahr veräußert.

(22) Beschäftigte

Die Zahl der Mitarbeiter wird innerhalb des DB-Konzerns zur besseren Vergleichbarkeit in Vollzeit-Personen ausgewiesen. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeiter werden demnach entsprechend ihrem Anteil an der tariflichen Jahresarbeitszeit in Vollzeitkräfte umgerechnet.

(23) Mitglieder und Gesamtbezüge der Geschäftsführung

Der Geschäftsführung gehörten im Geschäftsjahr 2019 an

Die Gesellschaft verzichtet unter Bezugnahme auf § 286 Abs. 4 HGB auf die Angabe der Geschäftsführerbezüge.

(24) Honorare des Abschlussprüfers

Auf die Angaben zu den Honoraren des Abschlussprüfers der Gesellschaft wurde verzichtet, da diese Angaben im Konzernabschluss der DB AG enthalten sind.

(25) Ereignisse nach dem Bilanzstichtag

Durch die weltweite Ausbreitung des Coronavirus im ersten Quartal 2020 sind seit März 2020 auch wesentliche negative Effekte auf den nationalen und internationalen Güterverkehr durch die Unterbrechung internationaler Wertschöpfungsketten zu verzeichnen. Zum aktuellen Zeitpunkt lassen sich die konkreten Auswirkungen auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage der DB Cargo Eurasia GmbH nicht verlässlich schätzen oder quantifizieren. Bisher ist das operative Geschäft der Gesellschaft nicht betroffen; Umsatz und EBIT liegen im ersten Quartal 2020 über Plan.

Weitere wesentliche Ereignisse nach dem Bilanzstichtag gemäß § 285 Nr. 33 HGB lagen nicht vor.

(26) Vorschlag über die Gewinnverwendung

Auf Vorschlag der Geschäftsführung soll der im Jahresabschluss zum 31. Dezember 2019 ausgewiesene Jahresfehlbetrag in Höhe von 265.985 T€ auf neue Rechnung vorgetragen werden.

Entwicklung des Anlagevermögens vom 1. Januar bis 31. Dezember 2019

BESTÄTI GUNGSVERMERK DES UNABHÄNGIGEN ABSCHLUSSPRÜFERS

An die DB Cargo Eurasia GmbH, Berlin

Prüfungsurteile

Wir haben den Jahresabschluss der DB Cargo Eurasia GmbH, Berlin, - bestehend aus der Bilanz zum 31. Dezember 2019 und der Gewinn- und Verlustrechnung für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2019 sowie dem Anhang, einschließlich der Darstellung der Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden - geprüft. Darüber hinaus haben wir den Lagebericht der DB Cargo Eurasia GmbH für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2019 geprüft.

Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse

Gemäß § 322 Abs. 3 Satz 1 HGB erklären wir, dass unsere Prüfung zu keinen Einwendungen gegen die Ordnungsmäßigkeit des Jahresabschlusses und des Lageberichts geführt hat.

Grundlage für die Prüfungsurteile

Wir haben unsere Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführt. Unsere Verantwortung nach diesen Vorschriften und Grundsätzen ist im Abschnitt "Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts" unseres Bestätigungsvermerks weitergehend beschrieben. Wir sind von dem Unternehmen unabhängig in Übereinstimmung mit den deutschen handelsrechtlichen und berufsrechtlichen Vorschriften und haben unsere sonstigen deutschen Berufspflichten in Übereinstimmung mit diesen Anforderungen erfüllt. Wir sind der Auffassung, dass die von uns erlangten Prüfungsnachweise ausreichend und geeignet sind, um als Grundlage für unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht zu dienen.

Verantwortung der gesetzlichen Vertreter für den Jahresabschluss und den Lagebericht

Die gesetzlichen Vertreter sind verantwortlich für die Aufstellung des Jahresabschlusses, der den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften in allen wesentlichen Belangen entspricht, und dafür, dass der Jahresabschluss unter Beachtung der deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft vermittelt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die internen Kontrollen, die sie in Übereinstimmung mit den deutschen Grundsätzen ordnungsmäßiger Buchführung als notwendig bestimmt haben, um die Aufstellung eines Jahresabschlusses zu ermöglichen, der frei von wesentlichen - beabsichtigten oder unbeabsichtigten - falschen Darstellungen ist.

Bei der Aufstellung des Jahresabschlusses sind die gesetzlichen Vertreter dafür verantwortlich, die Fähigkeit der Gesellschaft zur Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu beurteilen. Des Weiteren haben sie die Verantwortung, Sachverhalte in Zusammenhang mit der Fortführung der Unternehmenstätigkeit, sofern einschlägig, anzugeben. Darüber hinaus sind sie dafür verantwortlich, auf der Grundlage des Rechnungslegungsgrundsatzes der Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu bilanzieren, sofern dem nicht tatsächliche oder rechtliche Gegebenheiten entgegenstehen.

Außerdem sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Aufstellung des Lageberichts, der insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Vorkehrungen und Maßnahmen (Systeme), die sie als notwendig erachtet haben, um die Aufstellung eines Lageberichts in Übereinstimmung mit den anzuwendenden deutschen gesetzlichen Vorschriften zu ermöglichen, und um ausreichende geeignete Nachweise für die Aussagen im Lagebericht erbringen zu können.

Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts

Unsere Zielsetzung ist, hinreichende Sicherheit darüber zu erlangen, ob der Jahresabschluss als Ganzes frei von wesentlichen - beabsichtigten oder unbeabsichtigten - falschen Darstellungen ist, und ob der Lagebericht insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss sowie mit den bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnissen in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt, sowie einen Bestätigungsvermerk zu erteilen, der unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht beinhaltet.

Hinreichende Sicherheit ist ein hohes Maß an Sicherheit, aber keine Garantie dafür, dass eine in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführte Prüfung eine wesentliche falsche Darstellung stets aufdeckt. Falsche Darstellungen können aus Verstößen oder Unrichtigkeiten resultieren und werden als wesentlich angesehen, wenn vernünftigerweise erwartet werden könnte, dass sie einzeln oder insgesamt die auf der Grundlage dieses Jahresabschlusses und Lageberichts getroffenen wirtschaftlichen Entscheidungen von Adressaten beeinflussen.

Während der Prüfung üben wir pflichtgemäßes Ermessen aus und bewahren eine kritische Grundhaltung. Darüber hinaus

zukunftsorientierten Angaben von den gesetzlichen Vertretern zugrunde gelegten bedeutsamen Annahmen nach und beurteilen die sachgerechte Ableitung der zukunftsorientierten Angaben aus diesen Annahmen. Ein eigenständiges Prüfungsurteil zu den zukunftsorientierten Angaben sowie zu den zugrunde liegenden Annahmen geben wir nicht ab. Es besteht ein erhebliches unvermeidbares Risiko, dass künftige Ereignisse wesentlich von den zukunftsorientierten Angaben abweichen.

Wir erörtern mit den für die Überwachung Verantwortlichen unter anderem den geplanten Umfang und die Zeitplanung der Prüfung sowie bedeutsame Prüfungsfeststellungen, einschließlich etwaiger Mängel im internen Kontrollsystem, die wir während unserer Prüfung feststellen.

Der Jahresabschluss zum 31. Dezember 2019 wurde am 15. Mai 2020 festgestellt.